Red Bull slachtoffer van FIA’s meetmethode? Wat de ADUO-cijfers echt betekenen

Naast de compressieratio en mogelijke reglementswijzigingen, is het in de paddock in de eerste maanden van 2026 vooral gegaan over ADUO – de Additional Development and Upgrade Opportunities voor fabrikanten op achterstand. De FIA heeft het systeem met de beste bedoelingen in het leven geroepen, vooral om een scenario zoals met Honda onder het vorige reglement te voorkomen, maar het is al snel een politiek slagveld geworden.

Toto Wolff liet tijdens de aprilstop stellig weten dat slechts één fabrikant in zijn ogen hulp nodig had (Honda) en dat het verder geen systeem zou moeten worden ‘om fabrikanten die relatief dicht bij elkaar staan te passeren’. Maar door hoe het systeem is ingericht, met de eerste drempel op slechts twee procent, gebeurt dat laatste logischerwijs wel.

Alle betrokkenen waren zich daar ook volledig van bewust, wat heeft geleid tot een politiek spel in de publiciteit. Lewis Hamilton vertelde in Montreal hoe hij alle Mercedes-aangedreven auto’s kon bijhouden in de bochten, maar hoe die zienderogen wegliepen op alle rechte stukken. Logischerwijs een politiek geladen opmerking. Mattia Binotto liet namens Audi weten dat zijn team het vierde chassis van de grid zou hebben, logischerwijs om te benadrukken dat het er motorisch toch echt aan schort. En zo deed iedereen een duit in het zakje.

Ook de bovenstaande opmerking van Wolff was tot op zekere hoogte politiek, aangezien iedereen er op dat moment van uitging dat Mercedes bovenaan de rangschikking zou worden geplaatst. Wolff was er logischerwijs niet happig op dat directe concurrenten upgrademogelijkheden zouden krijgen, vandaar de woorden dat het puur voor Honda zou moeten zijn en geen systeem voor de rest.

Red Bull slachtoffer van verschil tussen meetmethode en toegestane upgrade

Foto door: Erik Junius

Des te groter was de verbazing op zondagavond in het mediacentrum toen doorsijpelde dat de FIA niet Mercedes, maar Red Bull-Ford bovenaan de lijst van beste interne verbrandingsmotoren had geposteerd. Geen upgrademogelijkheden voor de nieuwkomer uit Milton Keynes dus, maar juist wel voor Mercedes.

Doordat de achterstand van de Mercedes ICE tussen de 2% en 4% bedraagt, krijgt het merk met de ster afgaande op de huidige resultaten één upgrade voor het lopende seizoen en één voor volgend jaar. Alle andere fabrikanten (Ferrari, Audi en Honda) vallen in de categorie van meer dan 4% achterstand, waardoor zij dit jaar twee upgrades krijgen en volgend jaar wederom twee.

De voorlopige uitkomst roept echter drie cruciale vragen op over of het systeem wel doet waarvoor het initieel is bedoeld. Ten eerste lijkt er een discrepantie te zitten tussen de meetmethode en de updatemogelijkheden die eraan zijn gekoppeld. Precies dat is bij deze uitkomst extreem bloot komen te liggen. Zo is de ADUO-meting sec gebaseerd op het vermogen van de interne verbrandingsmotor. Het gaat om real-life data, al wil de FIA niet de exacte meetmethodes onthullen, aangezien fabrikanten met die kennis mogelijk de resultaten kunnen manipuleren.

De meting is alleen gebaseerd op het vermogen van de interne verbrandingsmotor, niet op de elektrische componenten van de krachtbron. De upgrademogelijkheden die daaraan vastzitten gaan echter veel verder dan dat, zo valt ook in de eigen FIA-uitleg over ADUO te lezen: “Hoewel het de interne verbrandingsmotor is die als maatstaf dient voor het toekennen van een ADUO, mogen upgrades worden doorgevoerd aan een breed scala aan onderdelen van de power unit.”

“Deze zijn gespecificeerd in Tabel 1 van Appendix C4 van het technisch reglement voor 2026. Toegestane upgrades omvatten bepaalde onderdelen van de verbrandingsmotor, het uitlaatsysteem, de turbo en wastegate, elektrische componenten en sensoren die op de verbrandingsmotor of uitlaat zijn gemonteerd, het ERS-systeem, de MGU-K, de elektronica, evenals bepaalde hydraulische functies, vloeistoffen en ballast.”

