Adrian Newey zegt dat de tools en procedures van Aston Martin niet aan de norm voldeden, terwijl hij de rampzalige campagne van 2026 van het team toelicht.

Aston kon nauwelijks rijden tijdens de tests en gedurende de eerste paar races van het seizoen 2026, grotendeels door enorme betrouwbaarheidsproblemen met zijn Honda-powerunit. Maar zodra het eenmaal betekenisvolle kilometers kon maken, werd duidelijk dat ook de AMR26 zelf niet aan de norm voldeed: hij was aanzienlijk te zwaar en miste downforce.

Newey hoopt dat upgrades van Aston Martin Alonso "nog een seizoen in de cockpit" houden

Het team gaf eerder toe dat het enkele maanden later dan zijn rivalen was begonnen met de ontwikkeling voor 2026, waarbij de auto pas in april 2025 de windtunnel inging. Maar naast die vertragingen zei Newey dat verschillende andere belangrijke zwakke punten in de fabriek in Silverstone het project voor 2026 verder lieten ontsporen, wat leidde tot een seizoen waarin het team nu ruim achter nieuwkomer Cadillac staat als langzaamste deelnemer van F1.

"Timing was een enorm onderdeel ervan, maar niet het enige," vertelde Newey aan de website van Aston Martin. "We hebben een zeer getalenteerde groep mensen, maar als organisatie werkten we nog niet zo goed samen als je zou willen en opereerden we niet als één hechte eenheid. De verwachtingen waren torenhoog, maar de realiteit van waar we stonden kwam daar niet mee overeen.

"Aan de chassiskant zitten we behoorlijk ver boven het gewicht. Een deel daarvan komt door de integratie van de powerunit en het omgaan met trillingsproblemen waar we met Honda doorheen hebben moeten werken, maar ook aan onze kant hebben we niet zo goed werk geleverd als had gemoeten om gewicht te besparen. Wanneer je onder tijdsdruk ontwerpt, is gewicht het eerste dat eronder lijdt, omdat je niet de tijd hebt om alles grondig te optimaliseren.

"Aerodynamisch zijn we ook een gedurfde richting ingeslagen – grotendeels door mij aangedreven – zonder de luxe om meerdere concepten diepgaand te verkennen, omdat de tijd tegen ons was. Ik zou niet zeggen dat de richting die we hebben gekozen fundamenteel verkeerd is, maar ze heeft uitdagingen opgeworpen die we niet hadden voorzien."

Adrian Newey says his team has relied on tools that have been "patched and bodged for years"

Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Oude tools in een nieuwe schil

Aston begon in mei 2023 met de verhuizing naar een gloednieuw, state-of-the-art hoofdkantoor in Silverstone. Maar binnen de glimmende nieuwe fabriek ontdekte Newey dat veel van de onderliggende fundamenten bij het team nog steeds verouderd waren of niet goed op elkaar waren afgestemd.

"We vertrouwden op tools en processen die jarenlang waren opgelapt en geïmproviseerd – sommige daarvan kon je helemaal terugvoeren tot de allereerste dagen van het Jordan-team dat hier in Silverstone gevestigd was, lang voordat Aston Martin terugkeerde op de grid," legde hij uit. "Op een gegeven moment is een systeem dat alleen maar lap-op-lap is niet langer geschikt voor zijn doel. Daar waren we beland.

"Het resultaat was een zeer frustrerende autobouw. Onderdelen werden niet op het juiste moment besteld – niet omdat mensen hun werk niet deden, maar omdat het onderliggende systeem hen in de steek liet."

Naast een vernieuwing van de auto die volgende maand voor Hungary komt en aanzienlijke aerodynamische winst en gewichtsverlies zou moeten opleveren, heeft het team ook fundamentele veranderingen doorgevoerd om in de toekomst een herhaling van het dieptepunt van 2026 te voorkomen, waaronder meer productie in eigen huis halen in plaats van te vertrouwen op onderaannemers.

The team will roll out a B-spec car in Hungary

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"We hebben deze moeilijke periode aangegrepen als een kans om onze manier van werken te herzien," zei Newey. "We boeken grote vooruitgang in onze interne faciliteiten en productiecapaciteiten.

"Je zult niet alle winst meteen zien, maar ze zal zichtbaar zijn op de bijgewerkte auto: veel meer componenten worden nu in eigen huis geproduceerd. Het versnellingsbakhuis wordt hier vervaardigd, de vloerpatronen en de vloeren zelf worden hier gemaakt, en veel onderdelen die eerder waren uitbesteed zijn terug in huis gehaald.

"Dat geeft ons betere kostenbeheersing, maar belangrijker nog, veel meer flexibiliteit en controle over ons eigen lot. Meer werk in huis halen geeft ons betere kwaliteitscontrole, betere responsiviteit en een strakkere feedbacklus van onderzoek naar ontwerp naar productie."

Maar die inspanning zal niet van de ene op de andere dag vruchten afwerpen, dus Newey verwacht de resultaten pas later dit jaar te zien.

Alonso ziet progressie ondanks pijnlijke achterstand Aston Martin op Cadillac in Oostenrijk

Wat zat er achter de speciale ‘teambijeenkomst’ van Honda en Aston Martin in Barcelona?

De eigenschap van Newey die ervoor zorgt dat Aston Martin vertrouwen blijft houden

"Historisch gezien is er bij dit team niet genoeg geïnvesteerd in technische simulatietools – niet alleen projectmanagementsystemen, maar de kernfysicatools zelf," voegde hij toe. "We investeren daar nu in, maar je herschrijft en valideert die tools niet van de ene op de andere dag. Ze goed correleren met de echte auto kost tijd.

"Op dit moment verbeteren ze, maar de echte winst uit dat werk komt later in het jaar."

In een verklaring uitgegeven door Yamaha MotoGP Team Motor Co., Ltd., niet door het MotoGP-team, bevestigde de Japanse fabrikant dat de renstal haar samenwerking met Fabio Quartararo en Álex Rins aan het einde van het MotoGP-seizoen 2026 zal beëindigen, als opmaat naar de aankondiging van zijn nieuwe rijdersbezetting voor 2027, die zal bestaan uit Jorge Martín en Ai Ogura. "Yamaha Motor Co., Ltd. kondigt aan dat Fabio Quartararo en Álex Rins hun samenwerking met het Monster Energy Yamaha MotoGP-team aan het einde van het MotoGP-seizoen 2026 zullen beëindigen", verklaart de mededeling over een manoeuvre die al ruimschoots bekend was, maar nu officieel is.

"Quartararo sloot zich in 2019 aan bij het Yamaha Factory Racing MotoGP-project en vestigde zich al snel als een van de meest opvallende talenten van de sport. Zijn periode bij Yamaha werd gekenmerkt door 11 overwinningen, 32 podiumplaatsen en, als grootste prestatie, het veroveren van de MotoGP-wereldtitel in 2021", aldus de verklaring.

De Fransman zal, [[LINK_1:zoals Motorsport.com exclusief meldde, zich volgend seizoen aansluiten bij het fabrieksteam van Honda, met een contract van twee jaar]].

"Rins sloot zich in 2024 aan bij het Monster Energy Yamaha MotoGP-team en bracht een schat aan ervaring en bewezen winnaarskwaliteiten mee. Gedurende zijn tijd bij Yamaha heeft hij bijgedragen met zijn ervaring en vastberadenheid, de ontwikkeling van de motor gestimuleerd en de algehele prestaties van het team versterkt", legt de fabrikant uit.

In tegenstelling tot de Fransman heeft de 30-jarige Spaanse coureur geen duidelijke toekomst en alles wijst erop dat hij niet in MotoGP zal blijven ondanks een palmares met 18 overwinningen, waarvan zes in de koningsklasse.

"Yamaha en beide rijders blijven zich inzetten voor het gemeenschappelijke doel om tot het einde van het seizoen 2026 de best mogelijke resultaten te behalen.

"Fabio en Álex hebben een fundamentele rol gespeeld in Yamaha's MotoGP-project, en we zijn hen zeer dankbaar voor hun inzet, toewijding en samenwerking door de jaren heen", legt Paolo Pavesio, algemeen directeur van Yamaha Motor Racing, uit.

Fabio Quartararo le dio a Yamaha su hasta ahora último campeonato de MotoGP en 2021

Foto de: Yamaha

"Fabio's traject met Yamaha beslaat acht jaar, waarin we grote successen en moeilijke momenten hebben gedeeld. Samen zijn we gegroeid, hebben we prestaties gevierd die onze geschiedenis hebben gemarkeerd en uitdagingen aangegaan die ons sterker hebben gemaakt. Los van de resultaten is het dit traject dat onze relatie definieert, en uiteindelijk zal Fabio altijd een van de echte legendes van Yamaha MotoGP zijn", voegt hij toe.

"Sinds hij zich in 2024 bij Yamaha aansloot, heeft Álex waardevolle ervaring, diepgaand inzicht en onwrikbare toewijding ingebracht, en speelde hij een fundamentele rol in de ontwikkeling van het YZR-M1-project".

"Hoewel afscheid nemen na zoveel jaren samen nooit gemakkelijk is, blijven we volledig gefocust op samenwerken als team om tot het einde van het seizoen de best mogelijke resultaten te behalen", besluit de bestuurder.

Yamaha spreekt zijn oprechte dank uit aan Quartararo en Rins voor hun toewijding, professionaliteit en prestaties, en wenst hen het allerbeste in hun toekomstige projecten", besluit de officiële verklaring van de fabrikant uit Iwata.

Nu het vertrek van Quartararo en Rins bij Yamaha officieel is gemaakt, rest alleen nog dat de Japanse fabrikant de komst van Martín en Ogura in de komende dagen bekendmaakt.

Aston Martin-baas Adrian Newey denkt dat de vernieuwde auto van het team, gepland voor de Grand Prix van Hongarije, genoeg is om Fernando Alonso te overtuigen te blijven voor het Formule 1-seizoen van 2027.

De toekomst van Alonso is zeer onzeker, aangezien de 44-jarige langzaam door zijn tijd heen raakt om het kwakkelende Aston Martin-project te laten werken, waarbij het team inmiddels ruim achter nieuwkomer Cadillac is weggezakt als langzaamste team van de F1.

Aston is ver achteropgeraakt in de ontwikkelingscurve; de bolide voor 2026 is zowel te zwaar als onderontwikkeld, wat in combinatie met een niet-concurrerende krachtbron van Honda heeft geleid tot een verschrikkelijk seizoen.

Aston is de afgelopen weken verder achteropgeraakt omdat het geen significante upgrades heeft uitgerold, maar in plaats daarvan inzet op een groter pakket voor de Grand Prix van Hongarije van volgende maand, waarvan het team hoopt dat het een betekenisvol verschil zal maken in plaats van een tiende van een seconde hier of daar.

Newey, die zegt dat de upgrade gericht zal zijn op een aerodynamische vernieuwing en een aanzienlijke gewichtsbesparing, vestigt zijn hoop op de zomerupdate om Alonso ervan te overtuigen dat het de moeite waard is om bij de operatie uit Silverstone te blijven in plaats van een punt te zetten achter zijn roemrijke F1-carrière.

"Het is heel belangrijk," werd Newey geciteerd door de website van Aston Martin. "Fernando kijkt echt uit naar de upgrade en, als die presteert, hopen we dat hij nog een seizoen in de cockpit zit.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

"Gezien zijn ervaring, zijn gevoel voor de auto, zijn vermogen om de ontwikkeling te sturen, is hij een enorme aanwinst. Maar hij wil duidelijke, tastbare vooruitgang zien. Als we kunnen laten zien dat we vastberaden de juiste kant op gaan, is hij absoluut toegewijd om achter het stuur te zitten."

Newey gaf details over de upgrade van de auto en zei: "De belangrijkste structurele elementen blijven hetzelfde – het chassis en de versnellingsbakarchitectuur veranderen niet fundamenteel – maar we hebben uit beide gewicht gehaald, wat herhomologatie en crashtests van het voorste deel van het chassis vereiste.

"De voorwielophanging is ongewijzigd. De achterwielophanging is licht herzien. We hebben een nieuwe neus ontwikkeld en de aerodynamische oppervlakken aanzienlijk herzien. Dus hoewel de kernstructuur vergelijkbaar is, is het een groot aerodynamisch pakket in combinatie met een aanzienlijke gewichtsreductie. Het doel is om heel dicht bij de gewichtslimiet te komen.

"We voorspellen een grote stap, maar ik ben terughoudend om specifieke cijfers te noemen, omdat onze simulatietools nog niet zo geavanceerd of goed gecorreleerd zijn als ze moeten zijn."

Kan Verstappen een titelstrijd aangaan? "We hebben nog steeds te veel problemen"

Viervoudig Formula 1-wereldkampioen Max Verstappen is gesterkt door de recente vooruitgang van Red Bull, maar denkt dat het team nog steeds een paar ingrediënten mist om Mercedes te evenaren en een regelmatige winnaar te zijn, laat staan een titelkandidaat.

Op zondag eindigde Verstappen als tweede, dicht achter George Russell, tijdens de Austrian Grand Prix, en in de eerste helft van de race leek hij de snelheid te hebben om Russells Mercedes uit te dagen. Het is het resultaat van een enorme inspanning achter de schermen in Milton Keynes om de vorm om te buigen na de start van 2026 met de op drie na snelste auto.

Dat proces wierp voor het eerst vruchten af in Miami, en Red Bull bracht vervolgens nog een enorm upgradepakket mee naar de Austrian GP van afgelopen weekend, op het thuiscircuit van het moederbedrijf, opgebouwd rond een gloednieuwe vloer.

