Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: De McLaren MCL32 ontleed

Na een moeilijke start van de hernieuwde samenwerking met Honda, zette McLaren afgelopen jaar grote stappen vooruit. Wij bekeken de auto die het verschil moet gaan maken voor de Britten, de MCL32.

McLaren heeft de MCL32 van nieuwe frisse kleuren voorzien, zoals al werd gesuggereerd in recente berichten rondom de renstal. De MCL32 is een, op het eerste oog, elegant vormgegeven auto die in de voetsporen stapt van zijn voorgangers, die bekend stonden om hun uitstekende chassis.

Zwakke punt van McLaren bleek echter de Honda-motor. De Japanners, die een jaar na de introductie van het nieuwe motorenreglement terugkeerde, begonnen met een achterstand en kwamen die nooit helemaal te boven. Voor 2017 besloten ze om een compleet nieuwe motor te ontwikkelen, geholpen door de afschaffing van het token-systeem. 

McLaren MCL32 details
McLaren MCL32 details

Photo by: McLaren

 

De voorvleugel van de gepresenteerde auto, heeft veel gemeen met de specificatie die het team aan het einde van 2016 gebruikte, los van de aangepaste vorm natuurlijk en een extra vleugeltje op de endplate.

McLaren front wings comparison, 2017 vs 2016, Mexican GP

McLaren front wings comparison, 2017 vs 2016, Mexican GP

Photo by: Giorgio Piola

De vleugel die het team tijdens de Amerikaanse Grand Prix van vorig jaar gebruikte, maakt mogelijk nog steeds onderdeel uit van het ontwerp voor dit jaar. Echter was er een ander design te zien bij de onthulling. Het concept was echter wel gedeeltelijk terug te vinden op de nieuwe Sauber. 

De neus is bijna identiek aan die van de MP4-31, met een duimvormige uitstulping en een ‘S’ duct, hoewel met een bijzondere vorm. Het team lijkt het concept van Mercedes enigszins te kopiëren, maar op een eigen manier te gebruiken. De extra 200 millimeter die de reglementen voorschrijven, maakt dat het team opnieuw heeft moeten kijken naar hoe het de steunen gebruikt. De oppervlakte die hieraan vast zit, heeft in plaats van een sleuf (zoals vorig jaar) er nu drie.

 

De remkoeling voor is voorzien van dubbele inlaten, boven elkaar. De eerste heeft een soort brievenbusvorm, terwijl de bovenste luchthapper een conventionelere vorm heeft. De eerste gedachte die hierbij op komt is dat ze de geblazen vooras van vorig seizoen hebben gehandhaafd. Echter, is deze op de eerste beelden van de nieuwe McLaren niet terug te vinden. Dat zou kunnen betekenen dat de remmen meer koeling nodig hebben of dat de lucht direct door het wiel naar buiten wordt geblazen.

McLaren MCL32 bargeboards
McLaren MCL32 bargeboards

Photo by: McLaren

De extra ruimte binnen de reglementen om downforce te verhogen en de rondetijden omlaag te brengen heeft geleid tot veel extra vrijheid rondom de bargeboards. Het hoofddeel van de bargeboards is veel groter dan op de voorgangers te zien was, maar heeft niet de complexiteit die wel was te zien bij Mercedes en Renault. Dat gezegd hebbende, is dat niet altijd de beste indicatie voor hoe snel een auto is. Kijk maar naar de wagens van Red Bull in de afgelopen periode. Die, redelijk schone, wagens, waren vaak aerodynamisch superieur aan complexere ontwerpen op de startopstelling. De bargeboards buigen zich naar de zijkant van het chassis op het punt waar de oppervlakte gebruikt wordt om de luchtstroom te sturen, met twee sleuven in de verticale oppervlakte om de efficiëntie te verbeteren. De gebogen voetplaat is geplaatst in lijn met de splitter van de wagen om zo gezamenlijk het werk van de vorkjes (rode pijl) te maximaliseren.