Zoals de FIA zelf erkent wordt alleen de ICE gemeten, maar mogen de elektrische componenten ook worden aangepast als een fabrikant eenmaal ADUO heeft. En precies bij die discrepantie tussen de meetmethode en de toegestane upgrades wringt de schoen. Want ondanks dat Red Bulls verbrandingsmotor bovenaan is geplaatst, luidt consensus in de paddock dat Mercedes nog altijd de beste power unit heeft. De manier waarop ADUO is ingericht, betekent derhalve dat het merk met de beste power unit het eigen product nog beter kan maken.

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

De huidige uitkomst legt deze discrepantie als geen ander bloot. Zo heeft Red Bull de krachtigste verbrandingsmotor, maar komt die fabrikant aan de elektrische kant van de krachtbron nog tekort. Men zou dus kunnen betogen dat juist Red Bull een update voor die elektrische componenten nodig heeft, maar met hoe de ADUO-regels zijn opgesteld, valt die update simpelweg niet uit te voeren.

De kleine turbo van Ferrari: Had dat niet mee moeten wegen?

Een tweede factor die er zijdelings mee samenhangt, is dat bepaalde keuzes in het design van de power unit invloed hebben op het resultaat van de metingen, maar dat die aspecten niet worden meegewogen.

Het meest voor de hand liggende voorbeeld is de kleinere turbo van Ferrari. De Scuderia profiteert van de voordelen bij de start, maar het heeft ook effect op de totale power output. Dat roept de vraag op of het met dergelijke designkeuzes wel terecht is om additionele upgrades te krijgen? Of zou het simpelweg een kwestie moeten zijn van naast de voordelen ook de nadelen accepteren?

FIA single-seater director Nikolas Tombazis heeft aangegeven dat de meetmethode in zijn optiek best iets complexer had mogen zijn om dergelijke factoren mee te wegen. Na overleg met de teams en fabrikanten is vorig jaar echter besloten om het zo simpel mogelijk te houden. “In het voorjaar van 2025 hebben we daar langdurige gesprekken over gevoerd. We hebben voorgesteld om bepaalde zaken mee te nemen, zoals turbodruk, turbodiameters en dergelijke. Maar het unanieme standpunt van de motorfabrikanten destijds was dat we het simpel moesten houden.”

“Het feit dat alleen het huidige vermogen van de interne verbrandingsmotor wordt gemeten, werd vanaf het begin gewaardeerd. Persoonlijk zou ik best openstaan voor het idee om de parameters iets complexer te maken, maar die discussie heeft meer dan een jaar geleden plaatsgevonden en de conclusie was toen vrij duidelijk.”

Alhoewel er best iets voor te zeggen valt om de procedure zo overzichtelijk en simpel mogelijk te houden, leidt het uitsluiten van dergelijke parameters er wel toe dat het uiteindelijke beeld geen volledige of in ieder geval genuanceerde afspiegeling van het hele plaatje is.

Werkt ADUO zoals het oorspronkelijk was bedoeld?

Foto door: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Tot slot bestaan er enkele vraagtekens over de timing van de updates. ADUO-updates kunnen niet worden opgespaard of meegenomen naar een volgend seizoen, waardoor fabrikanten geen voorraad kunnen opbouwen. Maar er hoort natuurlijk wel een bepaalde ontwikkelingstijd bij het introduceren van updates en juist daar valt mee te spelen. Als Mercedes de upgrade gezien de krachtsverhoudingen op de baan nog niet meteen nodig heeft, dan kan het Red Bull als het ware schaakmat zetten.

Als Mercedes en Ferrari de upgrades niet allemaal voor het eerstvolgende meetmoment introduceren of die alleen maar aan de elektrische kant van de motor gebruiken, dan staat Red Bull bij het eerstvolgende meetmoment logischerwijs weer bovenaan de lijst. En dus heeft Red Bull dan nog altijd geen recht op ontwikkelingsmogelijkheden.

Al deze factoren samen roepen de vraag op of ADUO wel werkt zoals het ooit is bedoeld. De meetmethode komt niet overeen met de updates die ertegenover staan – dat is ogenschijnlijk het grootste pijnpunt – en verder lijkt het precies te zijn waar Wolff voor waarschuwde: niet louter een vangnet voor Honda, maar een politiek zeer gevoelig steekspel tussen de verschillende fabrikanten.

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images