De ingrijpende verandering kostte Red Bull tijdens de trainingen wat tijd om goed af te stellen, omdat de balans van de RB22 veranderde. Maar zodra het team zijn nieuwste specificatie dichter bij de sweet spot kreeg, stelde de extra aerodynamische belasting Verstappen in staat om in de kwalificatie opnieuw een stap vooruit te zetten. De Nederlander leek op weg naar minstens de derde plek op de grid, totdat hij in Q3 in bocht 9 crashte door wat leek op een technisch probleem waardoor de achtervleugel dichtging.

In de race was hij opnieuw snel, zette hij echte druk op uiteindelijke winnaar George Russell en versloeg hij de andere Mercedes van Kimi Antonelli.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Verstappens tweede plaats was zijn beste resultaat van de campagne, met een duidelijke opwaartse trend sinds Miami. Sinds de ronde begin mei scoorde Verstappen 61 punten, en dat omvat een Monaco Grand Prix waarin hij zich als tweede kwalificeerde maar uitviel nadat hij op de grid was stilgevallen.

Nu de upgrades van Red Bull als "cruciaal" worden bestempeld voor Verstappens vooruitzichten, zowel voor dit seizoen als voor zijn toekomst, verliet de 28-jarige Oostenrijk optimistischer over de rest van de campagne. Het wakkerde zelfs titelgesprekken aan, ook al lijkt een echte titelstrijd een grote opgave, hoewel zijn achterstand op Antonelli vergelijkbaar is met die welke hij in de tweede helft van 2025 goedmaakte op Oscar Piastri van McLaren.

"Nou, ik denk dat er meer races over zijn dan vorig jaar, maar het is een heel groot gat," zei Verstappen over zijn achterstand van 98 punten op leider Antonelli. "We hadden een heel goed tempo, maar ik denk dat we allrounder moeten zijn om voor een titel te vechten."

Starts zijn nog steeds een terugkerende zwakte voor Red Bull, en Verstappen liet doorschemeren dat er andere "procedurele" gebieden waren die de formatie uit Milton Keynes op orde moet brengen.

"We hebben nog steeds te veel problemen," zei de Nederlander. "Of dat nu bij een start is of gewoon procedurele problemen op de achtergrond, waarvan ik denk dat jullie ze niet kennen, maar ik wel.

"Het is geen grote kritiek, ik denk dat iedereen zich ervan bewust is. Maar we willen altijd beter zijn, we jagen erop om de beste te zijn. Dus we moeten ons gewoon op al die dingen focussen. Als we wat meer, laten we zeggen, rotsvast zijn, en we hebben dat in het verleden laten zien, dan is het natuurlijk een ander verhaal. Maar hopelijk duurt het niet te lang. We hebben nog een beetje werk te doen."

Maar Verstappen had wel het gevoel dat Oostenrijk het begin kon zijn van een veel competitievere periode, nadat hij twee weken eerder in Barcelona flink achterop was geraakt.

"Nou, ik startte als vijfde. Ik verkleinde het gat voortdurend in elke stint. Ik liep in op George, Kimi liep in op mij," zei hij. "Voor ons is dit al een heel grote stap vooruit geweest vergeleken met de vorige races. Ik bedoel, kijk naar de vorige race. Ik reed gewoon in mijn eentje, daagde echt niets uit. Dus op een circuit waar de banden degraderen, is dat een goed teken."

Hamilton reageert op Verstappens boordradio: "Een wereldkampioen haal je niet buitenom in"

Max Verstappen barstte tijdens F1-simulatorrun voor Silverstone in lachen uit

Mercedes-AMG heeft een tegenslag te verwerken gekregen op de Lausitzring na een geweldige start van het seizoen met de overwinning van Maro Engel in Spielberg en nog eens vier podiumplaatsen tijdens de eerste twee weekenden in Zandvoort. Hoewel de Lausitzring de auto eigenlijk goed ligt, kwam het merk niet verder dan de zesde plaats via runner-up Lucas Auer, ondanks een tijdelijke dubbele leiding op zaterdag.

"We hadden goede startposities in de kwalificatie op zaterdag, maar we hebben in de race niet de punten gepakt die we hadden kunnen pakken," zegt Thomas Jager, die optreedt als Sporting Director voor de DTM bij Mercedes-AMG, verwijzend naar de startposities drie tot en met vijf voor Auer, Jules Gounon en Engel.

Hij noemt de ongelukkige Full-Course-Yellow-fase als een reden; daarnaast bleek de regenband waarop het trio startte alleen helemaal aan het begin de perfecte keuze. Voor de teleurstelling op zondag wijt Jager ook de Balance of Performance (BoP), die voor de tweede racedag werd gewijzigd. "De wijzigingen hebben ons vandaag een beetje geraakt," zegt hij.

"Van de ene op de andere dag aanzienlijk afgeremd door de BoP"

Maro Engel was op zondag de sterkste Mercedes-AMG-coureur en eindigde als zevende in zowel de kwalificatie als de race. Jager beseft dat het resultaat ook te wijten was aan straffen voor het Winward-team tijdens de pitstops van Engel en Gounon, toen een monteur het wiel kort neerlegde om zijn bril recht te zetten - wat volgens de reglementen verboden is.

"Helaas zijn er in de race fouten en straffen geweest die een beter resultaat hebben verhinderd, dus we moeten onszelf ook optimaliseren en verbeteren," eist hij. "We bekijken dit in detail om hopelijk bij de Norisring de weg terug te vinden naar onze gebruikelijke prestaties."

Jager is niet de enige bij Mercedes-AMG die ongelukkig was met de BoP-wijziging. Engel deed direct na de kwalificatie een duidelijke uitspraak. "We zijn van de ene op de andere dag aanzienlijk afgeremd door de BoP - wat dat betreft denk ik dat het heel goed werk van ons als team was," vertelde hij aan ran.de nadat hij als zevende was geëindigd, op 0,258 seconden achterstand.

Rivaliserend team: "Wat er met Mercedes is gebeurd, was één stap te ver"

Was de Mercedes op zaterdag te snel? "Als ik naar de race van gisteren kijk, ben ik het daar niet helemaal mee eens," zegt Engel, erop wijzend dat zijn auto op zaterdag niet de snelste was. "Niet in de kwalificatie en ook niet in de race, als je naar de long-run performance kijkt. Daarom was het een beetje verrassend."

En zelfs HRT-teambaas Ulrich Fritz, nu vertegenwoordiger van de Ford-concurrentie, zei: "Ik heb nu geen medelijden, maar wat er met Mercedes is gebeurd, was op de een of andere manier één stap te ver. Als Mercedes-team zou ik er niet blij mee zijn geweest."

Tegelijkertijd is hij, gezien de sterke posities in het kampioenschap, van mening dat Mercedes-AMG "dit jaar niet per se benadeeld is door de BoP."

Sterke raceprestaties op zaterdag reden voor wijziging?

Terwijl de Aston Martin en de Ford vóór zondag ook werden afgeremd, kreeg de Mercedes-AMG GT3 van de ene op de andere dag een 0,5 millimeter kleinere restrictor en tien kilogram ballast in de auto. Naar verluidt waren degenen die verantwoordelijk zijn voor de BoP van mening dat de AMG-auto op zaterdag in de kwalificatie nog niet helemaal aan de top zat, maar in de race het gat naar de absolute voorhoede had gedicht.

Dit is waarschijnlijk de reden voor de aanpassing waar het AMG-kamp mee worstelt - vooral omdat Ferrari, Aston Martin en Ford op zondag voor lagen. "Vandaag kwamen we als fabrikant behoorlijk wat snelheid tekort," zegt ook Auer, nadat hij zondag de DTM-leiding verloor. Hij staat nu slechts één punt achter Emil-Frey-Ferrari-coureur Cairoli, gelijk met Engel.

Volgens hem was de top 5 buiten bereik. Bovendien had hij in de slotfase, zelfs met verse banden, moeite om een manier te vinden om voorbij de als tiende geklasseerde landgenoot Thomas Preining in de "Grello" Porsche te komen, wiens banden 39 ronden meer hadden gereden. "Als iemand op de juiste plekken snel is, dan is het zelfs met nieuwe banden moeilijk om hem voorbij te komen," zegt de Oostenrijker.

Carlos Sainz en Williams kennen een moeizame start van het Formule 1-seizoen 2026, en de moeilijke tijden gingen verder in Oostenrijk, waar de Spanjaard moest toegeven: "we hebben geen betrouwbaarheid, we hebben geen snelheid, we hebben geen auto die in staat is punten te scoren”.

Williams heeft geen geheim gemaakt van zijn problemen dit jaar, terwijl het worstelt met een auto die te zwaar en niet competitief is. Het heeft tot nu toe slechts 11 punten gescoord en staat achtste in het teamklassement, met Sainz 14e met zes punten in het rijderskampioenschap.

In Oostenrijk gingen de problemen door, want zowel Sainz als teamgenoot Alex Albon werden in Q1 uitgeschakeld in de kwalificatie voor de race op de Red Bull Ring. Het team identificeerde echter na de sessie verschillende problemen, en Sainz had een positieve kijk op de race.

“We hebben gisteravond en voor de kwalificatie een paar dingen ontdekt die niet helemaal goed werkten,” vertelde hij aan de Spaanse omroep DAZN.

“We zijn erin geslaagd ze te verhelpen en, eerlijk gezegd, vandaag reed ik in elk geval een goede race. Ik vocht met auto's waarvan ik niet had verwacht dat ik ermee zou vechten – de Audi's, de Alpines, de Haases – en ik kon ze achter me houden. Dus dat is het positieve dat ik meeneem: de snelheid.”

De enthousiasme van Sainz werd echter afgebroken door een elektrisch probleem dat zijn race beëindigde en de virtual safety car veroorzaakte nadat hij tot stilstand was gekomen op het rechte stuk bij de pits. Toen drong de omvang van de “positieve punten” van het weekend pas echt door.

Foto door: Eric Le Galliot

"Laten we onszelf niet voor de gek houden, positief alleen binnen de context van het prestatieniveau dat we op dit moment hebben, en dat is erg slecht,” vervolgde Sainz.

“Het is positief omdat ik me dit weekend niet comfortabel voelde met de auto, en daarna heb ik voor de kwalificatie een paar dingen veranderd en voor de race nog een paar, en dat bracht me terug naar waar ik was in Barcelona en in de vorige races, waar ik me comfortabel voelde – tenminste met de beperkte prestaties die we hebben.

“Dus dat stelt me in elk geval gerust. Maar hopelijk is dit het laatste van deze echt slechte weekenden waarin alles mis is gegaan. Want uiteindelijk hebben we geen betrouwbaarheid, we hebben geen snelheid, we hebben geen auto die in staat is punten te scoren, dus we zullen moeten afwachten of de dingen verbeteren op Silverstone.”

De hoop aan de horizon voor Sainz komt in de vorm van een reeks upgrades die Wiliams voorbereidt om te introduceren. Het team uit Grove is voorzichtig geweest met zijn programma voor nieuwe onderdelen, omdat het zijn gewichts- en prestatieproblemen in één keer wil aanpakken, in plaats van zijn budgetplafond op te branden met kleine wijzigingen.

De eerste nieuwe onderdelen arriveren bij de thuisrace van Williams op Silverstone volgend weekend, waar Sainz’ teamgenoot Albon denkt dat de FW48 een stap omhoog in de rangorde kan maken.

“Het gaat ons niet naar het middenveld brengen, maar het brengt ons misschien dichter bij Haas,” vertelde Albon aan verslaggevers, onder wie Motorsport.com. “Ik denk dat dat dit jaar misschien een verstandige eerste stap is om wat dichter bij de middenveldauto's te komen. We werden vandaag op een ronde gezet door de RB's, dus... We zitten er behoorlijk ver vanaf.”

Aanvullende verslaggeving door Stuart Codling

Mercedes-baas vraagt zich af hoe Ferrari zich "onbeperkte" F1-upgrades kan veroorloven

Hamilton reageert op Verstappens boordradio: "Een wereldkampioen haal je niet buitenom in"

Na enkele Europese Formule 1-weekenden waarin het qua energiemanagement ogenschijnlijk iets natuurlijk is geweest voor coureurs, zal de Grand Prix van Groot-Brittannië volgens Max Verstappen een compleet ander verhaal vormen.

Monaco was het ene uiterste waarin coureurs volle bak konden pushen tijdens de kwalificatie door de vele langzame bochten en remzones. Volgens Verstappen was de Red Bull Ring eveneens goed te doen, aangezien het circuit in Oostenrijk meerdere harde remzones kent om energie terug te winnen.

In Silverstone ontbreken die door de snelle en vloeiende lay-out, waardoor de viervoudig wereldkampioen daar een compleet andere ervaring voor de coureurs verwacht – meer in lijn met hoe het begin dit jaar was.

Het is Verstappen naar eigen zeggen duidelijk geworden in simulatorruns ter voorbereiding op de Britse Grand Prix. “Silverstone, ik houd van dat circuit, maar ik reed een paar rondjes in de simulator en toen moest ik gewoon lachen”, zei Verstappen nadat hij in Spielberg zijn tweede podiumfinish van het seizoen had behaald. “Om eerlijk te zijn voelde het als een compleet ander circuit.”

The Silverstone race will pose a different challenge for the drivers this year

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Voor coureurs betekent het een weekend met meer energiemanagement, wat de ervaring in de vele snelle bochten van het circuit anders zal maken dan in bijvoorbeeld het grondeffecttijdperk. Die auto’s omschreef Verstappen als ‘een boot’ in langzame bochten, maar stonden wel bekend om hun goede wegligging in snelle bochten.

Dit jaar is dat aan de chassiskant al iets anders, al zien fans dat – bijvoorbeeld door de meerdere stuurcorrecties – als iets positiefs. Energiemanagement is echter een compleet ander verhaal, zeker als coureurs door clipping of superclipping snelheid verliezen voordat ze bij de remzones aankomen.

“Je hebt gedurende een ronde nauwelijks iets van de batterij beschikbaar. Het is eigenlijk continu vol gas. Dus ja, het gaat heel anders aanvoelen dan we van Silverstone gewend zijn, puur door de lay-out van het circuit.”

In Suzuka was dat eveneens het geval met de befaamde 130R. Die bocht was weliswaar al meerdere jaren volgas, maar doordat coureurs voor de bocht al 50 kilometer per uur verloren, was de uitdaging volgens onder meer Fernando Alonso en Lando Norris in 2026 heel anders dan voorheen.

Verstappen verwacht meer van hetzelfde mee te maken op Silverstone, waar zeker het gedeelte met Copse en dan Maggots and Becketts lastig is doordat het volgas is en geen remzones kent. “Hier in Oostenrijk heb je lange rechte stukken en zware remzones, waardoor je de batterij weer kunt opladen”, legde Verstappen uit.

Heavy braking zones in Austria meant energy management was less of an issue

Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

“In Silverstone heb je ook lange rechte stukken, maar die volgen bijvoorbeeld op een snelle bocht. Daardoor kun je de batterij niet echt opladen en heb je op het volgende rechte stuk ook niet veel energie meer om te gebruiken. Dat wordt een lastige.”

Verstappen wel tevreden met stappen voor de toekomst

Verstappen liet tijdens de mediadag in Spielberg bij navraag door Motorsport.com al weten de 2026-auto’s sowieso minder natuurlijk te vinden om te besturen, zelfs aan de chassiskant. De grondeffectauto’s moesten erg stijf en laag worden gereden, waardoor het nieuwe reglement aan de chassiskant een stap voorwaarts lijkt, maar volgens Verstappen worden die dingen op circuits als Silverstone nog steeds overschaduwd door energiemanagement.

“Ik denk dat dit minder natuurlijk aanvoelt, maar dat gaat hand in hand met het energiemanagement. De helft van de tijd kun je niet eens de versnellingen gebruiken die je eigenlijk wilt gebruiken, dus dit voelt minder natuurlijk aan dan vroeger, of dan hoe echt racen zou moeten zijn.”

Verstappen is wel tevreden over de manier waarop de Formule 1 en FIA naar zijn input hebben geluisterd, wat mede heeft bijgedragen aan de reglementswijzigingen voor 2027 en 2028. De verbrandingsmotor wordt in twee stappen weer prominenter gemaakt, volgend jaar met een verhouding van 58-42, om in 2028 tot de beoogde 60-40 verdeling te komen.

Het lijkt genoeg om Verstappen langer in F1 te houden, al stelt hij over dit jaar: “Het is dit jaar allemaal super ingewikkeld met heel veel dingen. Je rijdt de pits uit en je valt stil, allemaal van dat soort dingen. Ik moet vaak gewoon tot 10 tellen. Of tot 100.”

Wolff wijst op Verstappen-factor achter het tempo van Red Bull in Oostenrijk

Russell viel terug op "abnormale" rijstijl om F1 Grand Prix van Oostenrijk te winnen

Lewis Hamilton heeft met de woorden “je kunt niet verwachten dat je een wereldkampioen buitenom inhaalt” gereageerd op Max Verstappens boordradio om hem te bestraffen voor het onderlinge gevecht tijdens de Formule 1 Grand Prix van Oostenrijk.

De rivalen om de F1-wereldtitel van 2021 pakten hun strijd weer op in twee duels op de Red Bull Ring, wat Hamilton “erg vermakelijk” noemde. In ronde 11 hield hij Verstappen nog succesvol achter zich, alvorens hij de positie in ronde 22 alsnog aan de Red Bull-coureur verloor.

Tijdens het gevecht in ronde 11 dook Verstappen er bij bocht 3 voorbij, waarna Hamilton terugkruiste richting bocht 4, waarna de viervoudig wereldkampioen probeerde buitenom in bocht 6 in te halen. De Ferrari-coureur drukte zijn rivaal over de kerbstones nadat hij bij de apex voor lag, waardoor Verstappen met twee wielen het grind in moest.

Dat moment leidde ertoe dat Verstappen via de teamradio vroeg om Hamilton te bestraffen, maar de stewards ondernamen geen actie. Toen Hamilton na de race door in het vierkantje met media werd verteld dat Verstappen had gevraagd om Hamilton te bestraffen voor zijn verdedigende manoeuvre, antwoordde de Brit: “Hij ging buitenom. Je kunt niet verwachten dat je buitenom kunt gaan bij een wereldkampioen. Ik zou andersom ook niet verwachten dat ik hem daar buitenom had kunnen inhalen. Dus hij lag achter bij de apex en daarom had hij die bocht moeten opgeven, maar dat deed hij niet. Ik liet net genoeg ruimte.”

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

Verstappen, die na de race niet specifiek naar het incident werd gevraagd, was niet bovenmatig bezig met het gevecht, omdat hij zich meer zorgen maakte over tijdverlies tijdens de poging leider George Russell te achterhalen: “Ik kon het gat zelfs na de gevechten met Lewis dichten. Het was cool, maar het kostte ons behoorlijk wat tijd.”

Toen hun gevecht na de eerste reeks pitstops werd hervat, trok Verstappen wellicht lering van het eerste duel, want hij koos er ditmaal voor om aan de binnenkant te blijven richting bocht 6, waardoor hij Hamilton naar buiten kon dwingen en de plek kon pakken.

Uiteindelijk was Hamilton van mening dat Ferrari sowieso niet echt meedeed in de strijd vooraan vanwege balansproblemen met zijn auto, wat het racetempo belemmerde op weg naar P5, 26 seconden achter Russell.

Hoewel Hamilton zijn opmerkingen herhaalde dat Mercedes het beste pakket op de grid heeft, vond hij ook dat de upgrades van Red Bull in Oostenrijk een groot verschil maakten.

“Zij [Red Bull] hebben dit weekend een enorme stap gezet. Ik denk dat ze een upgrade van drie tot vier tienden moeten hebben meegenomen,” zei Hamilton. “Drie tienden kwamen alleen al van het gewicht dat ze van de auto hebben gehaald, wat enorm is.

“Aangezien ze in sommige races, zoals Monaco, zo dichtbij zaten en negen kilo te zwaar waren, laat dat zien dat ze een goede auto hebben en dat ze dat gewicht zijn kwijtgeraakt. En daarna hebben ze veel upgrades meegenomen, dus ze zullen in de komende races een kracht zijn om rekening mee te houden.”

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Reality check" voor Ferrari

Nadat hij van de overwinning in Barcelona naar de vijfde plaats in Oostenrijk was gegaan, noemde Hamilton het resultaat “een reality check”, waarbij Ferrari wil begrijpen waarom het op de Red Bull Ring moeite had ten opzichte van Mercedes en Red Bull.

“Ik denk dat we niet weten waarom we zondag in Barcelona zo competitief waren. Ik denk dat dat een heel sterk circuit voor mij is. Ik koos een strategie waarvan ik dacht, uit ervaring, dat ik wist dat die zou werken. Met de degradatie die we hadden, was het net 2021,” legde Hamilton uit.

“Maar vandaag werden we volgens mij meer met de realiteit geconfronteerd, namelijk dat we nog steeds een goede auto hebben, maar qua tempo achterlopen op Mercedes. Zij zijn gewoon sneller en wij moeten ons blijven ontwikkelen. Dat betekent niet dat we dat gat niet kunnen dichten. Maar die ene overwinning in Barcelona betekent ook niet dat we hen de hele tijd gaan verslaan. Ik denk dat het tegenovergestelde waar is. We hebben veel werk te doen. We moeten performance aan de auto blijven toevoegen, vooral vermogen.”

Slechts enkele dagen nadat een nieuwe tweejarige MotoGP-deal met Ducati was bevestigd, heeft Marc Marquez onthuld dat hij had wat hij omschreef als een "informeel gesprek" met vertegenwoordigers van Honda, die de mogelijkheid verkenden om hem terug te halen naar de Japanse fabrikant.

Zoals voor het eerst gemeld doorEl Periodico, vond de bijeenkomst plaats op de vrijdagmiddag van de Grand Prix van Valencia van vorig jaar, de laatste ronde van het seizoen 2025. Die werd gehouden in een van de hospitality-units van Honda Racing Corporation, terwijl Marquez aan de kant stond met een blessure, nadat hij in Japan zijn zevende MotoGP-wereldtitel had veiliggesteld voordat hij geblesseerd raakte tijdens de daaropvolgende ronde in Indonesië.

Sprekend met DAZNtijdens de Dutch GP in Assen, benadrukte de Ducati-rijder dat de bijeenkomst nooit verder ging dan een hartelijke uitwisseling en dat er nooit een formeel aanbod of contractuele besprekingen hebben plaatsgevonden.

"Er was een informeel gesprek, maar ik was er altijd duidelijk over dat ik eerst Ducati wilde aanhoren," zei de regerend wereldkampioen. "Als ik daar gelukkig was, zou ik niet het spelletje gaan spelen van praten met de ene of de andere fabrikant. We gingen met Ducati om tafel zitten en bereikten meteen een akkoord."

Marquez heeft nooit de emotionele band verborgen die hij nog steeds voelt met Honda, de fabrikant die hem zijn MotoGP-debuut gaf en waarmee hij een groot deel van de recordboeken van het kampioenschap herschreef, met zes van zijn zeven titels in de koningsklasse.

De Spanjaard verliet Honda eind 2023 nadat hij had ingestemd met het een jaar eerder beëindigen van zijn contract, en zag af van een salaris ter waarde van ongeveer €20 miljoen om zich zonder betaling aan te sluiten bij Gresini Racing op een Ducati. Het was een beslissing gedreven door logica in plaats van emotie, aangezien zijn verbondenheid met Honda sterk bleef na meer dan een decennium bij de fabriek.

"Teruggaan naar Honda zou een heel romantische stap zijn geweest, en natuurlijk was het iets wat ik wilde," gaf Marquez toe. "Maar ik neem al genoeg risico's op de baan. Soms moet je beslissingen nemen met je hoofd in plaats van met je hart, net zoals ik deed toen ik besloot Honda te verlaten. Uiteindelijk bleek het de juiste keuze."

Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Toen Honda eenmaal besefte dat het opnieuw vastleggen van een van de succesvolste rijders uit zijn geschiedenis niet langer een realistische mogelijkheid was, richtte het bedrijf zijn aandacht op Fabio Quartararo, en overtuigde het de Fransman eerder dit jaar om zijn nieuwe project aan te voeren, gebouwd rond de 850cc-regels die in 2027 van kracht worden.

De ingrijpende technische regelwijzigingen van MotoGP voor 2027 zullen naar verwachting de competitieve verhoudingen opnieuw instellen, waardoor fabrikanten mogelijk de kans krijgen om de kloof met de huidige koplopers te dichten. Toch gelooft Marquez dat Ducati en Aprilia de maatstaf zullen blijven.

"Ik denk dat Ducati nog steeds de referentie zal zijn, samen met Aprilia," zei de rijder uit Cervera.

Hij grapte ook dat noch hij, noch verschillende van de leidende rijders in het kampioenschap maximaal voordeel konden halen uit het onderhandelen over nieuwe contracten voorafgaand aan zo'n grote reglementaire hervorming.

"De toprijders hebben niet echt kunnen profiteren van de situatie," glimlachte hij. "Met een volledig nieuw reglement kunnen fabrikanten niet garanderen dat ze de beste motor hebben. Wat de teams wel weten, is of ze een goede rijder hebben."

Trackhouse-teambaas Davide Brivio gelooft dat Ai Ogura en Rul Fernandez alle lof verdienen voor het verslaan van het fabrieksteam van Aprilia en de overwinning in de Dutch Grand Prix.

Ogura leidde Fernandez in een historische 1-2 voor de Amerikaanse formatie in de MotoGP-race van zondag op Assen, waarbij de twee Trackhouse-rijders polesitter Jorge Martin in de slotronden succesvol voorbijgingen.

Winnaars en verliezers van de MotoGP TT van Assen

Het resultaat was de bekroning van een perfect weekend voor Trackhouse in Nederland, nadat Fernandez op zaterdag de sprintrace won en Ogura vlak achter hem als tweede finishte.

Hoewel Marco Bezzecchi gedurende de trainingen de snelste rijder was en Martin de snelste ronde in de kwalificatie reed, konden de fabrieksrijders van Aprilia niet op tegen het satellietteam Trackhouse toen het er het meest toe deed.

Brivio zei dat de resultaten van afgelopen weekend te danken waren aan de Trackhouse-rijders die het verschil maakten, en niet aan het team dat meer prestaties uit de RS-GP haalde dan de fabriek.

“Het is ook belangrijk om te begrijpen en te weten dat we precies hetzelfde materiaal hebben [als het fabrieksteam van Aprilia],” zei Brivio. “We delen alle informatie. Onze engineers hebben elke dag allemaal samen vergaderingen, dus er is volledige openheid over alles.

“Ik denk dat onze rijders dit weekend waarschijnlijk beter waren. Ze vonden de manier om sneller te zijn, want in de laatste sector waren vooral Ai, maar ook Raul, fantastisch.

“We hadden een ongelooflijke en enorme verbetering ten opzichte van vorig jaar. Ik denk gewoon dat onze rijders waarschijnlijk een manier hebben gevonden om sneller te zijn, allebei samen.

“Er is niets dat we beter doen dan het fabrieksteam, behalve gewoon naar buiten gaan en proberen het beste te doen wat we kunnen.”

Zowel Fernandez als Ogura presteerden tijdens het seizoen 2025 soms ondermaats, waarbij Trackhouse slechts 261 punten scoorde tegenover 395 voor het door Noale zelf ingeschreven team.

Dit jaar bezetten Aprilia en Trackhouse echter de eerste twee plaatsen in het klassement, waarbij het gat tussen de twee is geslonken tot 73 punten.

Massimo Rivola, CEO of Aprilia Racing, Davide Brivio, Trackhouse Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

“Het is om veel redenen ongelooflijk,” zei Brivio over de 1-2-finish. “Het team kwam vrij jong de paddock binnen. We zijn geen fabrieksteam.

“We hadden Ai Ogura vorig jaar als rookie, die zich ontwikkelde. We hadden Raul Fernandez met groot talent, groot potentieel, en we probeerden hem in een positie te brengen waarin hij dat talent kon uiten. Aprilia heeft geweldig werk geleverd met de ontwikkeling.”

Aprilia Racing-CEO Massimo Rivola gaf geen definitief antwoord toen hem werd gevraagd hoe Trackhouse het op Assen beter deed dan de fabrieksformatie, en zei alleen dat het resultaat het algemene niveau van Noale zou optillen.

“Ik ben echt oprecht blij voor hen. Ik heb altijd gezegd dat ik de dag wilde zien waarop ze ons konden verslaan, en dat hebben ze gedaan, twee dagen op rij,” zei hij.

“We delen alle informatie, we hebben vergaderingen met onze engineers samen met hen. We hebben Fabiano Sterlacchini [technisch directeur van Aprilia] en veel mensen die de informatie met hen delen, en dus zijn we erg blij met wat ze doen.

“We hebben hen nodig, we hebben hen nodig om snel te zijn, want als zij snel zijn, is de kans groot dat wij ook iets van hen leren en dan worden wij ook sneller."

Wat ging er mis met het Aprilia-duo?

Jorge Martin, Aprilia Racing Team

Photo by: Vincent Jannink / ANP / AFP via Getty Images

Martin leidde een groot deel van de race vanaf poleposition, maar was uiteindelijk machteloos om zich te verdedigen tegen de Trackhouse-rijders, die hem in snelle opeenvolging in ronden 17 en 18 voorbijstaken.

Rivola zei dat Martin het tempo van de Trackhouse-rijders miste en tevreden was met de derde plaats en het pakken van de leiding in het kampioenschap.

“Ik denk dat hij dit raceweekend het maximale eruit heeft gehaald van wat hij kon,” zei hij over de kampioen van 2024. “Je kunt zien dat hij op vrijdag en zelfs op zaterdagochtend niet zo veel vertrouwen had in de motor vergeleken met de andere drie.

“Dus dit weekend liet hij zien dat wanneer het tijd is om te presteren, hij het juiste doet. Dat is iets heel belangrijks voor zijn visie op het kampioenschap.”

Aprilia liep een mogelijke 1-2-3-4-uitslag mis nadat Bezzecchi in ronde 2 crashte terwijl hij Ducati’s Marc Marquez achtervolgde voor de derde plaats.

De 27-jarige werd voor onderzoek naar een ziekenhuis gebracht, maar werd later op zondag ontslagen nadat scans bevestigden dat hij geen blessures had opgelopen.

Bezzecchi verscheen niet voor zijn afspraak na de race om uitleg te geven over zijn incident op hoge snelheid in bocht 15, maar Rivola gelooft dat de crash aan hemzelf te wijten was.

“Gewoon te snel,” zei hij.” Ik denk eerlijk gezegd dat de Aprilia niet alleen sterk was in bocht 15; in alle zeer snelle delen van het circuit liet de Aprilia zien dat hij iets speciaals heeft. Maar we moeten met alle vier de motoren het maximale eruit halen en benutten, niet slechts met drie.

“Uiteraard misten we één motor, ik denk dat we de kans hadden om vier Aprilia’s vooraan te hebben, dus het is jammer dat we niet hebben waargemaakt wat mogelijk had kunnen zijn.”

Acosta moet geopereerd worden nadat polsprobleem leidt tot opgave in TT van Assen

George Russell zegt dat hij nog steeds probeert één te worden met zijn 2026 Mercedes Formula 1-auto en een "abnormale" rijstijl probeerde om de overwinning in de Austrian Grand Prix veilig te stellen.

Russell pakte zaterdag pole en zette die zondag om in zijn tweede overwinning van het seizoen, terwijl hij probeert kampioenschapsleider Kimi Antonelli in te halen. Nu de Italiaan als derde finishte, gaat Russell naar zijn thuisrace op Silverstone met 40 punten achterstand op zijn teamgenoot.

Maar Russells overwinning was allesbehalve eenvoudig: hij kwam onder druk te staan van Red Bulls Max Verstappen, terwijl Antonelli qua tempo ook een licht voordeel leek te hebben.

Analyse: Had Max Verstappen GP Oostenrijk kunnen winnen met andere Red Bull-strategie?

Na een aantal pijnlijke nederlagen tegen Antonelli, en een defecte powerunit terwijl hij in Canada aan de leiding lag, vond Russell dat zijn pole in Barcelona en zijn optreden in Oostenrijk belangrijk waren om zichzelf aan zijn eigen kunnen te herinneren.

"De moeilijke races stellen je psychologisch zeker op de proef, en deze laatste twee weekenden zijn voor mij van vitaal belang geweest om mezelf eraan te herinneren dat ik het kan," zei hij. "Het zijn een paar zware maanden geweest met een aantal echt lastige races, met races waarin het voelde alsof alles tegen me werkte, en daarna een paar races met moeilijke prestaties.

"Ik heb een echt ongelooflijke teamgenoot naast me, die week in, week uit behoorlijk spectaculaire prestaties levert. Dus voor mij, richting Canada, richting Barcelona vanaf een behoorlijk dieptepunt, had ik veel veerkracht nodig om terug te kunnen komen en sterke prestaties neer te zetten.

"Dus om de laatste twee poles te pakken, om hier dit weekend de overwinning te pakken, vooral op een circuit waarvan ik niet denk dat het zo goed bij mij past, ben ik echt trots."

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Photo by: Pauline Ballet - Formula 1

Dat betekent niet dat Russell zijn 2026-auto nu volledig onder de knie heeft, want hij past zijn rijstijl nog steeds aan om het maximale te halen uit Mercedes' winnende pakket na een radicale wijziging van de reglementen.

"Ik heb veel vertrouwen in mezelf, wetende dat ik het kan. Ik heb minder vertrouwen in het vermogen om alles op één lijn te krijgen met de auto, de afstelling en de banden, omdat het voor mij gewoon zo wisselvallig is geweest," gaf hij toe.

Daarom paste hij tijdens de verzengende race op de Red Bull Ring een andere rijstijl toe om zijn banden te managen, in de wetenschap dat zijn eerdere aanpak waarschijnlijk niet zou hebben gewerkt.

Wie heeft vannacht het beste geslapen: George Russell

"Het team heeft echt ongelooflijk werk geleverd door echte antwoorden te geven op waarom de prestaties niet goed waren," legde hij uit. "Het was duidelijk wat het probleem was, en het was duidelijk hoe we dat misschien konden oplossen. En toen we misschien wat historische data doornamen, waren er enkele trends hiervan, en dat is allemaal alleen maar verergerd met deze nieuwe auto.

"Als ik dit raceweekend in was gegaan, had mijn eerdere aanpak me op een circuit als dit misschien echt benadeeld. En ik reed de race heel anders en eerlijk gezegd behoorlijk abnormaal, om de banden te managen, en dat werkte behoorlijk goed.

"Vorig jaar wist ik echt hoe ik met de banden moest omgaan op warme circuits, koude circuits, gladde oppervlakken, ruwe oppervlakken. En dit jaar weet ik dat eerlijk gezegd niet. Dus ik bouw dat opnieuw op."

Ik herinner me november 2012 alsof het gisteren was. Net van de universiteit kwam ik terecht in een sollicitatiegesprek bij wat nu deel uitmaakt van Motorsport Network.

Daar zat ik dan, op een bank bij Sendlinger Tor in München, tegenover de Duitse hoofdredacteur Christian Nimmervoll, die de taak had mijn vaardigheden op de proef te stellen. Een van mijn opdrachten: schrijf een column over een onderwerp naar keuze.

Ik had er in een mum van tijd een gevonden. Toevallig had ik slechts een paar dagen eerder precies daarover een stuk geschreven voor een particuliere nieuwssite genaamd Magdeburger Nachrichten. Destijds was mijn routine om uit elke grand prix één specifiek gespreksonderwerp te pikken dat mijn aandacht had getrokken.

Wie heeft vannacht het beste geslapen: George Russell

Vlak voor mijn interview had de Grand Prix van Abu Dhabi plaatsgevonden, en de kop van mijn stuk luidde: "Gevaarlijke rammelbakken".

Iedereen die zich die race nog kan voorstellen, weet precies waar dit heen gaat: achterblijvers HRT, waarvan de auto's geregeld onder hun coureurs uit elkaar vielen en de ene gevaarlijke situatie na de andere veroorzaakten. In Abu Dhabi kreeg Narain Karthikeyan plotseling te maken met een hydraulisch defect, waardoor zijn stuurwiel blokkeerde.

Nico Rosberg, pal onder zijn versnellingsbak, had absoluut geen kans om hem te ontwijken. Hij knalde achter op de auto van de Indiër, vloog door de lucht en sloeg tegen de vangrails.

En dat was niet eens het enige huiveringwekkende moment. Karthikeyan en zijn teamgenoot Pedro de la Rosa zullen destijds zeker niet met veel gemoedsrust in die cockpit zijn gestapt.

Voor mijn test probeerde ik mijn gedachten van een paar dagen eerder 1-op-1 over te nemen. Ik gaf de column de titel: "Loopt hij nog, of is hij rijp voor de schroothoop?"

En op de een of andere manier bezorgt Cadillac me daar nu enorme flashbacks naar.

De parallellen zijn onmogelijk te negeren. Ik kan me simpelweg niet voorstellen dat Sergio Perez en Valtteri Bottas op dit moment ook maar een greintje vertrouwen hebben in hun MAC-26. Want elke keer dat ze zich vastgespen, moeten ze vrezen dat er weer iets anders kapotgaat.

Of het nu gaat om spiegels die eraf vallen, sidepods die wegvliegen, of een ophanging die in tweeën breekt zoals in Canada: het voelt alsof elk afzonderlijk onderdeel van die Cadillac op een bepaald moment op hol is geslagen – en dat kan voor een coureur geen geweldig gevoel zijn.

Maar het absolute nachtmerriescenario voor elke coureur is wanneer de remmen het begeven. En dat is precies wat Bottas overkwam tijdens VT3 in Barcelona. "Ik ben mijn rempedaal kwijt. Het pedaal is volledig weg," meldde de Fin destijds over de radio aan zijn team.

Bottas dacht snel en vond een andere manier om te stoppen: hij schakelde op het rechte stuk voor bocht 10 terug door de versnellingen, puur vertrouwend op de motorrem. Hij schoot de bocht nog steeds voorbij, maar kwam gelukkig tot stilstand in de enorme grindbak. Als dit in Monaco was gebeurd, was het een compleet ander verhaal geweest.

Dit weekend in Spielberg ging de nachtmerrie van betrouwbaarheidsproblemen voor de nieuwkomer onverminderd door: Perez kwam vrijdag twee keer tot stilstand, terwijl de auto van Bottas in brand vloog. Op zondag deden zijn remmen precies hetzelfde – na amper twee ronden. Perez kwam slechts twee ronden verder voordat zijn diagnose luidde: rook in de cockpit.

“Het gebeurde echt plotseling,” legde Bottas uit. “Ik kreeg pas rook voor bocht 4 en vervolgens zag ik uit bocht 4 de brand. Dus het was rook vóór het vuur en echt heel snel. En zelfs toen ik de remmen niet gebruikte in bocht 6, 7, 8, werd het niet minder. Dus het was duidelijk dat alles gewoon gaar was.”

Voor Bottas was het zijn derde uitvalbeurt op rij: hij had al een remdefect gehad in Monaco, gevolgd door oververhitting van zijn auto in Barcelona. De frequentie van deze defecten is uiterst zorgwekkend.

"Als we de races niet uitrijden, kunnen we ook niet echt veel leren over de auto en het pakket,” mompelde hij zondagavond, zichtbaar gefrustreerd.

Burning brakes ended Valtteri Bottas' Austrian GP

Photo by: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Bottas had zich ongetwijfeld een heel andere realiteit voorgesteld toen hij bij Cadillac tekende. Misschien een sprookjesachtig debuut zoals Haas dat beleefde toen het in 2016 de Formule 1-grid bestormde.

Romain Grosjean kwam destijds als zesde over de streep in de allereerste race van het team, wat tot uitbundige vieringen leidde. Het gejuich was net zo luid toen hij het een race later nog beter deed en als vijfde eindigde. Tel daar een achtste plaats in Sochi bij op, en Haas had in drie van zijn eerste vier races punten gescoord.

Cadillac is daar lichtjaren van verwijderd.

Daarover gesproken: ik zou Perez in Monaco een slapeloze nacht hebben bezorgd, maar destijds werd in plaats daarvan Charles Leclerc genomineerd. Toch had Perez een gouden kans om zijn eerste punten te pakken weggegooid met een ronduit domme actie.

De Mexicaan stond bij de herstart te ver naar voren in zijn startvak (niet voor het eerst) en kreeg daar een straf voor. De tiende plaats en dat historische eerste punt gingen in rook op en belandden, nota bene, in de schoot van Fernando Alonso en Aston Martin, dat zelf hopeloos inferieur is aan Cadillac.

Die blunder deed veel pijn en heeft de strijd om de tiende plaats in het constructeurskampioenschap misschien al beslist. En toch is het de afgelopen jaren zelden makkelijker geweest om een ander team in F1 te verslaan.

Sergio Perez narrowly missed out on points in Monaco

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Ik moet toegeven dat ik, met Haas in gedachten, behoorlijk wat meer van Cadillac had verwacht. Mijn gewaagde voorspelling was dat Cadillac minstens twee teams achter zich zou laten.

Ik geloof niet langer dat dat gaat gebeuren.

Maar laat me één ding duidelijk maken: ik zeg niet dat Cadillac niet thuishoort in de Formule 1. Ik ben een enorme fan van achterhoedeteams; ik heb zelfs mijn bachelorscriptie over hen geschreven. Ik hou van rommelige operaties met ducttape zoals Andrea Moda, en ik vind het hyperprofessionalisme van de moderne Formule 1 niet bijzonder opwindend.

Bovendien: hoe meer auto's op de grid, hoe beter.

Dus ik ben blij dat Cadillac er is en ons verhaallijnen bezorgt. En toch kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat ik me afvraag of dit werkelijk de vervulling is waarop Bottas hoopte bij zijn comeback in de Formule 1.

Moet Bottas, op 36-jarige leeftijd, echt het veld opvullen helemaal achteraan de grid? In een auto die geen enkele kans heeft om punten te scoren en altijd het risico met zich meedraagt dat iets vitaals de geest geeft?

Ik denk het niet.

Hij moet zich afvragen of het echt de moeite waard is om keer op keer zijn leven te riskeren. Zelfs als zijn antwoord ja is, zal hij nu nog steeds slecht slapen. Want op de baan is de Fin volledig de weg kwijt tegenover Perez.

Hij staat 2-6 achter in hun interne kwalificatieduel, nadat hij alle laatste vier shootouts heeft verloren. En in de races krijgt hij momenteel niet eens de kans om zijn waarde te bewijzen.

Zijn redding zou zomaar kunnen zijn dat Cadillacs voorkeurscoureur, Colton Herta, op dit moment ook niet bepaald de sterren van de hemel rijdt in Formula 2, met slechts punten in vier van de 12 races.

Dat kan zijn stoeltje voorlopig misschien redden. Als hij het überhaupt nog wil, tenminste.

Zoals Kimi Raikkonen beroemd zei na zijn overwinning in Austin in 2018: eindelijk. Hij heeft er misschien nog een woord vóór gezet, beginnend met dezelfde letter, om te onderstrepen hoe lang hij had gewacht sinds Melbourne 2013.

George Russell hoefde geen vijf en een half jaar te wachten op zijn zege in Spielberg. Maar na alles wat er de afgelopen drie maanden is gebeurd, moet het bijna even lang hebben gevoeld.

Eindelijk won hij weer.

Het kostte Russell even om toe te geven dat hij inderdaad had geworsteld. Terug in Montreal, voorafgaand aan het weekend, wuifde hij suggesties dat hij terrein had verloren nog weg en wees hij in plaats daarvan op een reeks ongelukkige gebeurtenissen die hem punten hadden gekost. Toen kwam Canada. Toen Monaco. Beide kwamen hard aan. Uiteindelijk gaf Russell toe dat de Mercedes van dit jaar niet helemaal op dezelfde manier bij zijn sterke punten paste als de auto van vorig jaar - terwijl die Kimi Antonelli juist wat beter leek te liggen.

"Het voelt alsof de goden niet willen dat ik in dit gevecht zit," zei hij.

Hoe hoger je klimt, hoe dieper je valt.

Het was niet Russell zelf die vóór het seizoen verklaarde dat hij de titelfavoriet was. Dat was simpelweg de logische conclusie waar velen op uitkwamen.

Na drie jaar comfortabel zijn mannetje te hebben gestaan tegen Lewis Hamilton, na een vrijwel foutloze campagne in 2025 te hebben afgeleverd, en met Mercedes dat aan het begin van 2026 opnieuw het sterkste pakket leek te hebben, waren er niet veel andere logische kandidaten.

Russell werd niet voor niets bestempeld als favoriet voor het seizoen. Maar die reden was niet alleen de Mercedes.

George Russell, Mercedes

Photo by: Darko Bandic / Getty Images

Het was het feit dat hij gedurende zijn carrière bijna alles goed had gedaan om op dit moment aan te komen als de gevestigde leider van het sterkste team van Formula 1. Er was geen borstklopperij van Russell. Geen beweringen dat het kampioenschap al van hem was. Maar het zou hem vergeven kunnen worden als hij dacht dat hij alles had gedaan wat in zijn macht lag om deze kans te verdienen.

Al het andere - wat verwachtingen betreft - kwam grotendeels van buitenaf. Daarom is het te simplistisch om het openingsdeel van 2026 te omschrijven als Russells mislukking.

Zijn kampioenschapscampagne begon niet in Melbourne. Die begon jaren geleden. Die begon met de beroemde PowerPoint-presentatie in het kantoor van Toto Wolff. Met GP3- en Formula 2-titels. Met drie lange seizoenen waarin hij hielp Williams weer op te bouwen voordat hij eindelijk zijn Mercedes-kans kreeg. Met meer dan alleen zijn mannetje staan naast de zevenvoudig wereldkampioen.

De openingsraces van 2026 zijn slechts een nieuw hoofdstuk in dat verhaal. Een uitdagend hoofdstuk, maar verre van het eerste.

Toch waren voor velen een handvol moeilijke weekenden genoeg om te verklaren dat Russell helemaal niet in staat was een titelstrijd te leiden - vaak gemakshalve negerend dat pech echt een aanzienlijke rol had gespeeld bij het op achterstand zetten van hem.

Oostenrijk verandert het kampioenschap niet plotseling. Russell staat nog altijd 40 punten achter op Antonelli. Dat is een aanzienlijke kloof, hoe lang het seizoen ook nog is. En afgaand op Antonelli's tempo in de slotfase op Spielberg zal Russell voor elk afzonderlijk punt moeten vechten.

Wat Oostenrijk wél verandert, is iets anders. Het dient als herinnering dat Russell niet plotseling is vergeten hoe hij moet rijden. Dat is ook iets wat hij de afgelopen weken zelf bleef herhalen. Hij zei het opnieuw na de kwalificatie.

Formula 1 is altijd een sport geweest waarin rampspoed snel omslaat in euforie. Maar het oude gezegde dat je slechts zo goed bent als je laatste race is nog nooit zo waar geweest als in de door sociale media gedreven wereld van vandaag.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Max Slovencik / Getty Images

Russell gaf toe dat hij precies in die cyclus terecht was gekomen.

Hij gaf toe dat hij te veel was gaan nadenken. Harder proberen. Zoeken naar antwoorden die er misschien niet waren.

"Daar speelt zeker een factor van mee," had hij zaterdag gezegd. "Maar het is zo moeilijk, want als je op achterstand staat en je een tiende of twee of drie van het tempo af zit, om dan te zeggen: 'Ik ga minder mijn best doen,' dat klopt niet. Weet je, wanneer dingen niet jouw kant op gaan, wil je altijd meer en meer en meer doen. En als je in de auto zit, zeggen: 'Ik ga deze bocht benaderen en vijf meter eerder remmen dan in de ronde ervoor,' zo werken onze hersenen gewoon niet. Maar soms is dat wel de snellere manier."

Er is dit seizoen veel gezegd over Russells pech. Oostenrijk was echter ook een voorbeeld van Russell die zijn eigen geluk afdwong.

Zonder pole op zaterdag was er waarschijnlijk geen overwinning op zondag geweest. En Russells pole-ronde was buitengewoon, niet alleen vanwege de eerste twee sectoren, maar misschien nog wel meer vanwege hoe hij bocht 9 aanpakte.

Russell schatte zijn lift voor Verstappens gele vlaggen perfect in - genoeg om de stewards tevreden te stellen, maar niet genoeg om zichzelf poleposition te kosten.

Het was een van die ronden die zelfs Russell achteraf moeilijk kon uitleggen. Hij gaf toe dat hij op verschillende momenten tijdens het weekend enkele tienden langzamer was geweest dan Antonelli. Toen viel, bijna uit het niets, alles op zijn plek.

Winnaars en verliezers van F1's zinderende Grand Prix van Oostenrijk

Russell gaf veel van de eer aan een radiobericht van Wolff dat bijna komisch simpel klonk.

"George, gewoon rijden."

Voor televisiekijkers klonk het misschien als niet veel meer dan een routineus radiobericht. Voor Russell was het precies de herinnering die hij nodig had.

"Toto zei tegen me in Q2: 'Geniet er gewoon van, geniet gewoon van het rijden.' Hij zei hetzelfde voorafgaand aan Q3: 'Ga gewoon naar buiten en geniet ervan'. En ik zei dat tegen mezelf: 'Overdrijf het gewoon niet, geniet er gewoon van,' want het is best iets gaafs wat we doen."

Het werkte.

"Het is zo'n omgeving met hoge druk," legde Wolff zelf zondag uit, "[wanneer] je een jonge teamgenoot hebt en hij dan zo sterk is, je een DNF hebt, je achterop raakt, en ik denk dat je, zoals elke topsporter, jezelf een soort spiraal in kunt werken. Het is geen spiraal van negativiteit, het is meer een spiraal van overdenken. 'Wat kan ik nog meer doen?', 'Waar moet ik optimaliseren?'

"En dan vergeet je soms de essentie en is het gewoon de auto besturen..."

George Russell, Mercedes, Toto Wolff, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Misschien was het belangrijkste deel niet de boodschap zelf. Het was van wie die kwam.

Sociale media hadden allang besloten dat Wolffs aandacht volledig naar Antonelli was verschoven. Dat Russell de man van gisteren was geworden. Of dat verhaal ooit waar was, is bijna irrelevant.

Voor Russell deed het er duidelijk toe dat iedereen die woorden hoorde - en Wolffs steun zag.

Oostenrijk eindigt met Russell nog altijd 40 punten achter in het kampioenschap, maar er zullen nu koppen verschijnen die zeggen dat zijn titelstrijd nieuw leven is ingeblazen.

Dat zou net zo voorbarig zijn als hem afschrijven na Monaco en Canada.

Wolff vatte het misschien het beste samen.

"In deze sport hebben we de neiging te schommelen tussen manie en depressie..." zei hij zondag. "Als we 36 uur geleden over George hadden gesproken, hadden we gezegd dat deze campagne echt niet loopt en 'gaat hij ooit herstellen?' Nu, zondagmiddag, is hij the real deal."

Laten we dus niet naar het andere uiterste doorslaan. Oostenrijk doet Russells titelstrijd op zichzelf niet herleven. Het bewijst simpelweg dat er in de eerste plaats niets nieuw leven ingeblazen hoefde te worden.

Hij is nooit vergeten hoe hij moet rijden. Hij is goed genoeg om races te winnen en zijn teamgenoot te verslaan. Nu komt het moeilijke deel: ervoor zorgen dat de volgende overwinning niet nog eens drie maanden op zich laat wachten.

Wolff wijst op Verstappen-factor achter het tempo van Red Bull in Oostenrijk

De Dutch Grand Prix sloot een drukke maand juni in MotoGP af, met drie rondes in een tijdsbestek van vier weken.

Assen kroonde een nieuwe racewinnaar in het kampioenschap, iemand met een zeer rooskleurige toekomst in MotoGP, maar de fabrikant die hij vertegenwoordigde, bleef opnieuw met moeilijke vragen zitten nadat zijn fabrieksteam niet leverde.

Dit zijn de winnaars en verliezers van de Dutch GP van MotoGP.

Ai Ogura en Raul Fernandez

Raul Fernandez, Trackhouse Racing, Ai Ogura, Trackhouse Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Het was een behoorlijke prestatie van Trackhouse om het fabrieksteam van Aprilia in beide races op Assen te verslaan. De Amerikaanse formatie had afgelopen weekend duidelijk de overhand op Noale en uiteindelijk was er geen sprake van een wedstrijd tussen de twee.

Wat Ai Ogura betrof, zat een eerste MotoGP-zege er al lang aan te komen. De consensus was dat zodra de Japanse coureur zijn kwalificatieproblemen zou oplossen, hij dit seizoen een serieuze kanshebber zou zijn. Idealiter had hij in Brno moeten winnen nadat hij een briljante pole had gepakt, maar Marc Marquez was simpelweg te goed voor hem. Deze keer herstelde hij zich echter van de zesde plaats in de tweede ronde om een overtuigende zege te pakken.

Raul Fernandez stelde ook een geweldig weekend samen, nadat hij snel was hersteld van een aanval van blindedarmontsteking die hem in Tsjechië volledig van zijn energie had beroofd. Op zaterdag was hij oprecht de snelste rijder van het veld toen hij een welverdiende sprintzege behaalde. Hoewel hij in de grand prix geen antwoord had op Ogura’s tempo, maakt opnieuw een sterk weekend het nu onmogelijk voor Trackhouse om hem niet opnieuw vast te leggen voor 2027.

Verliezer: Marco Bezzecchi

Marco Bezzecchi, Aprilia Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Het is moeilijk om Marco Bezzecchi’s plotselinge terugval in juni te verbloemen. Ten eerste moet hij nog altijd een oplossing vinden voor zijn aanhoudende sprintproblemen. Dit weekend verloor hij zaterdag niet alleen van het Trackhouse-duo, maar ook van de VR46 Ducati van Fabio di Giannantonio, nadat hij in de openingsronden met zijn vertrouwen worstelde.

Maar zorgwekkender is dat er veel te veel weekenden zijn geweest waarin hij simpelweg veel te ver van het tempo zat. Op Assen leek het erop dat hij eindelijk zijn flair had teruggevonden nadat hij alle trainingen had gedomineerd. Maar toen het op het zakelijke deel van het weekend aankwam, was hij nooit echt een kanshebber.

Daarbovenop maakt hij nog steeds ongedwongen fouten, zoals die ene waardoor hij uit de grand prix verdween. Bezzecchi bevindt zich in deze fase van het seizoen in een zeer uitdagende positie. Natuurlijk kan hij, met nog 12 races te gaan, gemakkelijk terugslaan en het kampioenschap winnen. Maar hij zal een slopende maand juni achter zich moeten laten, nadat hij om uiteenlopende redenen in drie opeenvolgende races op zondag niet scoorde.

Winnaar: Fabio di Giannantonio

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Hoewel hij duidelijk geen partij was voor het Trackhouse-duo, was dit opnieuw een weekend waarin Fabio di Giannantonio punten afsnoepte van de leiders in het kampioenschap. De Italiaan heeft dit jaar tot nu toe slechts één grand prix gewonnen, en toch is hij zo consistent geweest dat hij nu op de derde plaats slechts 16 punten achter kampioenschapsleider Jorge Martin staat. De achterstand op de als tweede geplaatste Bezzecchi is teruggebracht tot slechts negen punten.

Hij blonk vooral uit in de sprint, waarbij hij Fernandez kortstondig onder druk zette voor de leiding voordat hij zich achter Ogura op de derde plaats nestelde. Zijn voorsprong op de volgende Ducati bedroeg 3,5s in wat slechts een race over 13 ronden was.

Op zondag was hij niet de snelste Ducati in het veld. Die eer zou naar Francesco Bagnaia moeten gaan, die uitviel met vermoedelijke remproblemen. Maar di Giannantonio zorgde voor het meeste vuurwerk, met een fel gevecht met Marc Marquez om positie. Zijn late opmars na de straf was ook indrukwekkend, want hij pakte beide Marquez-broers om als vierde te finishen.

De enige smet op zijn blazoen was dat hij de regel vergat die hem verplichtte om een seconde te vertragen nadat hij de laatste chicane had afgesneden, wat hem de bovengenoemde straf opleverde.

Verliezer: Marc Marquez

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team, Marc Marquez, Ducati Team

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Het is moeilijk om Marc Marquez in de categorie verliezers te plaatsen, zeker na een weekend waarin hij geen terrein verloor in de titelstrijd. Hij kwam naar Assen met een achterstand van 40 punten op Bezzecchi en verliet Nederland met dezelfde achterstand op de nieuwe kampioenschapsleider Martin.

De Dutch GP legde echter Marquez’ fysieke beperkingen bloot op een circuit dat niet bij zijn rijstijl past. Na zijn comebackzege in Balaton en een nog indrukwekkendere triomf in Brno zou het makkelijk zijn geweest om aan te nemen dat hij elke ronde vooraan op de grid zou meestrijden, ongeacht zijn fitheidsniveau. Maar Marquez zat afgelopen weekend nooit echt in de wedstrijd, ondanks zijn felle optreden op de zachte achterband in de grand prix.

Dit was ook een van de weekenden waarin Marquez extra voorzichtig moest zijn, zich ervan bewust dat elke crash in de meedogenloze grindbakken van Assen tot een blessure kon leiden. Daardoor was hij slechts de vierde snelste van de vijf Ducati-rijders die aan de race van zondag deelnamen.

Winnaar: Yamaha

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Qua resultaten was dit gemakkelijk een van de betere rondes van het seizoen voor Yamaha. Fabio Quartararo wist zijn M1 naar Q2 te slepen en eindigde op slechts een halve seconde van poleposition.

Hoewel de Yamaha-rijders geen verbetering meldden in hoe ze zich op de motor voelden, finishten zowel Quartararo als Alex Rins zondag in de top 10, waarbij ze de beste van de Honda’s comfortabel achter zich lieten. Dat gebeurde ondanks dat Quartararo wat problemen met opgepompte onderarmen meldde op een van de fysiek meest veeleisende circuits op de kalender.

Zelfs Toprak Razgatlioglu leverde een indrukwekkende prestatie vanaf helemaal achteraan op de grid, door in de openingsronden op te klimmen naar de 11e plaats achter Quartararo. Alleen een ernstig chatterprobleem dat het voor hem “onmogelijk” maakte om de motor te berijden, dwong hem de pits in te duiken en halverwege de race uit te vallen.

Verliezer: KTM

Pedro Acosta, Red Bull KTM Factory Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Twee snelle technische problemen voor Pedro Acosta op zaterdag stelden KTM opnieuw in een slecht daglicht. Er waren al vragen gerezen over de betrouwbaarheid van de RC16 na Barcelona, waar Acosta plotseling vertraagde met elektrische problemen en een zwaar ongeval met Alex Marquez veroorzaakte. Acosta’s uitvalbeurt in Brno de week ervoor hielp de zaken niet.

In Assen gaf zelfs de Spanjaard zelf toe dat er veiligheidsimplicaties aan de situatie zaten, waarbij een vastzittende gashendel hem achterliet met wat hij omschreef als het “slechtste gevoel op een motor”. De stilstanden, die plaatsvonden in FP2 en de kwalificatie, kostten hem ook baantijd en droegen bij aan zijn ondermaatse optreden in de sprint.

KTM was niet verantwoordelijk voor Acosta’s uitvalbeurt op zondag. Carpaletunnelsyndroom maakte Acosta’s pols gevoelloos en dwong hem uit de race. Maar het feit dat velen aanvankelijk aannamen dat opnieuw een mechanisch probleem hem had doen stoppen, zegt alles over de huidige perceptie van KTM.

Acosta moet geopereerd worden nadat polsprobleem leidt tot opgave in TT van Assen

Marquez over botsing in Rossi-stijl met Di Giannantonio: “Ik accepteer het en we houden ons stil”

Sinds de verplichte aprilpauze in de Formule 1, na de annulering van de Grands Prix van Bahrein en Saudi-Arabië, lijkt er nauwelijks een raceweekend voorbij te gaan zonder dat Ferrari upgrades aan zijn SF-26 toevoegt.

Nu F1 onder een budgetplafond werkt, is ontwikkeling een van de vele uitgavenposten die aan strikte controles zijn onderworpen. De tijd dat topteams minstens twee windtunnels 24/7 lieten draaien en daarnaast aparte testteams onbeperkte ronden lieten rijden op privé gehuurde circuits, is allang voorbij.

Het is dan ook logisch dat wanneer men vindt dat één team zijn auto royaal van upgrades voorziet, anderen openlijk beginnen te morren.

"We zijn een beetje verrast dat Ferrari op deze manier zulke enorme updates op de auto kan gooien," zei Mercedes-baas Toto Wolff na de Grand Prix van Oostenrijk, waar Ferrari een nieuwe motorspecificatie introduceerde en ook herziene voorvleugelelementen meebracht, plus een handvol testonderdelen.

"Naar mijn mening moeten ze binnenkort zonder geld komen te zitten, budgetplafondgeld, want wij kunnen dat niet. We missen simpelweg de buffer binnen het budgetplafond om zoveel onderdelen te kunnen brengen op de manier waarop zij dat doen.

"Dus hopelijk gaat dat tegen het einde van het seizoen veranderen, wanneer ze geen onderdelen meer kunnen meebrengen. Tenminste, laten we zeggen dat de logica dat zou zeggen, en wij zullen met meer komen."

Lewis Hamilton claimed his first grand prix victory for Ferrari after the Barcelona upgrade

Photo by: Peter Fox / Getty Images

Hoewel Red Bull ook aanzienlijke wijzigingen aan zijn RB21 heeft aangebracht, is Ferrari’s SF-26 gedurende het seizoen ingrijpend verbouwd. Naast grote aerodynamische wijzigingen in Miami en Barcelona zijn er veel kleinere herzieningen geweest aan onderdelen zoals vleugel-endplates en vloer-randgeometrieën.

Het introduceerde ook de innovatieve 'Macarena-vleugel', waarbij het bovenste vlak van de achtervleugel 180 graden kantelt wanneer Straight Line Mode wordt geactiveerd.

Ook minder zichtbare gebieden zijn onder de loep genomen. De FIA rondde na Monaco haar eerste ranglijst voor Additional Development and Upgrade Opportunities af, waarbij fabrikanten van wie de verbrandingsmotoren onder de benchmark bleken te presteren, budgettaire vrijstellingen, extra dynotijd en toestemming krijgen om bepaalde onderdelen te wijzigen die anders tot 2027 qua specificatie 'bevroren’ zouden zijn.

In plaats van te wachten tot deze middelen en mogelijkheden vrijkwamen, hadden Audi en Ferrari bijna onmiddellijk motorontwikkelingen klaar.

Wolff beweert dat er op korte termijn geen Mercedes-motorontwikkelingen in de pijplijn zitten, al bracht het in Oostenrijk wel een op betrouwbaarheid gerichte verbetering aan het accupakket, die buiten de reikwijdte van ADUO valt. Aan de chassiskant introduceerde Mercedes zeer weinig nieuwe componenten, totdat het in Montreal een groot updatepakket toepaste.

Andere teams hebben relatief weinig gedaan. Williams heeft duidelijk gemaakt dat de beperkingen van het budgetplafond het dwingen bepaalde componenten te gebruiken tot het einde van hun voorziene operationele 'levensduur’, en ze dan te vervangen door ontwikkelingsonderdelen, in plaats van nieuwe ideeën in gebruik te nemen zodra ze beschikbaar komen. Een grote update staat gepland voor de Grand Prix van Azerbeidzjan.

Aston Martin heeft vermeden de zichtbare contouren van zijn auto volledig te veranderen en mikt naar verluidt op één enkele, zeer grote update rond de zomerpauze. McLaren heeft ondertussen relatief kleine updates geïntroduceerd zodra die beschikbaar kwamen, al werkt het de laatste races hard aan het perfectioneren van een nieuwe voorvleugel en staat het op het punt zijn eigen versie van de Macarena-vleugel te introduceren.

"De enigen die niet vertragen zijn Ferrari," zei Wolff. "Je kunt zien dat wij één grote [upgradepakket] hadden die we in Montreal hebben geïntroduceerd. We hebben kleine onderdelen die tussendoor komen.

"Ik denk hetzelfde voor Red Bull en McLaren. Het is alleen dat Ferrari op die manier grenzeloos lijkt te zijn – en daarbovenop verwachtten ze een ADUO en komen ze met een nieuwe motor.

"Dus ze moeten zes maanden geleden met de ontwikkeling zijn begonnen…"

Leclerc relativeert de ADUO-upgrade van Ferrari tijdens de GP van Oostenrijk

ADUO: Alles uitgelegd over het F1-mechanisme dat zwakke broeders moet helpen

Marc Marquez zegt dat hij de late-race botsing met Fabio di Giannantonio in de Dutch Grand Prix wil ‘accepteren en erover wil zwijgen’.

De fabrieksrijder van Ducati verdedigde de vierde positie met nog zes ronden te gaan op Assen, toen di Giannantonio een aanval inzette richting de laatste chicane.

De twee rijders raakten elkaar bij de apex, waardoor Marquez wijd het grind in werd gedwongen, terwijl di Giannantonio ook ruim voorbij de witte lijn ging toen ze de start-finishlijn opreden.

De regerend kampioen verloor onmiddellijk terrein nadat hij momentum had verloren en viel terug achter zijn op een Gresini rijdende broer Alex Marquez naar de zesde plaats, terwijl di Giannantonio doorging op de vierde plaats.

De VR46-rijder kreeg van de stewards een long lap penalty voor het afsnijden van de chicane nadat hij had nagelaten het behaalde voordeel terug te geven, waardoor hij terugviel naar de zesde plaats.

Uiteindelijk maakte het echter geen verschil voor zijn eindpositie, aangezien hij zich langs de broers Marquez terugvocht om de vierde plaats te heroveren.

Gevraagd naar zijn mening over de botsing zei Marquez: “Het was een race-incident - dat is wat Race Direction zei, omdat hij niet werd bestraft voor het contact, maar voor het afsnijden van de chicane.

“Dus we accepteren de beslissing. Het was een race-incident en dat is het. Ik accepteer het, houd mijn mond en race - dat is alles.”

Het incident tussen Marquez en di Giannantonio riep herinneringen op aan de beroemde botsing tussen de Spanjaard en zijn aartsrivaal Valentino Rossi in 2015.

In de laatste ronde stuurde de toenmalige Honda-rijder Marquez zijn motor aan de binnenkant van Rossi’s Yamaha op hetzelfde deel van het circuit, wat ertoe leidde dat beide rijders elkaar raakten.

Rossi ging rechtdoor over het grind en pakte de overwinning, terwijl Marquez genoegen moest nemen met de tweede plaats. De wedstrijdleiding beschouwde de botsing tussen het tweetal destijds als een race-incident.

Toen hem werd gewezen op de parallellen tussen de twee botsingen, grapte Marquez: “In 2015 haalde ik tenminste de chicane!”

Nadat hij zijn tweede gevecht met di Giannantonio had verloren, kwam Marquez als zesde over de finish, maar hij kreeg één positie straf omdat hij in de laatste ronde buiten de baan was gegaan, waardoor hij als zevende eindigde achter Enea Bastianini van Tech3.

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team, Marc Marquez, Ducati Team

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Na de laatste twee grands prix in Balaton Park en Brno te hebben gewonnen, beëindigde hij de race op 10s achterstand op winnaar Ai Ogura.

De 33-jarige had echter nooit verwacht dit weekend vooraan mee te doen, omdat hij had aangegeven dat zijn doel simpelweg was het weekend te overleven.

Marquez probeert TT Assen te "overleven" na twee opeenvolgende MotoGP-zeges

“Ik ging naar buiten en ik wist dat mijn plek zesde, zevende en achtste was,” zei hij. “Het is waar dat, kijkend naar de race, het maximum de vijfde plaats was, maar uiteindelijk finishten we als zevende.

“Het goede is dat we zonder blessures uit Holland zijn ontsnapt, dus dat was mijn belangrijkste doel.”

Hij voegde eraan toe: “Assen heeft bochten met zeer hoge snelheid, maar ik heb het erg moeilijk met de [richtingsverandering van de] linkerbocht naar de rechterbocht, vooral als ik van links moet veranderen en aan de rechterkant bij een rempunt aankom.

“Daar heb ik het moeilijker en vandaag is dat waar de mensen mij aanvallen.”

Marquez was de enige koploper die in de race met de zachte achterband reed, een beslissing die hij en zijn team vlak voor de start namen. De Spanjaard legde uit dat zijn fysieke beperkingen uiteindelijk zijn bandenkeuze bepaalden op een van de meest veeleisende circuits op de kalender.

“Ik heb niet de fysieke conditie om het maximale potentieel van de band in [alle] ronden te benutten. Dus zei ik: ‘Ik zal langzaam met de motor rijden en alleen in losse ronden pushen’, en om in losse ronden te pushen was de zachte achterband beter,” legde hij uit.

Acosta moet geopereerd worden nadat polsprobleem leidt tot opgave in TT van Assen

Bezzecchi naar het ziekenhuis gebracht na zware crash tijdens Assen

Lewis Hamilton en Charles Leclerc zoeken naar antwoorden op de verlammende degradatie van de achterbanden van hun Ferrari, waardoor beide coureurs achteruit gleden in een snikhete Formula 1 Austrian Grand Prix.

Gestart vanaf de derde plaats wilde Hamilton druk zetten op leider George Russell nadat hij zijn teamgenoot Leclerc was gepasseerd en vroeg in de race een vermakelijk duel uitvocht met Red Bull's Max Verstappen.

Maar in de hete omstandigheden zorgde overmatige bandendegradatie er al snel voor dat Hamilton overschakelde op een driestopstrategie, die hij nooit echt aan de praat kreeg.

Na slechts 13 ronden op harde banden in de tweede stint gebruikte de zevenvoudig wereldkampioen een virtual safety car om een set zachte banden te nemen, maar dat liet hem nog steeds achter met een lange laatste stint op harde banden, identiek aan McLaren's Oscar Piastri, die een tweestopstrategie gebruikte om als vierde voor hem te komen.

"Ik was in de aanval, uiteraard kwam ik Charles voorbij en ik dacht dat het er in de eerste paar ronden niet al te slecht uitzag," vertelde Hamilton aan Sky.

"Bij George kon ik min of meer een seconde aanhaken en daarna vielen de achterbanden er gewoon op elke set [banden] onderuit. Om de een of andere reden was de balans erg moeilijk. We konden vandaag gewoon niet bij iedereen blijven."

Lewis Hamilton and Max Verstappen fought out an entertaining battle early on until both Ferraris dropped back

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Leclerc verging het veel slechter: hij zakte van de tweede plaats naar een verre achtste plaats aan de finish, terwijl de weerbarstige rijeigenschappen van Ferrari hem in verwarring brachten over de set-uprichting van het team, terwijl hij 24 uur eerder in de kwalificatie nog een sterke ronde kon neerzetten.

"Het was gewoon een ongelooflijk moeilijke race," zuchtte Leclerc. "Over het geheel genomen heel, heel weinig grip. Ik had gewoon moeite om de auto en de banden in het juiste venster te krijgen, vooral de achterbanden - er ontbrak gewoon veel grip aan de achterkant. Gisteren was ik best tevreden met de auto. Maar vandaag ging het niet de goede kant op."

Oostenrijk zet een recente trend voort waarbij Leclerc veel meer moeite heeft dan Hamilton om de SF-26 goed afgesteld te krijgen, hetzij in de kwalificatie, hetzij over een raceafstand.

"Ik heb de afgelopen weken heel hard gewerkt, omdat er altijd wel de ene of de andere reden was waardoor ik op zondag of op zaterdag worstelde," voegde hij eraan toe. "Dat betekent waarschijnlijk dat ik niet echt een duidelijk beeld heb van wat ik van deze auto wil. Dat moet ik vinden.

"Dit weekend stonden we veel meer met de rug tegen de muur, vooral in de race. Het is moeilijk voor ons om te begrijpen. Op zaterdag, met weinig brandstof, was de auto best fijn. De voorkant was behoorlijk sterk en dat vind ik prettig.

"In de race vandaag bleef de voorkant sterk, maar de achterkant had geen [grip]. Het is dus een balans die je moet vinden en die op deze auto bijzonder moeilijk is."

Frederic Vasseur, Ferrari

Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

Teambaas Fred Vasseur suggereerde dat zijn coureurs de prijs betaalden voor het te veel vragen van hun banden in de openingsfase van de race bij hoge temperaturen, terwijl ze probeerden bij intrinsiek snellere auto's te blijven.

"In deze situatie zitten we allemaal op de limiet. En als je het tempo niet hebt, push je, neem je wat risico met de strategie. En als dat zich niet uitbetaalt, betaal je uiteindelijk de rekening," stelde Vasseur.

"Dat is wat er vandaag bij ons gebeurde. We hadden niet het tempo om met Mercedes en Max te vechten en we pushten te hard in de eerste paar ronden. We moesten de strategie veranderen, en alles ging de verkeerde kant op, maar het is een goede les."

Terwijl Ferrari vastzat in verkeer, kampte het ook met oververhitting van de power unit, waardoor Hamilton meer motorvermogen wilde.

"Hij raakte oververhit en afhankelijk van waar je op de baan bent, moet je min of meer rekening houden met de coureurs," legde Vasseur uit. "Het doel was om in vrije lucht te rijden. Dat pakte goed uit voor Lewis in Barcelona, omdat we 80% van de race in vrije lucht konden rijden. En dit weekend was dat helemaal niet het geval."

F1 Grand Prix van Oostenrijk: Russell houdt aanstormende Verstappen achter zich en wint

Antonelli gefrustreerd door horrormoment bij start van F1 Grand Prix van Oostenrijk

Verstappen prijst de vooruitgang van Red Bull in Oostenrijk, betreurt problemen met de auto halverwege de race

George Russell heeft de Formule 1 Grand Prix van Oostenrijk gewonnen, net voor Max Verstappen. De Nederlander gaf na zijn tweede plek in Spielberg aan dat hij voor het eerst dit jaar kon pushen en serieus voor de overwinning mee kon doen, al was het gevoel in de tweede helft van de race iets minder dan in de openingsfase. Ondanks deze zeer welkome opsteker met de upgrades bleef de vraag overeind of er voor Red Bull nog meer in het vat had gezeten. Verstappen was zowel tijdens als na de race niet volledig overtuigd door de gekozen strategie, en Red Bull leek ook daadwerkelijk twee andere opties voor handen te hebben. Ronald Vording bespreekt het uitgebreid in een nieuwe aflevering van de F1-update, net zoals de foutjes van Kimi Antonelli en het verrassende gebrek aan snelheid bij Ferrari. Tot slot aandacht voor Toto Wolff die zich zeer verrast toonde over de grote hoeveelheid upgrades die Ferrari dit jaar al heeft geïntroduceerd.

Wolff wijst op Verstappen-factor achter het tempo van Red Bull in Oostenrijk

"Ze weten het" – Max Verstappen stelt dat Red Bull weet wat er nodig is om hem te behouden

Hoe Ferrari en Red Bull de FIA hebben aangezet tot ingreep tegen Mercedes-diffuser

Mis geen enkele Formule 1-update meer en abonneer je via deze link op het YouTube-kanaal van Motorsport.com Nederland. Klik ook even op het belletje, dan krijg je meteen een melding wanneer er weer een nieuwe F1-video voor je klaar staat!

Zelfs de bubbel waarin Formula 1 doorgaans opereert, kon niet ontsnappen aan de nieuwste Europese hittegolf die het continent de afgelopen week in zijn greep heeft gehad. De uitdagende omstandigheden op Red Bulls thuiscircuit zorgden voor een intrigerende uitputtingsslag, met een ander competitief beeld dan in Barcelona, waardoor sommige koplopers met meer vragen dan antwoorden achterblijven.

Winnaar: George Russell

George Russell needed his Austria win as much as he needed a cold shower

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Formula 1 is nog steeds geen kampioenschap waarin het als een goed idee wordt gezien om te veel tekenen van zwakte te tonen, maar na zijn dramatische uitvalbeurt in de Grand Prix van Canada was het voor iedereen duidelijk dat George Russell erdoorheen begon te zitten.

Na een reeks pechgevallen buiten zijn eigen controle begon hij ook verslagen te worden door zijn veel minder ervaren teamgenoot Kimi Antonelli, waarbij de manier waarop beide coureurs de smallere banden van 2026 laten werken als één verklaring voor het vormverschil werd aangedragen.

Is Russell nu "terug" na zijn pole in Barcelona en een zege van start tot finish in Oostenrijk? Misschien is het goed om daar even de rem op te zetten, want Antonelli leek over beide races nog steeds de snellere van de twee.

Maar het belang van Russells tweede seizoenszege kan nauwelijks worden overschat, niet alleen voor het kampioenschap maar ook psychologisch.

"Meer dan alleen het resultaat: psychologisch zijn het een paar zware races voor me geweest en ik heb enorm veel steun gehad, wat me echt heeft geholpen veerkrachtig te blijven en in mezelf te blijven geloven," vertelde Russell zondagavond aan Sky. "Dat is misschien waar ik het meest trots op ben uit deze laatste twee races."

Verliezer: McLaren, Ferrari

McLaren and Ferrari fell off the outright pace in Austria

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Puur op basis van de kwalificatie zou McLaren een makkelijke keuze zijn geweest, omdat het de verwachtingen niet waarmaakte door in Oostenrijk slechts het op drie na snelste team te zijn over één ronde, het gevolg van het feit dat rivalen Ferrari en Red Bull in de afgelopen twee weekenden baanbrekende upgrades meebrachten.

Maar toen kwam de zondag, en Ferrari's veelbelovende tempo verwelkte in de Oostenrijkse hitte, terwijl zowel Lewis Hamilton als Charles Leclerc op geen enkele bandencompound ergens te bekennen waren, doordat ze leden onder buitensporige slijtage van de achterbanden die de balans van hun auto volledig verstoorde.

Hamilton, Leclerc in de war door erbarmelijk racetempo van Ferrari in Oostenrijk

De Grand Prix van Oostenrijk zal zeker niet de enige veeleisende race zijn in wat een helse Europese zomer lijkt te worden, dus Ferrari zal snel moeten uitzoeken waarom het in Barcelona zo goed presteerde, en waarom het die vorm op de Red Bull Ring niet kon herhalen.

Winnaar: Max Verstappen, Red Bull

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Red Bulls indrukwekkende reeks aerodynamische upgrades tijdens zijn spirituele thuisrace is om een aantal redenen baanbrekend. Op de baan gaf het Max Verstappen eindelijk de kans om zijn klasse te tonen; de Nederlander was terug in de strijd terwijl hij zich langs Hamilton knokte, met flashbacks naar 2021, voordat hij oprukte richting Russell.

Of het uitstellen van zijn laatste pitstop nu een goed idee was of niet, Verstappen leek te worden getroffen door handlingproblemen aan zijn achteras, waardoor hij geen echte aanval kon inzetten en genoegen nam met de tweede plaats, zijn beste resultaat van de campagne.

Analyse: Had Max Verstappen GP Oostenrijk kunnen winnen met andere Red Bull-strategie?

Misschien belangrijker is dat Red Bull aan Verstappen begint te laten zien dat het in staat is om in 2026 een serieuze poging te doen een competitieve kracht te worden. Je weet wel, het soort kracht dat coureurs als Verstappen ook in de toekomst zouden willen blijven vertegenwoordigen. Nu het gesprek over zijn verschillende exitclausules volgende maand onvermijdelijk zal aanzwellen, moest Red Bull met zijn vernieuwde RB22 raak schieten om het kamp-Verstappen gerust te stellen. Het is er nog niet, maar de Oostenrijkse sprong in prestaties komt precies op het juiste moment.

Verliezer: Williams

Foto door: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

"Geen betrouwbaarheid, geen tempo, geen punten." Het is een nogal vernietigende conclusie, uitgesproken door een verdoofde Carlos Sainz na Williams' moeilijkste weekend tot nu toe in 2026, waarbij Sainz tot stilstand kwam door elektrische problemen.

Teamgenoot Alex Albon hield de media na een brute middag eveneens kortaf af: "Dit is waar we staan. Heel langzaam. Heel, heel, heel langzaam. Enorme slijtage. En gewoon niet snel genoeg."

Sainz en Albon werden in Q1 uitgeschakeld in het gezelschap van Cadillac en Aston Martin, en bevonden zich een seconde achter op het tempo van de middenmootrivalen die ze vorig jaar nog gemakkelijk versloegen.

Beide coureurs zijn duidelijk gedesillusioneerd over Williams' vorm - wie zou dat niet zijn? - aangezien het team uit Grove niet in staat is zijn hoge beloften voor 2026 waar te maken na alle tijd die het aan deze reglementen heeft besteed. Misschien is dat de reden waarom teambaas James Vowles geduld predikt en verklaart dat Williams tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan in september een vrijwel gloednieuwe auto zal inzetten. Die aanzienlijke vooruitgang zal nodig zijn om beide coureurs aan zijn kant te houden.

Winnaar: Racing Bulls

Foto door: Manuel Eletto

Aan de andere kant van het spectrum heeft Racing Bulls in Spielberg de strijd in de middenmoot gewonnen, met Liam Lawson en Arvid Lindblad op de negende en tiende plaats, de posities waarop ze zich hadden gekwalificeerd.

Beide coureurs overwonnen buitensporige remtemperaturen om de Audi's comfortabel buiten de punten te houden, profiterend van een moeilijker weekend voor Alpine, na wat teambaas Alan Permane een "vrijwel perfect weekend" noemde voor de Anglo-Italiaanse formatie.

Racing Bulls draait dit jaar stilletjes goed mee en trekt niet zoveel aandacht als een heroplevend Alpine, maar ligt momenteel op koers om de zesde plaats van vorig jaar in het constructeurskampioenschap te evenaren, terwijl het Red Bull-junior Lindblad een stabiel platform biedt om zich te ontwikkelen.

Voor één keer een stabiele rijdersbezetting behouden, wat verbazingwekkend genoeg de eerste keer zou zijn sinds 2022, zou veel helpen om dat momentum vast te houden.

Verliezer: Aston Martin, Cadillac

Foto door: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Net als bij Ferrari en McLaren is dit nog een gezamenlijke prijs die om heel verschillende redenen wordt uitgereikt.