Het bargeboard buigt zich rondom de rand van de vloer met een builvormige sectie (blauwe pijl) die naar voren komt en gebruik maakt van de reglementaire veranderingen. Hierover heen hangt een luchtstroomgeleider die naar achteren reikt in lijn met de buitenkant van de sidepods, om deze zo af te schermen van de leegte die wordt veroorzaakt door de voorwielen en dus de luchtstroom ronde de sidepods te verbeteren. De voorste rand van de vloer is, net als bij de meeste andere auto’s, zo gevormd dat de extra 50 millimeter radius optimaal wordt benut. Echter loopt de vorm van de vloer terug richting het chassis, waarmee wellicht gebruik wordt gemaakt van de vortices, gecreëerd door de, hiervoor benoemde, vorkjes.

De sidepods zelf zijn extreem klein, met wellicht de kleinste luchtinlaat van het hele startveld tot nu toe. Dat lijkt erop te wijzen dat McLaren gekozen heeft voor een vloeistofkoeling voor de turbo, aangezien een conventionele intercooler daar niet lijkt te kunnen passen. De voorkant van de sidepods zien er in feite een beetje tegenstrijdig uit met de delta-vorming die door de reglmenten werd voorgeschreven, maar McLaren lijkt net als de rest van het veld daar een oplossing te hebben bedacht end e vloer net zo te vormen en de sidepods zo naar achteren te hebben gebracht om zo niet aan bepaalde richtlijnen te hoeven voldoen voor de vorm. De vorm is duidelijk een bewuste keuze van het aero-team om de luchtstroom langs en rondom de sidepods te maximaliseren. Schrijlings aan de voorste rand van de sidepod is een enkele vortex generator geplaatst op de schouder van de sidepods, terwijl een cockpit-vin zich aan weerzijden van de rond bevindt.

McLaren MCL32 central overview
McLaren MCL32 central overview

Photo by: McLaren

Van bovenaf valt te zien dat, ondanks dat de sidepods small aan de voorkant zijn, ze uitwaaieren tot de maximaal toelaatbare breedte, om vervolgens aan de achterkant weer te versmallen. Kijkend naar de 45 graden-opstelling, valt op te merken dat vormen onder de sidepods erg uitgesproken zijn en bedoeld om de luchtstroom rondom de sidepods te sturen, een truc die Red Bull Racing ook al enige tijd toepast.

McLaren MCL32 details
McLaren MCL32 details

Photo by: McLaren

Het beeld vanaf de zijkant geeft ons een voorproefje van hoever de auto naar voren leunt. Iets wat onder de huidige reglementen extra voordeel oplevert. Natuurlijk zijn er ook wel trade-offs wat betreft een ‘rake’-afstelling en dat is dan ook waarom teams als Mercedes nog steeds met een beperkte ‘rake’ kunnen rijden. De kortere spiltter en grotere diffuser kunnen echter extra goed worden benut door McLaren met de juiste luchtstroomopbouw en de ‘rake’-afstelling werkt daar ook aan mee.

Zoals we in het onderste plaatje kunnen zien heeft het team gekozen voor dezelfde ophanging als vorig seizoen, waarbij beide achterste wishbones dichtbij elkaar zitten om de luchtstroom richting de sidepod te kunnen sturen. Je kunt zien dat het horizontale deel van de bargeboards, waar we eerder over spraken, hier ook aan meewerken.

De spiegels zijn gebruikelijk onderdelen die er klein uitzien maar een groot effect kunnen hebben. In dit geval heeft McLaren juist grotere behuizingen gemaakt voor de spiegels om de aerodynamica te bevorderen. Thermische sensoren zijn daarnaast in de voorkant geplaatst om continu de banden in de gaten te houden.

Of je er nu van houdt of niet, McLaren heeft ook een haaienvin op de motorkap om de stabiliteit in de bochten te vergroten. Hoewel het team niets weggeeft over de vloer, heeft McLaren wel kleur bekend als het gaat om de achtervleugel, die een aantal interessante richels heeft halverwege de endplate. Dit heeft ongetwijfeld een interessant aerodynamisch effect op de neerwaartse druk en de interactie met de diffuser die onder de achtervleugel zit.

De McLaren is de eerste auto die er subtiel snel uit ziet, in tegenstelling tot de agressieve designs van Mercedes, Ferrari en Renault. McLaren heeft duidelijk gekozen voor een schonere opbouw voor een optimale luchtstroom langs de auto. Het wordt interessant om te zien met welke onderdelen het team naar Barcelona komt, aangezien er nog veel onderdelen zijn die wat meer details bevatten.

Analyses door Giorgio Piola en Matthew Somerfield

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Teams McLaren
Artikel type Analyse
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses