Ferrari heeft zijn sterkste start van een Formula 1-grandprixweekend in lange tijd gemaakt, maar Charles Leclerc verwacht niet dat dat voordeel tot in de kwalificatie in Hongarije standhoudt.

Onder lastige, winderige omstandigheden op een hobbelige Hungaroring voerde Lewis Hamilton de tweede training van vrijdag aan, met Leclerc op 0.148s achterstand als tweede, terwijl Ferrari een voordeel van een halve seconde genoot op Lando Norris van McLaren.

F1 GP van Hongarije: Hamilton snelste in VT2, Colapinto veroorzaakt rode vlag

Achter de als vierde geklasseerde Max Verstappen, in een Red Bull die pure snelheid lijkt te missen, kende ook Mercedes een moeilijke middag, waarbij George Russell worstelde met de balans aan de achterkant en Kimi Antonelli tijdens zijn kwalificatiesimulatie van de baan gleed.

Toch verwacht Ferrari-coureur Leclerc dat de verschillen van vrijdag tussen de topteams Mercedes flatteren op een rommelige trainingsdag waarop weinig coureurs erin slaagden een ronde volledig voor elkaar te krijgen.

"Het wordt morgen krap, zoals altijd. Ik verwacht niet dat we het gat zullen hebben dat we vandaag hadden. Dus we zullen alles perfect moeten doen," zei Leclerc tegen Sky.

"Het was vanaf het begin een relatief sterke dag. Ik voelde me behoorlijk goed in de auto en de performance leek meteen goed te zijn. Van vrijdag op zaterdag zien we teams een sprong in performance maken. Normaal gesproken staan we op vrijdag op achterstand, dus het is goed dat we een goede vrijdag hebben. Maar we moeten er nog steeds bovenop blijven zitten en hard werken om morgen beter te worden."

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Teambaas Fred Vasseur is nooit iemand die overdreven enthousiast wordt van snelheid in de vrije trainingen, maar hij kon niet ontkennen dat de snelheid relatief gemakkelijk uit de SF-26 leek te komen, die in Boedapest is voorzien van een upgrade aan de achtervleugel die extra downforce levert voor het stop-start-circuit.

"Tot nu toe gaat het goed, maar het is niet op vrijdag dat je de pole pakt, en nog minder dat je de race wint," waarschuwde Vasseur. "Laten we morgen zien. Het wordt een ander verhaal."

Vasseur denkt dat de bandenslijtage en oververhitting op Pirelli's zachtste compound de verschillen tussen de auto's overdrijven, terwijl zowel coureurs als teams eraan werken om hun rubber gedurende een kwalificatieronde in het juiste werkvenster te houden.

"Het is moeilijk om de banden de hele ronde in leven te houden. Dat betekent dat als je begint te verliezen, je veel verliest, maar iedereen zal tot morgenmiddag verbeteren," voegde de Fransman toe.

"Door de rode vlag in het tweede deel konden we geen echte lange stint doen, en het was in verkeer, we moesten vertragen. We hebben geen goed beeld van de banden voor de race gekregen, maar ik denk dat het voor iedereen hetzelfde is, en we zullen zien."

F1 GP van Hongarije: Hamilton snelste in VT2, Colapinto veroorzaakt rode vlag

Russell: waar Mercedes voor vreesde bij Ferrari kwam uit in Hongaarse GP-training

Op voorhand hoopte Red Bull dat de Hungaroring een betere kans op zou leveren dan Silverstone en Spa-Francorchamps, aangezien de tekortkomingen aan de elektrische kant van de power unit in Boedapest iets minder worden blootgelegd.

De vrijdagse trainingen zijn echter een uitdaging gebleken. Dat geldt door de staat van het asfalt voor iedereen, maar beide Red Bull-coureurs hebben zich eveneens ontevreden over de balans in de RB22 getoond. Verstappen gaf bijna zeven tienden toe op snelste man Lewis Hamilton, terwijl Hadjar meer dan een seconde moest toegeven.

F1 GP van Hongarije: Hamilton snelste in VT2, Colapinto veroorzaakt rode vlag

“Er is nog veel werk aan de winkel. We staan niet waar we zouden moeten staan en ook niet waar we willen staan”, gaf Waché toe na de tweede vrije training. “De coureurs zijn niet tevreden over de balans van de auto. De grip op dit circuit is op vrijdag duidelijk erg laag. De hobbels in het asfalt verstoren de balans van de auto bovendien, dus daar is nog veel werk te doen.”

Het nemen van de hobbels en kerbstones is al jarenlang een zwakke plek van Red Bull en Waché heeft eerder dit jaar erkend dat die achilleshiel nog niet helemaal is verdwenen. “Opmerkelijk genoeg moeten we met deze auto behoorlijk stijf rijden. Het ideale window is erg smal. Het probleem dat we vorig jaar met de grondeffectauto’s hadden, zien we dit weekend min of meer terug. Dat is iets waar we aan moeten werken.”

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Clive Mason / Getty Images

Dat geldt ook voor twee andere ongemakken waar Verstappen vrijdag over klaagde: een probleem met zijn stoeltje en wederom een slecht gevoel bij het terugschakelen. Beide dingen zijn volgens Waché niet onoverkomelijk, maar moeten voor zaterdag wel worden aangepakt. “Het probleem met het stoeltje is nog niet opgelost, nee. Het terugschakelen moeten we zeker ook oplossen, allebei.”

Het betekent dat Red Bull enige beperkingen moet verhelpen en ook pure snelheid moet vinden, met name ten opzichte van Ferrari. Net zoals Mercedes oordeelt ook Waché dat de Scuderia dit weekend de benchmark is. “Dat is wat we hadden verwacht. We verwachtten dat zij in sommige bochten hier het snelst zouden zijn en dat ze vooral over één ronde een voordeel zouden hebben. We zullen zien hoe ze ervoor staan in de long runs, maar ja, zij lijken hier de beste auto te hebben.”

Wind maakt set-up veranderingen extra lastig

Hadjar sprak op de Hungaroring zelfs van één van de lastigste vrijdagen van het jaar, al biedt de eerste training in zijn optiek nog wel enkele aanknopingspunten voor zaterdag en zondag. “Het is tot nu toe één van de lastigste vrijdagen van het seizoen geweest. De omstandigheden zijn erg verraderlijk en het circuit is ook erg hobbelig, dus het is zwaar voor de banden en de remmen.”

“We hebben qua gevoel in de auto eigenlijk een stap terug gezet in de tweede vrije training. Ik denk dat we in de eerste training over het algemeen een betere auto hadden. De long run-snelheid zag er behoorlijk goed uit, maar over één ronde kwamen we tekort.”

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Photo by: Liam Fabre

Red Bull zal vrijdagavond naar de set-up kijken, maar dat is volgens Hadjar lastig te optimaliseren aangezien de windrichting kan veranderen en de huidige auto’s daar zeer gevoelig voor zijn. “Alles wat we doen, moeten we afstemmen op de wind. Als die namelijk aantrekt, dan levert wat je ook aan de auto verandert uiteindelijk geen stap vooruit op. We moeten afwachten wat de omstandigheden morgen zijn. We hebben een paar ideeën, maar als er veel windvlagen komen, wordt het lastig.”

De meest positieve noot van de dag is nog dat de roterende achtervleugel wel weer werkt zoals zou moeten. Na de twee crashes van Verstappen heeft het team ‘een mechanisch probleem’ gevonden, maar na tweaks is de Macarena-vleugel in Hongarije weer terug. “Op dit moment werkt hij zoals het hoort. We hebben hem in de fabriek onderworpen aan een uitgebreide test om er zeker van te zijn dat de achtervleugel veilig was. Dat was heel belangrijk en vandaag hebben we geen problemen gehad.”

Hoewel de Ferrari-coureurs erop gebrand waren de verwachtingen voorafgaand aan de Grand Prix van Hongarije te temperen, bevestigde de SF-26 op de openingsdag van de Formule 1-actie op de baan zijn superioriteit in langzamere bochten. Charles Leclerc was het snelst in VT1, terwijl teamgenoot Lewis Hamilton voor Leclerc eindigde in een Ferrari 1-2 in VT2.

Daarentegen meldden beide Mercedes-coureurs balansproblemen die het vertrouwen ondermijnden en een gebrek aan algemene grip. En ze waren niet de enigen – anderen klaagden over hobbels en een asfalt van slechte kwaliteit, ook al zijn delen van de baan onlangs opnieuw geasfalteerd.

"Het was daarbuiten een behoorlijk vreemde dag, denk ik, voor iedereen," zei George Russell na de training. "Budapest is een geweldig circuit om op te rijden, maar ze hebben de helft van de baan opnieuw geasfalteerd, superhobbelig, veel ervan breekt op rond de laatste paar bochten, waardoor het behoorlijk vreemd is om op te rijden.

"Onze snelheid over één ronde zag er niet geweldig uit, de longrun leek competitiever. Maar wat we in feite vreesden met Ferrari leek het geval te zijn."

Ferrari's SF-26 kreeg eerder dit seizoen de reputatie snel te zijn in langzame en middensnelle bochten, in die mate dat hij werd beschouwd als de uitgesproken favoriet om de GP van Monaco te winnen. Dat kwam er echter niet van, al won Hamilton in Barcelona en Leclerc op Silverstone, circuits die als minder gunstig werden beschouwd voor het technische pakket van de Scuderia.

Traditioneel is de Hungaroring een lastig circuit om te doorgronden, omdat het minder vaak wordt gebruikt dan sommige andere circuits op de F1-kalender, waardoor het asfalt aan het begin van het weekend vaak stoffig en ‘green’ is en zich tijdens de trainingen snel ontwikkelt. Dit, samen met de hobbeligheid, vergroot de uitdagingen bij het managen van de nieuwste generatie auto's, omdat glijden en inconsistentie van ronde tot ronde vaak worden afgestraft door de regelssoftware van de powerunit.

Hamilton led a commanding Ferrari 1-2 in FP2

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Hobbeligheid is in F1 een relatief begrip, aangezien alle circuits aan bepaalde normen moeten voldoen om FIA Grade One-status te verkrijgen, maar zelfs kleine oneffenheden in het wegdek zijn voelbaar in auto's met relatief weinig veerweg.

De afstelling op de Hungaroring vereist een delicate balans, omdat de lay-out, met veel bochten die bij het uitkomen veel tractie vereisen, de achteras tot een beperkende factor maakt. Maar onderstuur inbouwen om de achterbanden te beschermen gaat ten koste van de instuursnelheid.

In VT2 was Russells snelste ronde 0.933s langzamer dan de richttijd van Hamilton. Antonelli zat er 1.964s naast, dertiende algemeen, maar zette geen representatieve ronde neer: hij moest zijn eerste snelle ronde afbreken vanwege de rode vlag die werd veroorzaakt door de crash van Franco Colapinto, waarna een blokkerend wiel zijn tweede poging compromitteerde.

Mercedes bleef stellig dat het niet kansloos was voor poleposition.

"We zijn dit jaar op elk type circuit competitief geweest," zei deputy team principal Bradley Lord.

"Ik weet dat er een bepaald narratief is dat bepaalde circuits ons bevoordelen en andere hen zullen bevoordelen, we hebben over het algemeen gezien dat andere teams redelijk heen en weer schommelen. Maar ik denk dat we behoorlijk consistent daarboven en vooraan hebben meegestreden en bij elke race om pole hebben kunnen vechten. Dus dat moet ook voor morgen ons doel zijn."

F1 GP van Hongarije: Hamilton snelste in VT2, Colapinto veroorzaakt rode vlag

Leclerc voor Verstappen in eerste training, probleem voor Stroll met Aston Martin B-spec

Aston Martin lijkt tevreden te zijn over de prestaties van de geüpgradede AMR26, die het team naar Hongarije meenam. Hoewel Lance Stroll opnieuw een moeilijke dag kende, waarbij een probleem met de ophanging hem niet alleen tijd kostte in VT1, maar hem ook uitsloot van VT2 - omdat het team de auto niet op tijd kon repareren - bleef Fernando Alonso tevreden achter na zijn eerste dag achter het stuur van wat velen de B-spec Aston Martin noemen.

De Spanjaard eindigde als 13e in de eerste vrije training en daarna als 19e in de tweede, waarbij de achterstand op de concurrentie duidelijk kleiner was. Er valt mogelijk nog meer tijd te vinden naarmate het team zijn nieuwe pakket beter leert kennen - maar volgens de tweevoudig F1-wereldkampioen zijn de eerste tekenen bemoedigend.

"Ja, het voelde goed," verklaarde hij na VT2. "Ik denk dat we over het algemeen hadden wat we verwachtten qua cijfers en correlatie, wat uiteraard ook erg bemoedigend is voor de toekomst, voor de auto van volgend jaar en de toekomstige upgrades dit jaar.

"Dus ja, er is uiteraard nog een lange weg te gaan voor ons, omdat we van zo ver achter komen, maar dit is hopelijk de eerste stap van een aantal goede die eraan komen."

Nu verwacht wordt dat Honda na de zomerstop op Zandvoort zijn geüpgradede power unit introduceert, benadrukte Alonso dat het doel voor Aston Martin was om te zien of het in de bochten met de concurrenten kon meekomen.

Bovendien is, zoals teambaas en technisch kopstuk Adrian Newey eerder op vrijdag onthulde, het pakket dat zijn team naar Hongarije heeft meegenomen slechts een eerste stap - met nieuwe onderdelen die op Zandvoort en daarna ook in Baku worden verwacht.

Newey onthult: Grote Hongarije-update "slechts eerste deel" van Aston Martin B-spec

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Uiteraard moeten we de data verder bestuderen en een beetje naar de overlays kijken," merkte Alonso op. "Maar ik denk niet dat er nu grote verrassingen zijn of een groot tekort in de bochten ten opzichte van de top van de middenmoot, wat uiteraard de eerste van onze ambities is - aan de top van de middenmoot staan.

"En ik denk dat we in de bochten dat soort tempo evenaren, dus we moeten gewoon het werk voortzetten. Uiteraard zijn er nog stappen te zetten aan de chassiskant en ook nog stappen aan de motorkant. Dus, zoals ik zei, dit is de eerste van vele, maar ik denk dat er een positieve sfeer in het team hangt, wetende dat we hebben geleverd wat we verwachtten."

Tijdens VT1 was echter duidelijk dat sommige van de ongewenste problemen van eerder in het seizoen zich opnieuw hadden gemanifesteerd in de vorm van vibraties, maar Alonso zei dat het team die later op de dag onder controle kreeg.

F1 GP van Hongarije: Hamilton snelste in VT2, Colapinto veroorzaakt rode vlag

"Ja, vandaag hadden we wat vibraties op het rechte stuk, vooral in VT1," zei hij. "Ik denk dat de jongens het min of meer hebben opgelost voor VT2, dus ja, er zijn geen zorgen voor morgen."

Of Aston Martin nu kan strijden om Q2 is nog altijd een grote vraag - maar na een groot deel van het seizoen achter Cadillac te hebben doorgebracht, lijkt het in elk geval die kloof te hebben gedicht, zo niet voorbij te zijn gegaan.

"Ze doen zeker mee in de strijd," zei Sergio Perez vrijdagavond. "Ze waren vandaag erg sterk. Het racetempo zag er ook erg sterk uit, dus ik denk dat ze dit weekend moeilijk te verslaan zullen zijn."

Tijdens de technical viewing op vrijdag in de pitstraat van de Hungaroring waren nagenoeg alle ogen gericht op de vernieuwde AMR26. Na wat Newey een “nachtmerrie” en een ronduit “rampzalige start van het seizoen” heeft genoemd, is er reikhalzend uitgekeken naar de grote upgrade in Hongarije.

Het nieuwe pakket bestaat afgaande op de officiële FIA-documenten uit 16 afzonderlijke upgrades, waaronder een langere en slankere neus, een compleet nieuwe vloer, nieuwe sidepod-inlets en meerdere veranderingen aan de achterkant van de auto.

Volgens Newey is dit echter nog niet het hele pakket en zit er nog meer in de pijplijn voor de eerste Grands Prix na de zomerstop. “De voorlopige resultaten zijn veelbelovend. Het is slechts een deel van het pakket, dus we zetten nog enkele stappen in Zandvoort en vervolgens Monza of Baku. Dit is dus het eerste deel van onze geplande update”, verduidelijkte Newey tijdens de FIA-persconferentie op vrijdag.

Hoe Aston de ‘waardigheid’ weer wil herstellen na rampzalige start

Ondanks dat deze eerste stap zeer omvangrijk is, noemt Newey het nog altijd een evolutie van de auto waarmee Fernando Alonso en Lance Stroll in de voorbije tien raceweekenden hebben gereden.

“Het is een evolutie in de zin dat het chassis hetzelfde is, de lay-out hetzelfde is en ook de voorwielophanging hetzelfde is. Het is dus vooral een aerodynamische evolutie. We hadden voorafgaand aan de presentatie van onze auto in februari in Barcelona erg weinig tijd voor de ontwikkeling. Daarom hebben we eigenlijk een stap terug moeten zetten om alles goed te begrijpen en vervolgens met dit pakket weer vooruit te gaan.”

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Newey wil geen concrete doelstellingen aan de upgrades verbinden, al heeft Mike Krack eerder al laten weten dat het voornaamste doel is “om weer te gaan racen”, aangezien beide Aston Martin-coureurs dat de voorbije maanden nauwelijks hebben kunnen doen.

“Ik vind dat dit zeer grote stappen zijn, maar we zijn duidelijk bezig met een flinke inhaalslag. Gaat dit ons de snelste auto opleveren? Helaas niet. Maar is het een goede stap vooruit ten opzichte van waar we stonden? Ja, dat denk ik wel.”

Die benodigde inhaalslag heeft, zoals Newey al eerder heeft uitgelegd, veel te maken met zijn startdatum bij Aston Martin en het feit dat het team pas veel later dan de concurrenten een model van de 2026-auto in de windtunnel kon gebruiken.

“We hebben, terecht of onterecht, de beslissing genomen om ongeveer twee weken te wachten totdat onze eigen windtunnel in gebruik was genomen, in plaats van voor een heel korte periode in Brackley te beginnen om daarna opnieuw te moeten verhuizen. Dat verklaart eigenlijk de tijdlijn. Het was een lang opbouwproces, waardoor we in dat opzicht voortdurend op achterstand stonden. Maar je doet wat je kunt en gaat gewoon door.”

Nog los van concrete resultaten is het eerste doel volgens Newey om weer enige waardigheid in de paddock op te bouwen.“Ik bedoel, deze eerste races zijn een complete nachtmerrie geweest. Hopelijk kunnen we nu op zijn minst weer een beetje waardigheid terugkrijgen. Dat is op korte termijn het doel, waarna we van daaruit verder kunnen bouwen.”

Wat zat er achter het ophangingsprobleem voor Stroll?

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Naast de pure performance is het belangrijkste dat de betrouwbaarheid op orde is. De eerste vrije training in Hongarije oogde in dat opzicht zorgwekkend, aangezien Stroll strandde door een ophangingsprobleem linksachter.

“Zoals je je kunt voorstellen, probeert iedereen op dit moment koortsachtig te begrijpen wat er precies is misgegaan en wat er is gebeurd. Pas als we dat begrijpen, kunnen we zeggen wat de volgende stap wordt. Maar we moeten uiteraard vrij snel een oplossing vinden met het oog op de tweede vrije training.” Dat laatste is overigens niet gelukt, aangezien de Canadees de tweede training volledig aan zich voorbij moet laten gaan.

Newey verduidelijkte dat het probleem voor Stroll niet per definitie met het updatepakket te maken hoeft te hebben. “Het betreffende gedeelte is eigenlijk helemaal niet aangepast. We hebben weinig reserveonderdelen omdat de bekleding en dergelijke anders zijn, dus er zijn in dat gebied wel enkele kleine wijzigingen geweest. Maar juist daarom komt dit zo onverwacht. Zoals gezegd is het moeilijk om er verder iets over te zeggen voordat we precies begrijpen wat er is gebeurd.”

Alonso kreeg via de boordradio eveneens te horen dat hij van de kerbstones moest blijven, maar dat had volgens Newey niets te maken met het ophangingsprobleem. “Uit de buurt van de kerbstones blijven heeft puur te maken met het feit dat we aerodynamische data aan het verzamelen zijn. Als je zulke data probeert te verzamelen, wil je niet dat de verstoring van de kerbstones erbij komt. Die inconsistentie vervuilt de data.”

Dat gezegd hebbende, leken de vibraties ook enigszins terug, maar Newey maakte duidelijk dat men voor het antwoord op die vraag niet bij hem moet zijn. “De trillingen? Ja, dat is een vraag voor Honda. Zij kunnen het in de data zien en werken aan een oplossing.”

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Alonso: Geen enkel pakket kan achterstand Aston Martin op F1-veld wegwerken

Lewis Hamilton eindigde bovenaan in de tweede vrije training voor de Formule 1 in Hongarije, door Ferrari-stalgenoot Charles Leclerc nipt te verslaan op een glad Hungaroring-circuit.

George Russell meldde een "vreselijke" balans aan de achterkant, Kimi Antonelli meldde blokkerende achterwielen, Leclerc blokkeerde de voorwielen in bocht 1, en Pierre Gasly was ervan overtuigd dat er iets mis was met zijn auto, zo weerbarstig gedroeg die zich, voordat Alpine-teamgenoot Franco Colapinto de vangrails vond. Het is slechts een kleine momentopname van F1-coureurs die volledig zoekende waren op de bochtige Hungaroring in Boedapest tijdens de vrijdagtraining.

Tussen aanzienlijk koelere baanomstandigheden en zwaardere windvlagen bleek het vinden van de juiste balans van de auto op het hobbelige circuit met weinig grip een enorme opgave, waarbij delen van de 4,381 km lange lay-out ook waren voorzien van gloednieuw asfalt.

Ferrari leek aanvankelijk het best om te gaan met de veranderde omstandigheden ten opzichte van VT1, met Hamiltons 1m19.648s als snelste tijd in de openingsfase op mediums, nipt voor Leclerc, terwijl Max Verstappen van Red Bull op zeven tienden achterstand volgde.

Terwijl Hamilton aan zijn eigen richttijd knabbelde met een ronde van 1m19.585s, noteerde Lando Norris van McLaren paarse sectortijden voordat hij die in de laatste bocht moest laten lopen, waarbij hij een spin ternauwernood voorkwam terwijl hij zijn auto terug naar het rechte stuk begeleidde.

Het duurde tot ongeveer halverwege voordat teams de zachte C5-banden begonnen in te zetten, waarbij wereldkampioen Norris naar de kop van de rangorde sprong met een 1m29.228s op Pirelli's rood gemarkeerde rubber. Dat was twee tienden sneller dan Verstappen in zijn daaropvolgende ronde wist te rijden, waarbij beiden moeite hadden om proportionele winst te vinden ten opzichte van Hamiltons tijd op mediums.

Mercedes had het moeilijk in Hongarije

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Mercedes had moeite om zijn rivalen bij te houden, met Russell aanvankelijk vier tienden achter op de vierde plaats, terwijl Antonelli na 32 minuten een rode vlag kreeg tijdens zijn snelle ronde. Die onderbreking werd veroorzaakt door Colapinto van Alpine, die de vangrails raakte in de laatste bocht nadat hij bij het insturen de achterkant van zijn auto verloor.

Toen de sessie weer werd vrijgegeven, viel Antonelli's ronde opnieuw in duigen met een stevige schuiver door de chicane van bocht 6, waarbij zijn probleem aan de achteras duidelijk nog niet verholpen was.

In de laatste 20 minuten slaagde Ferrari erin een paar schonere ronden te rijden, met Leclercs 1m18.877s slechts 0.037s sneller dan Hamiltons poging, voordat de zevenvoudig wereldkampioen terugsloeg met een ronde van 1m18.729s om de sessie als snelste af te sluiten. Leclerc kon zijn kaarten niet op tafel leggen nadat hij bij zijn laatste poging werd opgehouden door Russell

Norris' eerste ronde op de zachte band bleef goed voor de derde plaats van de dag, nipt gevolgd door Verstappen, Russell en Isack Hadjar. Racing Bulls zette zijn veelbelovende vormreeks voort, met Liam Lawson die de zevende plaats pakte voor Piastri. Nico Hulkenberg en Arvid Lindblad completeerden de top 10. Kampioenschapsleider Antonelli kwam niet verder dan de 13e plaats nadat hij zijn kwalificatiesimulatie moest afbreken.

De zwaar geüpgradede auto van Aston Martin stond met Fernando Alonso 19e, drie seconden achter de koplopers en ongeveer op gelijke hoogte met Cadillac, al richtte het team uit Silverstone zich waarschijnlijk op het verder afstellen van zijn B-spec-auto in plaats van op het najagen van pure performance. Maar de formatie kreeg wel een tegenslag te verwerken toen de achterwielophanging van Lance Stroll het in VT1 begaf, waardoor de Canadees heel VT2 miste.

Newey onthult: Grote Hongarije-update "slechts eerste deel" van Aston Martin B-spec

Haas-teambaas: Fans krijgen met F1-regels voor 2026 geen eerlijk beeld van coureursprestaties, maar dat is op te lossen

Grondig vernieuwde Aston Martin AMR26 verschijnt in pitstraat Hongarije

Lance Stroll is gedwongen om de tweede vrije training van vrijdag voor de Grand Prix van Hongarije in de Formule 1 over te slaan vanwege de schade aan de ophanging die hij in de eerste sessie opliep.

Aston Martin introduceerde in Budapest wat neerkwam op een bijna volledig nieuwe auto, inclusief een lichter chassis, volledig nieuwe aerodynamische oppervlakken en een nieuwe lay-out van de achterwielophanging. Maar de eerste testsessie van het team met zijn AMR26 B-spec kreeg na 36 minuten een forse tegenslag te verwerken, toen Strolls achterwielophanging bij het uitkomen van bocht 2 leek te bezwijken, waardoor de Canadees een spin van 360 graden maakte en een rode vlag veroorzaakte toen hij zijn auto parkeerde.

De schade was dusdanig dat Aston niet in staat was Strolls auto op tijd voor VT2 te repareren, waardoor de Canadees het tweede uur van de training moest uitzitten.

"Helaas zal Lance niet deelnemen aan VT2. Er was niet genoeg tijd om de schade uit VT1 te repareren," bevestigde een woordvoerder van het team bij de start van de tweede training.

Hoewel Aston wijzigingen aanbracht aan de achterwielophanging, suggereerde teambaas Adrian Newey dat het onderdeel dat faalde niet een van Astons geüpgradede componenten was.

De achterwielophanging van de Aston Martin van Lance Stroll begaf het

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Het betreffende gebied is eigenlijk niet gewijzigd," zei Newey, voordat duidelijk werd dat Stroll VT2 zou moeten missen.

"We hebben weinig reserveonderdelen omdat de bekleding en dergelijke anders is, dus er zijn enkele kleine wijzigingen in dat gebied, maar in die zin is het zeer onverwacht.

"Zoals je je kunt voorstellen, probeert iedereen koortsachtig precies te begrijpen wat er misging en wat er is gebeurd terwijl we spreken. Pas zodra we daar inzicht in hebben, kunnen we commentaar geven op wat we hierna doen."

In handen van Fernando Alonso bleek de ingrijpend herziene Aston wel een grote stap vooruit te zijn, nu het team na een eerste seizoenshelft waarin het achteraan de grid wegkwijnde weer naar respectabiliteit streeft.

De tweevoudig wereldkampioen noteerde de 13e tijd in VT1, op 2,5s van de richttijd van Charles Leclerc in de Ferrari. "De voorlopige resultaten zijn veelbelovend," zei Newey.

"Het is slechts een deel van het pakket, dus we krijgen nog wat verdere stappen in Zandvoort en daarna verdere stappen in Monza en Baku. Het is dus het eerste deel van onze geplande upgrade."

Grondig vernieuwde Aston Martin AMR26 verschijnt in pitstraat Hongarije

Ter gelegenheid van vier decennia Formula 1-grandprixraces in Hongarije hebben de circuitofficials elke bocht van de Hungaroring een naam gegeven.

De helft van de bochten is vernoemd naar F1-legendes, onder wie Nelson Piquet, Lewis Hamilton, Nigel Mansell, Jean Alesi, Michael Schumacher, Ayrton Senna en Ferenc Szisz.

Bocht 1 heet nu Piquet, nadat de Braziliaanse coureur de eerste twee grands prix op het circuit won en de eerste bocht de plek was waar hij in de inaugurele race zijn beroemde inhaalactie buitenom bij Senna plaatste.

Hamilton kreeg erkenning op het circuit, als de meest succesvolle coureur op de baan met acht zeges en negen polepositions, en Mansell was duidelijk een makkelijke keuze nadat de Brit in 1992 op de Hungaroring de wereldtitel bij de coureurs veiligstelde.

Hoewel veel fans Bocht 11 al Alesi noemden na de crash van de Fransman in die bocht tijdens de training in 1995, is de naam nu officieel geworden. Schumacher stelde in 2001 op het circuit zijn vierde wereldtitel bij de coureurs veilig en won vier Hongaarse Grands Prix, en Senna was de eerste polesitter op het circuit.

Ook de Hongaarse coureur en ingenieur Ferenc Szisz wordt op het circuit geëerd. Hij won in 1906 de allereerste grand prix in de geschiedenis en was hoofd van de testafdeling van Renault.

Opvallend is dat de handafdrukken van Hamilton, Mansell en Alesi in beton worden gegoten en in de uitloopzone van de Hungaroring worden geplaatst.

De overige bochten hebben namen gekregen die verband houden met de lokale omgeving, met verwijzingen naar de Vallei van de Drie Bronnen, de gemeente Mogyoród, de eerste rijopleidingfaciliteit van Hongarije, Budapest en de rivier de Donau.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Het naamgevingsproces begon tijdens de Hungarian Grand Prix van 2025, toen de organisatoren een fanstemming lanceerden. Een gespecialiseerde commissie beoordeelde vervolgens de inzendingen van de fans om de keuzes definitief te maken.

Hungarian Grand Prix 2026: Bochtnamen

Bocht 1: Piquet 
Bocht 2: Hamilton
Bocht 3: Spring
Bocht 4: Mansell
Bocht 5: Mogyoród
Bocht 6 en 7: Driving Centre
Bocht 8 en 9: Buda en Pest
Bocht 10: Danube
Bocht 11: Alesi
Bocht 12: Schumacher
Bocht 13: Senna
Bocht 14: Szisz

Technische wijzigingen die voorafgaand aan de Grand Prix van Miami van dit jaar zijn doorgevoerd, temperden een deel van de klachten over het nieuwe format van Formula 1, maar die zijn weer opgedoken na twee opeenvolgende evenementen op locaties met een 'energietekort'.

Een belangrijke vraag is of de vele technologische lagen het spektakel schaden door het werk van de coureurs te verstoren, en het beeld voor fans vertroebelen.

Hoewel bedenkingen over de gevolgen van de overstap naar een formule met een bijna 50:50-verdeling tussen elektrische inzet en vermogen van de verbrandingsmotor niet nieuw zijn, kwamen tijdens de Britse en Belgische GP-weekenden nieuwe zorgen naar voren over snelheidsverschillen tussen coureurs in identiek materiaal. De aard van de circuits van Silverstone en Spa-Francorchamps had als effect dat de technische gevolgen van kleine verschillen in rijtechniek werden versterkt.

Minieme verschillen in gaspedaalstand, bijvoorbeeld, stonden gelijk aan meerdere tienden van een seconde in de totale rondetijd, omdat sommige coureurs minder elektrische inzet hadden op de langere rechte stukken. Dit heeft vanzelfsprekend geleid tot diepere gesprekken over waar en hoe coureurs zich moeten aanpassen, en of het effect van software-ingrijpen bij de toepassing van vermogen transparant genoeg is voor toeschouwers.

De wijzigingen vóór Miami in hoeveel energie er over de ronde kon worden teruggewonnen en ingezet, vertegenwoordigden het maximale dat met de huidige hardware kon worden bereikt, dus echte verandering zal geleidelijker verlopen.

Ayao Komatsu, Haas F1 Team

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

"Eerlijk gezegd denk ik dat we proberen de sport te vereenvoudigen," zei Haas-teambaas Ayao Komatsu in Hongarije tegen media, waaronder Motorsport.com. "Ik denk dat het momenteel gewoon te ingewikkeld is.

"Zo'n piepklein detail in het verschil in bediening door de coureur dat onbedoelde of secundaire gevolgen heeft, is volgens mij iets waarvan we allemaal hebben vastgesteld dat we het als sport moeten vermijden en verbeteren. Weet je, om de controle terug te geven aan de coureur.

"En ook gewoon om het voor iedereen te vereenvoudigen. Ik denk dat het heel belangrijk is dat iedereen de sport begrijpt, ongeacht waar je interesses liggen. En om dat te kunnen doen, denk ik dat de sport wat eenvoudiger moet worden."

Hoewel de koppen zijn gedomineerd door gebeurtenissen aan de scherpe kant van de titelstrijd, waar Mercedes' George Russell aanvankelijk verbijsterd was over het verschil in topsnelheid tussen hemzelf en teamgenoot Kimi Antonelli, zijn merkwaardige verschillen in elektrische inzet een gegeven in het hele veld. Softwarestoringen zijn genoemd als een belangrijke bijdragende factor aan Russells problemen, maar dit heeft de vraag hoeveel rol de coureur nu nog speelt urgenter gemaakt.

Er zijn fascinerende meningsverschillen tussen de coureurs zelf naar voren gekomen. Er zijn er die de inmenging van de software in hun vermogen om de auto te controleren betreuren; anderen wijzen er intussen op dat het scenario voor iedereen hetzelfde is, dus de betere coureurs zullen degenen zijn die zich aanpassen.

Maar als zo'n groot snelheidsverschil kan worden veroorzaakt door een minieme afwijking in gaspedaalstand of rembediening eerder in de ronde, is het dan eerlijk om dit als een tekortkoming of een fout te typeren? En hoe moeten toeschouwers langs de baan en tv-kijkers dat weten, wanneer de bijdragende factoren niet altijd direct zichtbaar zijn, zelfs niet in de data?

Lando Norris is een coureur die zegt dat de beste coureurs zich zullen aanpassen aan de geldende regels

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Ik zou het op zich geen coureursfout noemen," zei Komatsu. "Want nogmaals, om het een coureursfout te noemen, moet je verwachten dat de coureur elk detail van de strategie of software begrijpt, hoe die wordt berekend. Dat kun je niet van een coureur verwachten, toch?

"Dus voor mij moeten coureurs nog steeds instinctief kunnen rijden om de limiet van de grip te bereiken, vooral in de kwalificatie. Zo vroeg mogelijk op het gas gaan waar hij voelt dat hij geen tractie zal verliezen, bijvoorbeeld – dat is de sport, nietwaar?

"Eerlijk gezegd kan ik me niet precies herinneren waarom de staircase [de verplichte afbouw van elektrische input naarmate de lading afneemt] in de kwalificatie optrad, als je Esteban [Ocon] en Ollie [Bearman] vergelijkt, maar de trigger is zo'n klein verschil. En het gevolg is te groot… de fans kunnen, kijkend naar het verschil in rondetijd, niet begrijpen of hij daadwerkelijk slecht werk heeft geleverd?

"Of heeft hij gewoon iets gedaan met de inzet waardoor hij twee tienden, drie tienden verloor? Wat is het werkelijke gat?

"Dus we komen er wel, maar op dit moment is het gewoon nog steeds erg ingewikkeld."

Hoewel de wijzigingen vóór Miami de nieuwste waren in een reeks pleisteroplossingen voor de problemen die inherent zijn aan de huidige hardware, zal dat beeld vanaf volgend jaar veranderen nu F1 een progressieve beweging inzet richting het verminderen van het belang van elektrische input. Vanaf 2027 zal de verbrandingsmotor meer van het vermogen leveren, wordt de elektrische input verminderd, en zal de hoeveelheid vermogen die over de ronde kan worden teruggewonnen licht toenemen.

Voor 2028 verschuift de verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrisch vermogen naar 60/40 en er liggen voorstellen op tafel om voor de volgende generatie auto's, die in 2031 wordt verwacht, een veel kleinere hybride component te introduceren.

"Kijk, we hebben onze reglementen vanaf Miami verbeterd," zei Komatsu. "Dat is beslist een stap vooruit. Maar we wisten allemaal dat dat niet de definitieve oplossing was, omdat we het in balans moesten houden. We wilden niet alles op zijn kop zetten.

"Dus we moeten een stap zetten, laten we zeggen, geleidelijke verbetering, dus volgend jaar wordt het weer beter.

"Op een gegeven moment weet ik zeker dat we het zullen oplossen."

F1 keert terug naar boostmodus in regen, FIA bekrachtigt regelwijzigingen voor 2027

Carlos Sainz en Max Verstappen werden bij de FIA-stewards ontboden na een incident tijdens de Grand Prix van Hongarije in de Formule 1. In de openingsminuten van de training trof Verstappen op weg naar bocht 12 een langzame Williams aan, waarbij hij gebaarde toen hij Sainz passeerde uit de langzame rechterbocht.

"Ongelooflijk, deze gasten. Dat was eigenlijk echt gevaarlijk. Hij trapte zelfs vol op de rem," meldde Verstappen over de radio.

De waarschijnlijke oorzaak van Sainz' actie kwam kort daarna naar voren, toen de Spanjaard meldde dat hij kortstondig de radiocommunicatie had verloren door een losgeraakte kabel. Beide coureurs werden vervolgens ontboden voor "vermeend onvoorspelbaar rijden" in bocht 12 – Sainz omdat hij onvoorspelbaar leek te remmen, Verstappen omdat hij daarna bijna volledig tot stilstand kwam op de racelijn om zijn ongenoegen over Sainz te tonen.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Clive Mason / Getty Images

Na beide coureurs te hebben ondervraagd, besloten de stewards Sainz een waarschuwing te geven, maar tegen Verstappen "geen verdere actie" te ondernemen. Sainz legde uit dat hij zijn remmen aan het opwarmen was voorafgaand aan een pushronde, en daarom vroeg remde op de racelijn.

De engineer van Sainz had hem meer dan eens gewaarschuwd dat Verstappen in een eigen pushronde naderde, maar hij hoorde dit niet omdat zijn radiokabel was losgeraakt. De stewards accepteerden deze verklaring, maar oordeelden dat Sainz onder dergelijke omstandigheden zijn remmen niet op de racelijn had moeten opwarmen.

Verdere verzachtende omstandigheden kwamen in de vorm van Verstappen die – ondanks zijn opmerkingen over de radio – zei dat hij weliswaar verrast was de Williams zo langzaam op de racelijn aan te treffen, maar dat hij het incident niet als gevaarlijk beschouwde. Sainz vertelde de stewards dat hij geen hinder had ondervonden van de Red Bull die vertraagde nadat hij hem was gepasseerd, waardoor Verstappen onbestraft bleef.

Sainz werd ook onderzocht voor "onvoorspelbaar rijden" in een afzonderlijk incident richting het einde van de sessie in bocht 9. Daar was hij degene die werd opgehouden, terwijl Alpine-reserve Paul Aron op de racelijn reed terwijl Sainz in een snelle ronde naderde. Daarna vertraagde Sainz sterk en leek hij Aron van de baan te drukken toen hij de Williams opnieuw passeerde. Maar de stewards accepteerden, na het bekijken van de videobeelden en het horen van Sainz, zijn verklaring dat hij de ronde simpelweg had afgebroken en verklaarden dat er geen verdere actie nodig was.

Charles Leclerc voerde voor Ferrari de tijdenlijst aan in de eerste vrije training, voor Verstappen en teamgenoot Lewis Hamilton.

Leclerc voor Verstappen in eerste training, probleem voor Stroll met Aston Martin B-spec

Ferrari-coureur Charles Leclerc was de snelste in de eerste vrije training voor de Grand Prix van Hongarije in de Formule 1; zijn vroege richttijd bleek ruim vier tienden sneller dan Red Bull-coureur Max Verstappen en teamgenoot Lewis Hamilton.

Leclerc ging Hamilton voor in de openingsfase van de training, terwijl Ferrari zijn 'Macarena'-vleugel voorzag van een opvallende driedelige winglet bovenop de actuator, een optioneel onderdeel voor de hoge downforce-eisen van de Hungaroring.

Mercedes-coureur George Russell was de eerste die overstapte op Pirelli's zachte banden en ging slechts twee tienden sneller dan Leclerc, waarna Verstappen die tijd snel verbeterde. Russell was een van meerdere coureurs die de voorwielen blokkeerden in bocht 1, die voor dit jaar volledig opnieuw is geasfalteerd en bijzonder weinig grip aan het oppervlak bood.

Ferrari en Mercedes waren twee van meerdere teams die Hongarije-specifieke updates meebrachten, grotendeels in de vorm van extra downforce-opties voor de achtervleugel. Maar voor McLaren stond Boedapest op de ontwikkelingskalender voor een volledige herziening van de vloer, waarvan het team uit Woking hoopt dat die zijn MCL40 dichter bij Mercedes en Ferrari brengt wat betreft bochtensnelheid.

McLaren gaf de auto van Oscar Piastri aan zijn reservecoureur, regerend F2-kampioen Leonardo Fornaroli, die McLarens eigen interpretatie van Ferrari's omgekeerde achtervleugel uitprobeerde, waarvan zijn race-engineer meldde dat die "goed werkte".

Aston Martin ging nog veel verder en introduceerde wat neerkwam op een volledig nieuwe auto, met onder meer een lichter chassis, volledig nieuwe aerodynamische oppervlakken en een nieuwe achterwielophanging. Maar de eerste testsessie van het team met zijn AMR26 B-spec kreeg na 36 minuten een grote tegenslag te verwerken, toen de achterwielophanging van Lance Stroll bij het uitkomen van bocht 2 leek door te buigen, waardoor de Canadees een spin van 360 graden maakte en er een rode vlag kwam terwijl hij zijn auto parkeerde.

Lance Stroll came to a halt on track

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Na de onderbreking van negen minuten probeerde Leclerc zijn eigen richttijd van 1m19.075s te verbeteren, die de Monegask vlak voor de rode vlag had neergezet. Maar Leclerc leek in de laatste sector een defect aan de powerunit of versnellingsbak te krijgen en rolde met een kwakkelende auto de pitstraat in.

Opmerkelijk genoeg bleef Leclercs richttijd onaangetast tijdens de laatste 14 minuten onder groene vlag. Verstappen, die klaagde dat zijn Red Bull RB22 aanvoelde alsof hij met de handrem erop reed, werd tweede; zijn 1.m19.559s was bijna vijf tienden langzamer dan Leclerc.

Hamilton werd derde voor de tweede Red Bull van Isack Hadjar, die negen tienden toegaf op Leclerc. Russell eindigde als vijfde voor Audi-coureur Gabriel Bortoleto.

Fornaroli was niet de enige jonge coureur die een van de vier verplichte FP1-rookiesessies van de teams afwerkte. Frederik Vesti nam de Mercedes van kampioenschapsleider Kimi Antonelli over en reed naar de zevende tijd, gevolgd door Nico Hulkenberg en het Racing Bulls-duo Arvid Lindblad en Liam Lawson, die er samen voor zorgden dat wereldkampioen Norris buiten de top 10 bleef.

Achter de als 16e geklasseerde Fornaroli werd Toyota-protegé Ryo Hirakawa 17e in de Haas. Paul Aron pakte de 19e plaats in de Alpine van Franco Colapinto, terwijl voormalig IndyCar-topper en Cadillac-testcoureur Colton Herta zijn nieuwste kennismaking met F1-materieel kreeg en 20e werd.

Colton Herta was one of five rookies in action

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Ondanks Strolls falende ophanging maakte de B-spec van Aston Martin een voorzichtig veelbelovende start in handen van Fernando Alonso, die zich met de 13e tijd in het middenveld van de F1 bevond; zijn 1m21.550s lag tweeënhalve seconde achter de richttijd.

Na afloop van de sessie werd Carlos Sainz bij de stewards ontboden wegens het hinderen van Verstappen en vermeend onregelmatig rijgedrag, tot ergernis van de Nederlander.

Grondig vernieuwde Aston Martin AMR26 verschijnt in pitstraat Hongarije

Racing Bulls voorziet VCARB 03 in Hongarije van twee extra vinnen op airbox

Norris: F1-coureurs worden 'miljoenen betaald' om zich aan te passen aan 2026-auto's

De Maleisische regering voert een haalbaarheidsstudie uit naar het organiseren van een lastminute Formule 1-grand prix, terwijl het conflict in het Midden-Oosten de plannen in de war blijft schoppen.

De Amerikaans-Israëlische oorlog tegen Iran verhinderde dat F1 zijn vroege seizoensrondes in Bahrain en Saudi Arabia kon afwerken, al was er hoop dat het staakt-het-vuren van vorige maand de weg zou vrijmaken voor een terugkeer naar normaliteit - en daarmee voor een mogelijke inhaalrace van de Bahrain Grand Prix in het gat van één week tussen de races in Baku en Singapore, het eerste weekend van oktober.

Maar nu de vijandelijkheden in de regio de afgelopen weken weer zijn opgelaaid en nog verder dreigen te escaleren, lijkt het nu een kwestie van dagen voordat het plan voor Bahrain moet worden geschrapt.

In plaats daarvan is Malaysia naar voren gekomen als optie voor het tijdslot in oktober, waarbij de nabijheid van Singapore het tot een logische keuze maakt.

De Maleisische minister van Jeugd en Sport, Dr Mohammed Taufiq Johari, zei vrijdag in een verklaring dat de regering "voorlopige informatie had ontvangen over de mogelijkheid om een Formula 1-race op het Sepang International Circuit te organiseren als vervanging voor de Bahrain Grand Prix."

"Het ministerie van Jeugd en Sport voert actief gesprekken en beoordeelt het voorstel," concludeerde de verklaring.

Sepang is momenteel gastheer van de MotoGP, de belangrijkste internationale raceserie.

Foto door: Shameem Fahath / Motorsport Network

In plaats van een concreet voorstel van de F1-leiding, wordt begrepen dat F1 de verschillende logistieke vereisten heeft uiteengezet voor de lokale autoriteiten en het Sepang-circuit van Kuala Lumpur om een grand prix te organiseren. Sepang heeft sinds 2017 geen F1 meer georganiseerd, en hoewel het jaarlijks een MotoGP-ronde organiseert, zou de extra complexiteit van het organiseren van F1 nog steeds aanzienlijke werkzaamheden van de organisatoren vereisen.

De interne beoordeling van Malaysia moet de F1-leiding meer duidelijkheid geven over de vraag of Sepang al dan niet een geldige vervangingsoptie kan zijn. Maar hoewel Kuala Lumpur op dit moment de meest logische optie op tafel lijkt, bestaat ook de kans dat F1 het gat tussen Azerbaijan en Singapore niet kan vullen.

F1 heeft ook noodplannen gemaakt voor het worstcasescenario waarin de seizoensafsluitende double-header van Qatar en Abu Dhabi in gevaar komt, met een optie om uit te wijken naar het Portugese circuit van Portimao, wat een test zou zijn voordat de locatie in 2027 officieel terugkeert op de kalender.

Maar F1 vindt dat het nog tijd aan zijn zijde heeft om te beslissen over het laatste deel van zijn kalender voor 2026, waarbij F1-president en CEO Stefano Domenicali een deadline halverwege september heeft vastgesteld.

"Het is de plicht van een goede organisator of promotor om ervoor te zorgen dat er plannen klaar liggen," zei Domenicali eerder deze maand tegen Sky. "Wat het einde van het jaar betreft, is dat voor ons geregeld en de beslissing moet halverwege september worden genomen."

Grondig vernieuwde Aston Martin AMR26 verschijnt in pitstraat Hongarije

Norris: F1-coureurs worden 'miljoenen betaald' om zich aan te passen aan 2026-auto's

Na vorige week bij de Grand Prix van België een reeks Formula 1-updates op één auto te hebben geïntroduceerd, heeft Racing Bulls de nieuwe onderdelen in Hongarije naar zijn tweede auto gebracht – samen met verder opgewaardeerde onderdelen.

Racing Bulls voorzag zijn tweede auto in Hongarije van het herziene koelsysteem, nadat alleen Arvid Lindblad op Spa-Francorchamps de nieuwe onderdelen kreeg. Vorige week was de VCARB 03 van de rookie uitgerust met een opvallend kleinere, vierkante airbox, vergeleken met de trapeziumvormige versie die nog door Liam Lawson werd gebruikt.

Nu zijn beide auto's echter uitgerust met dezelfde specificatie. Aangezien het circuit van Boedapest maximale aerodynamische downforce vereist, is het interessant om op te merken dat de engineers onder leiding van Tim Goss en Dan Fallows ook nog een verdere verfijning hebben doorgevoerd, met de toevoeging van twee laterale vinnen aan het bovenste gedeelte van de motorkap.

Racing Bulls car tech detail

Photo by: Oleg Karpov

Door het frontale doorsnede-oppervlak rond de roll hoop te verkleinen, hebben de aerodynamicisten van Racing Bulls de efficiëntie van de achtervleugel kunnen verbeteren, terwijl de twee nieuwe flow deflectors helpen de luchtstroom richting de achtervleugel te geleiden.

Na met Alpine op 61 punten gelijk te zijn gekomen op de vijfde plaats in het constructeurskampioenschap, is Racing Bulls vastbesloten zijn positieve momentum vast te houden – en misschien zelfs zijn onverwachte status als leidende team achter de gevestigde topteams van Formula 1 te bestendigen.

Max Verstappen stelt dat Alonso nog altijd één van de beste vijf F1-coureurs is

Norris: F1-coureurs worden 'miljoenen betaald' om zich aan te passen aan 2026-auto's

Contact tussen Ocon en Bearman 'mag niet meer gebeuren, punt uit'

De Grand Prix van België 2026 zag Haas voor de vierde race op rij geen enkel Formule 1-punt scoren, na een seizoensbegin dat enige belofte had getoond. Het is echter al enkele races duidelijk dat het Amerikaanse team door de meeste rivalen is voorbijontwikkeld, te beginnen met Racing Bulls en Audi, die nu met Alpine strijden om punten.

De hoop op een sterke vertoning was dan ook niet bijzonder groot voorafgaand aan de race op Spa, vooral niet voor Esteban Ocon, die geplaagd wordt door prestatieproblemen met zijn VF-26. Maar het feit dat de twee coureurs in de eerste ronde contact maakten – waardoor de Fransman van de baan schoot en beiden lekke banden opliepen – hielp de zaak niet.

Historisch gezien zijn incidenten waarbij Haas-coureurs betrokken zijn niets nieuws, maar voor teambaas Ayao Komatsu is het essentieel om meteen een duidelijke grens te trekken – ondanks de specifieke omstandigheden van het incident van vorige week.

"We moeten er gewoon voor zorgen dat het niet nog eens gebeurt", vertelde hij donderdag in Boedapest aan de media, waaronder Motorsport.com. "Zoals altijd wilde ik, zelfs op zondag na de race, gewoon de standpunten van beide kanten horen, en daarna bracht ik mijn standpunten in, en toen hebben we erover gesproken, en ook in de dagen daarna, dus alles is in orde."

Toen hem naar zijn eigen visie werd gevraagd, ontweek de Japanse teambaas de vraag: "Ik denk niet dat ik dat hier hoef te delen. Mijn belang is natuurlijk dat, wat de reden ook is, dit gewoon niet nog eens kan gebeuren. Punt. Dus we moeten gewoon duidelijke gedragsregels hebben."

"Het was niet eens een echt gevecht"

Esteban Ocon, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams, Sergio Perez, Cadillac Racing

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Wat Ocon betreft, wiens toekomst bij Haas enigszins onzeker lijkt gezien zijn teleurstellende resultaten sinds het begin van het seizoen, was het incident meer te wijten aan een ongelukkige samenloop van omstandigheden dan aan een echt gevecht om positie dat verkeerd afliep.

"Zeker, het was niet ideaal", legde hij uit aan de pers. "Het is niet iets wat we willen dat gebeurt, omdat we het al moeilijk hebben om precies het tempo te hebben om in de puntenzone te zitten.

"We hebben direct na de race een gesprek gehad met Ayao, Ollie en mijzelf. Een heel rechttoe rechtaan gesprek. Ik weet zeker dat we daar ook sterker uit zullen komen. Ayao heeft tegen ons gezegd wat hij wilde zeggen. Het mag zeker niet gebeuren. Het is niet alsof we om het wereldkampioenschap vechten.

"Het was echt ongelukkig, legde hij verder uit. Het was eerlijk gezegd niet eens een echt gevecht. Ollie had zijn problemen met zijn versnelling bij het uitkomen van de bocht. We reden met z'n drieën naast elkaar omdat we hem probeerden te ontwijken. Hij was een langzaam bewegend object. Ik zat aan de binnenkant, Nico [Hulkenberg] zat hier.

"Ollie zat eigenlijk iets naar achteren. Ik remde vroeg om Nico te laten gaan. Ik zat daar aan de binnenkant. Op het laatste moment zag ik Ollie daar aankomen en we kwamen met elkaar in botsing. Het is echt behoorlijk ongelukkig. Natuurlijk willen we daar geen tijd mee verspillen. Hopelijk gebeurt het niet nog eens."

In Hongarije is er één verhaallijn dat de rest overschaduwt: de enorme upgrade van Aston Martin. Het team uit Silverstone heeft een bewuste keuze gemaakt om in tegenstelling tot de concurrentie niet tijdens meerdere Grands Prix met kleine stapjes te komen, maar om in plaats daarvan alles op een soort B-spec te zetten.

Beide Aston Martin-coureurs kunnen dit weekend rekenen op een nieuw chassis, een nieuw aerodynamisch concept en afgaande op Mike Krack ook een iets andere filosofie qua rake. De versnellingsbak en power units zijn nog wel onveranderd, waarbij Honda diens eerste ADUO-upgrade in Zandvoort zal introduceren.

De hoop is dat Aston Martin vanaf dit weekend een forse stap voorwaarts kan zetten, waar veel van afhangt. Er moet niet alleen progressie aan Lawrence Stroll worden getoond, maar ook aan Fernando Alonso. De tweevoudig wereldkampioen wil vooruitgang zien na een pijnlijke eerste seizoenshelft, maar heeft al laten weten dat zijn toekomstkeuze nog meer afhangt van het reglement dan van het sportieve plaatje. Het is een mindset die Max Verstappen volledig zegt te begrijpen.

“Ja, ik ben het volledig met hem eens. Dit is niet wat je wilt in de Formule 1. Natuurlijk is Fernando bijna 45, dus voor hem is het waarschijnlijk iets makkelijker om te zeggen: ik stop ermee, omdat hij zijn carrière eigenlijk al heeft gehad. Ik zou Fernando het liefst tot zijn zestigste zien racen, maar ik denk niet dat dat realistisch is in de Formule 1.”

Verstappen is zoals bekend ook geen voorstander van de huidige regelgeving, maar hij lijkt wel door te gaan in de koningsklasse. In Hongarije legt de Nederlander uit dat zijn situatie anders is dan die van Alonso. “Ik ben 28 jaar oud, dus dat is toch net iets anders. Natuurlijk kan ik er makkelijk mee stoppen, dat is geen enkel probleem. Maar ik hou van het racen. Ik probeer gewoon om te gaan met wat we nu hebben, ook al is wat we op dit moment hebben natuurlijk niet wat ik graag zou willen.”

Verstappen zei tijdens de mediadag in Hongarije dat de snelste F1-coureurs geen verschil meer kunnen maken

Foto door: Clive Mason / Getty Images

Ondanks dat de RB22 niet zo competitief is als dat Verstappen graag zou willen, rijdt hij nog altijd vooraan mee. Voor Alonso is dat tot dusver absoluut niet het geval geweest in 2026, al zou dat volgens Verstappen wel zo moeten zijn op basis van Alonso’s rijderskwaliteiten.

“Als echte racer is het zwaar, zeker als je niet geniet van de reglementen en op dit moment ook niet competitief bent. Het is lastig, want Fernando verdient het natuurlijk absoluut niet om op P21 te staan. Fernando hoort minimaal in de top vijf thuis.”

Alonso wordt door andere coureurs nog alom geroemd om zijn racecraft, al is zijn pure snelheid op 44-jarige leeftijd lastig in te schatten, ook al door de situatie van Aston Martin. Teamgenoot Lance Stroll is eigenlijk de enige referentie. In het onderlinge kwalificatieduel is de stand momenteel 8-2 in het voordeel van Alonso.

Max Verstappen: "Eerst zeiden ze dat ik zeurde, nu zien steeds meer mensen wat F1 2026 is"

Waarom Aston Martins vernieuwde F1-auto cruciaal is voor de rijdersmarkt van 2027

Alonso: Geen enkel pakket kan achterstand Aston Martin op F1-veld wegwerken

Coureurs hebben zich duidelijk uitgesproken over hoe de complexe behoeften aan energievrijgave van de 2026-generatie Formule 1-auto's invloed hebben gehad op de manier waarop ze bestuurd moeten worden, waarbij de afhankelijkheid van energierecuperatie zorgt voor een grote mentale omslag in de aanpak van snellere bochten.

Mercedes-coureur George Russell is een van de coureurs die dit jaar moeite heeft gehad om één te worden met zijn materiaal, iets wat zijn in het kampioenschap leidende teamgenoot Kimi Antonelli natuurlijker afging.

Norris, wiens McLaren-team dit jaar pas vier keer op het podium is geëindigd terwijl het Mercedes probeert in te halen, leek weinig medelijden te hebben met Russells situatie in wat in 2026 nog altijd de snelste auto van F1 is.

"Ik bedoel, ik heb mijn rijstijl elk jaar van mijn leven moeten veranderen," zei Norris in Hongarije. "Ik denk dat het voor hem 20 jaar heeft gewerkt, voor mij heeft het niet gewerkt. Mijn rijstijl werkte nog in 2018, toen ik mijn testjaar deed. Dat was het waarschijnlijk ongeveer. Sindsdien heb ik moeten veranderen.

"Ik denk dat hoe meer ervaring je in de Formule 1 hebt, hoe beter toegerust je zou moeten zijn. Als je niet klaar bent om je aan een andere auto aan te passen, dan zit je niet op een goed genoeg niveau. Het is ons werk, het is waarvoor we miljoenen betaald krijgen. Het is om elke auto te besturen die je krijgt, of het nu een goede is, een slechte, een makkelijke of een moeilijke. Je moet het doen."

Norris had vooral in het eerste deel van het seizoen 2025 moeite om in de kwalificatie op de limiet het maximale uit zijn McLaren te halen, voordat hij technische oplossingen en oplossingen in zijn rijstijl vond die hem hielpen terug te keren in de titelstrijd. Dat voortdurende aanpassingsproces is met de auto van 2026 nog niet gestopt.

George Russell van Mercedes moet alles uit de kast halen om de Mercedes van 2026 onder de knie te krijgen en Kimi Antonelli bij te benen.

Foto door: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Elke race waar ik op dit moment aan begin, heb ik het gevoel dat ik het vorige weekend volledig moet vergeten en moet leren hoe ik een nieuwe auto moet besturen, want zo is het voor ons," zei hij. "Elke coureur is anders. Maar voor mij draait mijn hele carrière in F1 erom hoe ik mijn rijstijl elk seizoen kan veranderen."

De controversiële regels voor energievrijgave zijn zo complex dat de power units afhankelijk zijn van machinelearningsoftware om ze aan te sturen. Het heeft de coureurs weinig enthousiast gemaakt, omdat de power units zo gevoelig zijn voor inputs dat een auto op het rechte stuk gemakkelijk enkele tienden kan verliezen door een kleine afwijking in de vorige bocht. Zoals Norris' teamgenoot Oscar Piastri het in Spa verwoordde: soms voelt het alsof kwalificatieresultaten worden beslist door "computers die zich gedragen of misdragen".

Hoewel het voor de buitenwereld moeilijker is geworden om de prestaties van coureurs te beoordelen en die los te zien van de power unit, en Norris de algemene frustratie deelt over hoe willekeurig het gedrag van de power unit aanvoelt, was hij het niet eens met de mening van Max Verstappen dat een coureur niet meer zoveel verschil kan maken.

Max Verstappen: "Eerst zeiden ze dat ik zeurde, nu zien steeds meer mensen wat F1 2026 is"

"Dat kun je zeker [het verschil maken]," zei Norris. "Natuurlijk worden sommige bochten iets meer geëlimineerd. Misschien komt het dichter bij elkaar, maar als je een betere coureur bent, blijven de meeste bochten nog steeds bochten waarop je een voordeel op iedereen kunt proberen te behalen. Je zult nog steeds voor liggen."

Hoewel sommige snellere bochten nu worden gebruikt om energie terug te winnen, vond Norris dat de lagere downforceniveaus van de auto's van 2026 de middelhoge-snelheidsbochten nu tot een veel grotere uitdaging maken.

"Op de heel snelle circuits, zoals Silverstone en Spa, zijn er minder bochten waarin je rondetijd kunt winnen. Maar op een circuit als dit denk ik helemaal niet dat dat waar is," legde hij uit. "Sommige bochten worden dit weekend grotere bochten dan ze ooit waren, omdat de topsnelheid richting bocht 11 en bocht 4 hoger is dan vorig seizoen, met minder grip. In feite is het bijna het tegenovergestelde. Het is een kans voor jou om als goede coureur meer verschil te maken."

Antonelli over harde aanpak van vader na F1-fouten: “Ik rek je nek uit als een kip”

Mercedes introduceert nieuwe F1-safetycar met 612 pk

Voorafgaand aan de Formule 1 Grand Prix van Hongarije gaat het gesprek in de paddock nog vooral over wat er in Spa is gebeurd, en met name de uitspraken van Oscar Piastri. De McLaren-coureur noemde het ‘waardeloos’ dat vooruitdenkende motoren en algoritmen kunnen beslissen over een kwalificatieresultaat, maar wat betekent dat in de praktijk precies? Hebben coureurs daadwerkelijk de volledige controle over hun power units en kunnen de snelste rijders nog een verschil maken? Max Verstappen sprak zich tijdens de mediadag onder meer uit over de kwestie. Ronald Vording bespreekt het uitgebreid in een nieuwe aflevering van de F1-update, net zoals enkele teams die kansen ruiken door de lay-out van de Hungaroring, een softwareprobleem voor George Russell en de initiële verwachtingen van Aston Martins grote update.

Max Verstappen: "Eerst zeiden ze dat ik zeurde, nu zien steeds meer mensen wat F1 2026 is"

Mercedes vindt softwareprobleem in F1-powerunit van George Russell

Het Red Bull-zitje waar niemand over praat – en waarom dat het grootste compliment is

Mis geen enkele Formule 1-update meer en abonneer je via deze link op het YouTube-kanaal van Motorsport.com Nederland. Klik ook even op het belletje, dan krijg je meteen een melding wanneer er weer een nieuwe F1-video voor je klaar staat

In de Formule 1 wordt vaak gezegd dat niets niet te verbeteren is, alleen nog niet verbeterd. Zelfs een grand-prixwinnaar kan reden hebben om te geloven dat hij het beter had kunnen doen.

Dat is een les die Kimi Antonelli meekrijgt van zijn team en zijn familie, nadat hij twee waarschuwingen kreeg voor het overschrijden van de track limits op weg naar de zege in de Belgische Grand Prix van afgelopen weekend. En zoals Antonelli onthulde, was de formulering van zijn vader aanzienlijk strenger dan de kalmerende toon van engineer Peter Bonnington tijdens de race.

“Ik denk dat jullie weten dat ik het circuit soms graag iets te veel gebruik,” vertelde hij aan media, waaronder Motorsport.com, in aanloop naar de Hongaarse GP. “Het is iets waaraan ik probeer te werken. Ik kijk terug naar Spa en de twee track limits die ik deed waren heel dom – ik dacht: ‘Waar ben ik in vredesnaam mee bezig?’

Waarom Antonelli’s agressieve rijstijl zo goed werkt in F1 2026

“Soms moet ik ze in een race misschien gebruiken. Maar als ik ze gebruik wanneer dat niet nodig is, dan kan ik mezelf in de problemen brengen.

“Dus, zeker, het is iets waaraan ik werk. Absoluut mijn vader, het was een van de eerste dingen die hij me na de race [in België] vertelde.

“Hij zei: ‘Gefeliciteerd, maar…’ – altijd een maar, weet je – hij zei tegen me: ‘Als ik je nog een track limit voor niets zie doen, rek ik je nek uit als een kip’.”

Het ligt in de aard van coureurs om de grenzen van wat mogelijk of acceptabel is op te zoeken, vandaar het bestaan van straffen voor het overschrijden van de track limits. In sommige bochten is het mogelijk om rondetijdwinst te vinden door de binnenste kerbstone af te snijden of over de exit-kerb te rijden.

Dat laatste komt vaker voor, vooral als de bocht wordt gevolgd door een lang recht stuk, aangezien de coureurs proberen een hoge bochtensnelheid mee te nemen – maar om veiligheidsredenen wordt die praktijk afgekeurd. Van de baan gaan vergroot het risico op een ongeluk en kan grind en brokstukken terug op het baanoppervlak slepen.

Het overschrijden van de track limits tijdens de kwalificatie betekent dat de tijd van een coureur wordt geschrapt, terwijl hij, als hij het vier keer tijdens een race doet, een tijdstraf van vijf seconden krijgt.

Dit is Antonelli dit jaar al twee keer overkomen. In Barcelona had het geen effect op de uitslag omdat Antonelli uitviel door een technisch probleem, en de straf na de race werd toegepast (op zichzelf controversieel omdat het detectiesysteem van de FIA aanvankelijk de vierde overtreding miste).

In de sprintrace in Miami kostte het Antonelli punten omdat hij, nadat hij als vierde op de baan was gefinisht, naar de zesde plaats werd teruggezet toen de straf werd toegepast. Gelukkig voor hem leveren de sprintraces sowieso minder punten op.

Opvallend is dat Bonnington sinds Barcelona zorgvuldig een balans probeert te vinden tussen Antonelli aanmoedigen om harder te pushen wanneer dat nodig is en vroegtijdige waarschuwingen geven over track limits – doorgaans na twee ‘pings’ in plaats van drie, wanneer het gevaar van een straf kritiek zou worden.

“Een geweldig team om me heen hebben, een geweldige familie om me heen hebben, heeft me tot nu toe tijdens deze reis geholpen en doet dat nog steeds,” zei Antonelli.

“Mijn vader is een beetje mijn rots, omdat we zoveel dingen samen delen, en ik hoor altijd graag zijn standpunt na sessies, na een race, na de kwalificatie, omdat we dat ook al sinds het karten zo doen.

“En ook iemand zoals hij naast me hebben op deze reis, vooral in een jaar als dit, is heel belangrijk om de steun van de familie te krijgen, vooral van iemand die mij beter kent dan wie dan ook. Dus zeker, hij speelt nog steeds een enorme rol.”

Mercedes vindt softwareprobleem in F1-powerunit van George Russell

Mercedes introduceert nieuwe F1-safetycar met 612 pk

Na het raceweekend in Spa-Francorchamps en vooral de stevige woorden van Oscar Piastri domineert één onderwerp de mediadag in Boedapest: energiemanagement, met name de zelflerende aspecten van de power unit.

Piastri noemde het “crap” dat coureurs worden verrast door vooruitdenkende algoritmen, die zich aanpassen aan wat ze gaandeweg leren. Het betekent dat zeer kleine verschillen qua rijdersinput het energiemanagement later in de ronde kunnen beïnvloeden, maar hetzelfde geldt voor factoren die volledig buiten de macht van een coureur vallen – zoals een veranderde windrichting of gripniveaus.

Verstappen wil het reglement niet iedere week bekritiseren en zei in België zelfs dat bepaalde mensen buiten de persconferentiezaal hem dan wel kunnen schieten. Het klinkt alsof er pogingen zijn ondernomen om Verstappen de mond te snoeren, maar hij verduidelijkt in Hongarije: “Nee, daar maakte ik een grapje over.”

Wel is Verstappen van mening dat zijn klachten in eerste instantie niet door iedereen serieus werden genomen, maar dat inmiddels steeds meer mensen inzien wat er allemaal mis is met de 2026-regels.

“Ik spreek me al heel lang uit over deze reglementen. In het begin zeiden de meeste mensen: ‘Ach, hij zit weer te klagen, hij moet gewoon zijn mond houden.’ Maar ik moet zeggen dat de afgelopen races steeds meer mensen hetzelfde beginnen te zien als wat ik al heel lang zag aankomen. En nee, het gaat er niet om dat ik niet meer win, het gaat er gewoon om dat ik om het product geef.”

Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Hoe dat product wordt ervaren, hangt volgens Verstappen ook van het type fans af. Casual fans kunnen het racen in zijn optiek vermakelijk vinden, maar zij die de achtergrond kennen niet. “Natuurlijk wordt het misschien niet altijd gewaardeerd door F1 als mensen mij er steeds naar blijven vragen, maar ik zeg gewoon wat ik ervan vind, ook omdat je bepaalde dingen ziet aankomen. Soms zeggen mensen: ‘Ja, maar dit was een geweldige race.’ Dan zeg ik: ‘Ja, maar de manier waarop we racen is niet echt realistisch.’ En dan kom je op bepaalde circuits waar je voor Formule 1-begrippen met heel weinig vermogen rijdt. Dat is een beetje pijnlijk, maar dat zag ik jaren geleden al aankomen.”

Worden de snelste coureurs op de grid gestraft in 2026?

Verstappen is van mening dat de snelste coureurs op de grid worden gestraft en niet langer het verschil kunnen maken. “Nou, het draait eigenlijk allemaal om je input met het gas. Als je in een bocht soms sneller bent, verlies je daarna juist meer op het rechte stuk. Dat is natuurlijk niet zoals het zou moeten zijn. In elke raceklasse geldt dat als je tijd wint in een bocht, dat gewoon pure winst is. Je wordt daarna normaal gesproken niet gestraft op het rechte stuk. Nu moet je echt nadenken: ‘Oh, ik moet een andere versnelling gebruiken, anders remmen of op een andere manier weer op het gas gaan.’”

Volgens Verstappen is dat ook meteen de reden dat meerdere teamgenoten dit jaar dicht bij elkaar zitten en dat de snelste coureurs niet langer hun talent kwijt kunnen. “Het neutraliseert in feite heel veel rondetijd. Daarom zie je volgens mij in het algemeen zoveel close gevechten tussen teams en ook tussen teamgenoten, omdat je soms simpelweg het verschil niet meer kunt maken. Je mág het verschil niet maken, omdat je daar op het volgende rechte stuk direct voor wordt gestraft.”

Op de Hungaroring moet dat aanmerkelijk minder het geval zijn dan op Silverstone en Spa, aangezien het circuit nabij Boedapest ‘energy rich’ is. Desondanks verandert het fundamentele beeld volgens Verstappen niet, wat ook inhalen betreft. De Nederlander won de inhaalactie van de maand-award voor zijn actie op Lewis Hamilton in Oostenrijk.

Toen Verstappen op het podium werd gevraagd hoe die inhaalactie tot stand kwam, grijnsde Verstappen: “Ik drukte op mijn boostknop en had ineens wat meer vermogen dan Lewis.” F1 heeft dat gedeelte op de eigen kanalen er overigens uitgesneden, maar volgens Verstappen vat het wel precies samen hoe inhalen anno 2026 is.

“Het is heel anders. Ik geniet er eerlijk gezegd niet echt van. Soms is het eigenlijk best grappig: je ziet mensen voor je met elkaar vechten, ze gebruiken hun batterij, en door zelf letterlijk niets te doen, ga je er gewoon voorbij. Je haalt ze op het volgende rechte stuk gewoon in door letterlijk niets te doen. Dus ja, zo zou het niet moeten zijn.” 

“Bovendien staan die vleugels overal open, waardoor je tijdens het volgen veel minder luchtweerstand hebt. Natuurlijk gebeurt dat om voor de hand liggende redenen, maar ik geef er de voorkeur aan om in iemands slipstream te komen en vervolgens misschien onder het remmen een inhaalactie te plaatsen of iets dergelijks. Nu wordt een inhaalactie soms halverwege het rechte stuk al afgerond, dat voelt een beetje vreemd. Het probleem is natuurlijk dat echte racefans dit begrijpen. Mensen die geen echte racefans zijn, vinden het juist mooi omdat ze meer inhaalacties zien, maar het is niet echt. Het is niet waar racen om draait.”

"Het is waardeloos" – Piastri stelt dat F1-grid in 2026 deels wordt bepaald door computers

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Lewis Hamilton straalde van trots over zijn ommekeer in de Formula 1-campagne van 2026, amper een jaar nadat hij zichzelf tijdens de Hungarian Grand Prix “nutteloos” had genoemd.

De zevenvoudig wereldkampioen strandde vorig seizoen in Budapest in Q2, terwijl Ferrari-teamgenoot Charles Leclerc pole pakte, wat leidde tot een zeer sombere Hamilton.

Hij beweerde zelfs dat Ferrari hem moest vervangen, te midden van een teleurstellend debuutseizoen bij de Scuderia, dat Hamiltons worsteling met groundeffect-auto’s compleet maakte.

Maar de reglementswijziging voor 2026 is veel gunstiger geweest voor de 41-jarige, die eindelijk in een Ferrari rijdt waarin zijn ontwikkelingsinput is meegenomen en profiteert van persoonlijke veranderingen.

Het heeft ertoe geleid dat Hamilton dit weekend bij de Hungarian GP aankomt als tweede in het kampioenschap, geholpen door zijn eerste zege in bijna twee jaar in Barcelona in juni.

“Ik ben trots op iedereen in het team en ik ben ook absoluut trots op mezelf dat ik mezelf uit de positie heb gehaald waarin ik zat,” zei Hamilton, die 45 punten achter kampioenschapsleider Kimi Antonelli staat.

“Op een dag, wanneer ik mijn documentaire maak, zal ik jullie alles vertellen over dat weekend [Hongarije 2025] en wat daaraan voorafging. Maar om daarvandaan te komen, zelfs richting deze week, voelde ik veel van vorige week, en ik kwam hier aan op een wereld van verschil ten opzichte van waar ik vorig jaar stond, waar ik echt dankbaar voor ben.

“Echt dankbaar voor wat we als team hebben ontwikkeld, de stukjes van de puzzel die zijn verschoven en samengekomen, en nu komen we hier met een geweldige auto, met een geweldig pakket als geheel, en eentje waarmee we kunnen vechten.”

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Hamilton zou dit weekend veel vertrouwen moeten hebben, vooral omdat hij het record voor de meeste zeges in de Hungarian GP in handen heeft (acht) en het de plek is van zijn laatste pole in 2023.

Zijn Ferrari-team is in 2026 ook de naaste uitdager van Mercedes geweest, als enige renstal die in twee (Barcelona en Silverstone) van de 10 rondes zeges van de Silver Arrows heeft afgesnoept.

Er is een goede kans om er op de Hungaroring drie van te maken, aangezien het circuit veel langzame tot middellange bochten telt, wat een sterk punt is van de SF-26.

Maar teamgenoot Leclerc wil de verwachtingen graag temperen, aangezien Ferrari in Monaco ook aantoonbaar de favoriet was, maar een rommelig weekend kende vergeleken met de foutloze Antonelli.

“Ik verwacht persoonlijk nog steeds dat Mercedes de maatstaf is,” zei Leclerc. “Ze zullen heel moeilijk te verslaan zijn over één kwalificatieronde.

“Maar het is ook waar dat het een circuit is dat op papier iets beter bij onze auto zou moeten passen. Natuurlijk heb je autokarakteristieken, je hebt zwakke punten, je hebt sterke punten, en waarschijnlijk ligt onze kracht in de balans in de bochten en de grip die we hebben.

“Op een circuit als dit is dat heel belangrijk. Dus we zitten er misschien iets dichterbij, maar uiteindelijk draait het allemaal om de uitvoering.

“Als je er een beetje naast zit, zoals we in Monaco hebben gezien, waar we niet precies in het juiste window van de auto zaten, verlies je meer dan wat de autokarakteristieken je op een gunstig circuit opleveren.

“Dus dat is echt waar we ons op proberen te richten.”

Mercedes vindt softwareprobleem in F1-powerunit van George Russell

Vijf dingen om op te letten tijdens de F1 Grand Prix van Hongarije