Cadillac verdient enorme lof omdat het indrukwekkende upgrades blijft uitrollen en betekenisvolle vooruitgang boekt tegen de klok. Maar F1's nieuwste speler blijft een prijs betalen voor zijn rookiestatus met een aantal fouten, of het nu gaat om afstelling, operaties aan de baan of bouwkwaliteit, waardoor het niet kan profiteren van al dat harde werk.

Start-upteam of niet, teambaas Graeme Lowdon zal de eerste zijn om je te vertellen dat beide auto's na een handvol ronden verliezen door brandende remmen niet goed genoeg is in F1.

Aan de andere kant heeft Cadillac het worstelende Aston Martin op pure snelheid volledig overklast, door zich op een van de kortste circuits op de kalender een volle seconde voor het team uit Silverstone te kwalificeren.

Lance Stroll werd vroeg uit zijn lijden verlost en parkeerde na halverwege met een Honda-hybrideprobleem. Dat geluk had Fernando Alonso niet, die een volledige raceafstand moest doorstaan, zij het met een finish op drie ronden achterstand.

Tot enorme eer van de tweevoudig F1-wereldkampioen probeerde hij naar positieve punten te zoeken: "We hebben geprobeerd data te verzamelen voor het team. Dat is waarschijnlijk het enige wat we op dit moment kunnen doen met het pakket dat we hebben en het tempo dat we hebben. Om die informatie voor de toekomst te gebruiken en hopelijk beter voorbereid te zijn wanneer de nieuwe auto komt."

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Een extreem warme middag in Oostenrijk biedt bepaald niet de ideale omstandigheden om je waterfles niet meer te kunnen gebruiken, vooral wanneer het geduld met de Europese hittegolf al op is. Toch was dit de situatie waarin George Russell zich bevond toen hij zijn plaats vooraan op de grid innam voor de Oostenrijkse Grand Prix.

Het zou niet impopulair zijn om te stellen dat de kwalificatiecrash van Max Verstappen vanaf het begin dubbele gele vlaggen had moeten opleveren, maar Russell ging om met de enkele gele vlag die hem werd getoond: hij liet genoeg gas los om de stewards tevreden te stellen, ging alsnog sneller dan Charles Leclerc (waarbij hij de tijd terugwon die hij door het liften in de laatste bocht had verloren) en had genoeg gedaan om later zijn zaak te bepleiten.

Leclerc, en zijn Ferrari-teamgenoot Lewis Hamilton, stonden te popelen om Russell in de openingsronde onder druk te zetten. Als deze race vóór Miami was gevallen, was de kans groot geweest dat de twee rode machines de Brit bij de start ver achter zich hadden gelaten, maar Mercedes heeft sinds het begin van het jaar aanzienlijke vooruitgang geboekt met zijn startprocedures. Destijds verloren Russell en Kimi Antonelli posities bij bosjes; nu hebben ze, zelfs met fouten richting de openingsbocht (zoals Antonelli liet zien met een paar momenten waarin hij in ronde één wijd ging), genoeg in de tank om hun positie te behouden.

Hoewel Russell in de openingsronde even schrok van de Ferrari's, hield hij stand en behield hij de leiding, en hij had de kans weten af te wenden dat Hamilton hem met de inhaalknop opnieuw zou kunnen aanvallen toen hij de grens van één seconde doorbrak. Dit was de mate waarin Ferrari in Oostenrijk uitdaagde; hoewel het probeerde zijn drie-stopstunt uit Barcelona te herhalen, een gok die Hamilton een racezege had opgeleverd, was het racetempo van de SF-26 lang niet voldoende om dit opnieuw te laten werken.

In plaats daarvan kwam de uitdaging om Mercedes van de kop te verdringen neer op Red Bull en Verstappen. Met zijn auto gerepareerd na zijn uitstapje in de muur bij bocht 9 op zaterdag, leek de Nederlander tevreden met zijn lot en met een sterk verbeterd RB22-chassis. Een reeks updates om de vaak licht aanvoelende Red Bull van broodnodige downforce te voorzien, gaf Verstappen de middelen om in de tweede ronde toe te slaan op Leclerc en Antonelli, en zich te mengen in het gevecht tussen de twee auto's voor hem terwijl Leclerc de Italiaanse coureur ophield door bocht 3 en 4.

Red Bull biedt excuses aan nadat technisch probleem crash Max Verstappen veroorzaakte

Ferrari hielp Verstappens zaak enigszins aan het einde van de 12e ronde; na een zwaar bevochten duel met Hamilton om de tweede plaats te hebben verloren, werd de Brit naar binnen gehaald terwijl Ferrari zijn driestopper in gang zette - enigszins in de verwachting dat Verstappen hetzelfde zou doen. De weg voor hem was vrij, en de Nederlander had in de daaropvolgende ronden een seconde van Russells voorsprong kunnen afsnoepen voordat hij zes ronden later zijn eigen stop maakte.

Russell did enough to ward off the threat of a rapid Verstappen

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Russell reageerde vrijwel onmiddellijk om eventuele undercutpogingen van de twee achter hem te pareren, en Verstappen reageerde op Hamiltons inhaalactie van een paar ronden eerder - waarbij hij klaagde dat de winnaar van Barcelona hem in het grind had geduwd - met een manoeuvre door bocht 6 die zijn titelrivaal van 2021 geen enkele kans op een tegenaanval bood.

Deze keer kon Verstappen, eenmaal terug op de tweede plaats, in Russells voorsprong gaan snijden. Nadat hij bij het einde van de virtual safety car, veroorzaakt doordat Carlos Sainz' Williams de geest gaf, 5,6s achter lag, had Verstappen 14 ronden nodig om de achterstand terug te brengen tot slechts 1,4 seconden. Maar, geconfronteerd met de vuile lucht van Russells auto, leek het gat enigszins te stabiliseren en schommelde het rond de 1,3-1,4s voordat Russell aan het einde van ronde 43 binnenkwam voor een tweede stop.

Verstappen reageerde echter niet in de volgende ronde. In plaats daarvan besteedde hij de volgende zes ronden aan het proberen opbouwen van een offset voor de laatste stint, in de hoop die te gebruiken om Russell in de slotfase van de race te passeren. Na zijn eigen stop lag de viervoudig kampioen 11 seconden achter Russell en hij had geen tijd nodig om het gat in de laatste 20 ronden gestaag kleiner te maken. Toch was het net niet genoeg; Russell had genoeg gedaan om het bloeden in de laatste 10 ronden te stelpen; in plaats daarvan werd het waarschijnlijker dat Verstappen onder vuur zou komen te liggen van een herstellende Antonelli, dan dat hij zelf nog een ultieme aanval zou inzetten.

Na de race merkte Verstappen op dat hij een probleem met de auto aan het managen was dat hem ervan weerhield Russell verder onder druk te zetten, waarbij hij verklaarde dat "er midden in de tweede stint iets met de auto en de achteras gebeurde, waardoor ik tempo verloor en dat bleef zo tot het einde". Toch vond hij desondanks dat hij het voordeel qua degradatie had ten opzichte van Russell. Heeft de verlengde stint dus tijd - en mogelijk de overwinning - gekost?

Het tijdverlies van Verstappens langere tweede stint berekenen

Had things gone his way, Verstappen will feel he could have won at his team's home race

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Laten we dit oppakken vanaf het einde van ronde 42, toen Verstappen op de baan 1,314s achter Russell lag. Russell reed nog maar één ronde voordat hij de pits in kwam, en Verstappen bleef buiten tot het einde van ronde 49 voordat hij zijn laatste stop maakte. Van ronde 42-50 (dus inclusief Verstappens out-lap) kostte de verlengde stint Verstappen in totaal 9,285s. Toen Verstappen de pitstraat verliet, leverde dit het gat van 10,656s op, zoals in de onderstaande tabel.

Russell vs Verstappen, raceronden 42-50

* duidt Russells stopronde aan ** duidt Verstappens stopronde aan

Als we aannemen dat Verstappen in dezelfde ronde als Russell pit en dezelfde rondetijden noteert als zijn eerste zeven rondetijden uit de pits (waarbij we de tweede door VSC beïnvloede ronden in ronde 52 en 53 verwijderen, toen Alex Albon een paaltje op de baan spuugde), dan hebben we een theoretische situatie waarin Verstappen in ronde 48 binnen een seconde van Russell zit. In deze situatie is Red Bull waarschijnlijk niet geneigd om Verstappen de opdracht te geven tegelijk met Russell te stoppen, tenzij het er echt vertrouwen in had dat de Nederlander zijn banden kon opwarmen en in hetzelfde tempo een aanval kon plaatsen.

In plaats daarvan zeggen we dat Verstappen een ronde later stopt; opnieuw, met het verwijderen van de ronden onder VSC en aannemend dat aan weerszijden daarvan dezelfde rondetijden worden gereden, komt Verstappen tegen ronde 51 binnen een seconde van Russell. Dit stemt dus zeker tot nadenken; Verstappen had zijn inhaalrace met bijna 20 ronden kunnen versnellen als hij eerder was gestopt. Zo pakt dat uit in de onderstaande tabel.

Theoretische Russell vs Verstappen, als Verstappen in ronde 44 stopt

* duidt Russells stopronde aan, ** duidt Verstappens stopronde aan

Terug in de echte wereld: vanaf ronde 60 valt Russell terug in een behoorlijk consistent patroon van 1m11s, maar dit lijkt eerder een natuurlijke progressie van degradatie dan het managen van zijn voorsprong. Daarvoor zit hij in de hoge 1m10s, aan weerszijden van die door het paaltje veroorzaakte VSC-periode. Verstappen kan ondertussen comfortabel in de 1m10s blijven tot ronde 65, en zijn terugval naar de 1m11s zit in de regionen van 1m11,1s/1m11,2s, in plaats van Russells verdere terugval naar 1m11,6s en verder.

Hoewel Russell eerder een handvol tijden in deze marge reed, duikt hij pas consequent in de hoge 1m11s in de laatste zeven ronden - wat de offset verklaart die Verstappen had opgebouwd.

Er valt iets voor te zeggen dat, als Red Bull sneller op Russell had gereageerd, Verstappen met nog minstens 10 ronden te gaan een aanval had kunnen inzetten. Natuurlijk zijn er degradatie en verkeer om rekening mee te houden, maar je vraagt je af of ze een simulatie paraat hebben die zou kunnen aantonen dat de verlengde tweede stint niet per se de juiste weg was.

Had Antonelli kunnen winnen met gunstigere VSC-timing?

Antonelli's first stop was complete just moments before a VSC was called

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Tot op zekere hoogte verprutste Antonelli zijn eigen kansen met een zwalkende aanpak van de eerste paar ronden en gaf hij zo positie prijs aan Verstappen - en bijna aan Lando Norris toen de McLaren-coureur een solide start van de race maakte. De kampioenschapsleider herstelde zich, met name tijdens zijn tweede stint waarin hij een gat van 13 seconden naar Russell wist terug te brengen tot 7,3s tegen de tijd dat zijn teamgenoot pitte.

Hoewel Antonelli uit zijn tweede stop in ronde 51 tevoorschijn kwam met een vergelijkbaar groot gat van 13,9s, was zijn tempo onverminderd; hij vond 12 seconden op Russell in de laatste 20 ronden en zat bij de zwart-wit geblokte vlag binnen twee seconden van de winnaar.

Antonelli's eerste stop kwam op een ongelooflijk ongelukkig moment; hij was al op weg naar de pits toen Sainz' Williams de geest gaf, en de VSC werd pas geactiveerd toen de Italiaan al uit de pitstraat was.

We hebben hier echter een delta om te gebruiken; Hamilton gebruikte die VSC-periode om voor de tweede keer te pitten, net als de twee Aston Martins, en het bespaarde hen ongeveer 10 seconden op een tijdverlies van 21 seconden. Op het moment dat Antonelli de pitstraat inreed, leidde hij met 7,2s op Russell en 10,8s op Verstappen. Dus zou hij hier nek aan nek met Verstappen hebben gelegen, en met jongere banden om te gebruiken zodra de VSC was opgeheven.

Een interessant aspect van deze VSC is dat Russell 1,5 seconde tijdwinst boekte op Verstappen, door zijn delta's perfect te raken en een snellere herstart te pakken. Hij lag ongeveer vijf seconden voor toen de race werd hervat, en Verstappen zou Antonelli mogelijk in zijn nek hebben voelen hijgen als de goedkopere pitstop de 19-jarige pal achter hem had gezet. Sterker nog, het had voor hem wellicht licht lastig kunnen zijn om Antonelli's aanval met versere banden op zijn Mercedes af te slaan.

Als Antonelli vergelijkbare vooruitgang richting Russell had geboekt als Verstappen in dit deel van de race had bereikt, zou hij ongeveer een seconde van zijn teamgenoot verwijderd zijn geweest. Aangezien Antonelli's racetempo sterker was dan dat van Russell, had het de deur kunnen openen voor een herhaling van Barcelona, waarin de kampioenschapsleider uiteindelijk Russells verdediging brak en voorbijglipte naar de tweede plaats (kort voordat hij uitviel).

Als die strategische beslissingen iets anders waren genomen, had een van Verstappen of Antonelli in Oostenrijk kunnen winnen; dus, om Betteridge's Law of Headlines te tarten, is het antwoord op de vraag bovenaan een volmondig 'ja'. Maar het draait allemaal om je kansen grijpen; Russell kreeg er één in de kwalificatie, en opnieuw in de race, en hij greep ze allebei met verve.

Zijn beloning? Een terugkeer naar de tweede plaats in het kampioenschap, en nu slechts 40 punten achter Antonelli. Het spel is begonnen.

Russell has cut his gap to Antonelli - but must find a bit of extra pace to shrink it further

Photo by: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Artikel oorspronkelijk geplaatst op Autosport