Voorpublicatie: De Formule 1-geschiedenis van Honda

Binnenkort ligt het boek ‘Formule 1 2021 - Seizoen van de herkansing’ in de schappen van de boekwinkel en bij diverse online verkooppunten. Het boek is geschreven door de redactie van Motorsport.com Nederland in samenwerking met autosportschrijver Hans van der Klis. Hieronder is alvast een voorpublicatie te vinden: het volledige hoofdstuk over de Formule 1-historie van Honda.

Voorpublicatie: De Formule 1-geschiedenis van Honda

Het Formule 1-seizoen 2021 biedt Honda voorlopig de laatste kans om een diep gekoesterde wens in vervulling te laten gaan: wereldkampioen worden met Red Bull Racing. De Japanse fabrikant is met de energiedrankengigant in zee gegaan om de glorietijden van Ayrton Senna achter het stuur van de McLaren-Honda te laten herleven. De Formule 1-historie van het merk uit Minato gaat echter veel verder terug. Met het afscheid in zicht kijken we terug op het prille begin van Honda in de Formule 1.

Voor dat begin gaan we terug naar 1964. Honda was op dat moment pas net bezig met het ontwikkelen van straatauto’s. Sterker nog, de eerste T360 voor massaconsumptie rolde
pas in augustus 1963 van de band. De entree in de bikkelharde Formule 1-wereld kwam dus extreem vroeg. Het leek een sprong in het diepe. Zeker voor een kind dat nog nauwelijks kon zwemmen, was het in de toenmalige koningsklasse erg makkelijk om te verzuipen. Bovendien werd de Formule 1 sinds jaar en dag gedomineerd door Europese teams en hadden Aziatische fabrikanten er ogenschijnlijk niets te zoeken. Een hels karwei dus.

'Iedereen is in het begin een beginner'

Maar de ambitieuze en racegekke Japanners sloegen dergelijke bespiegelingen in de wind en hadden een helder doel voor ogen: de wereld verbazen. Waar de Formule 1-deelname tegenwoordig ook deels om de elektrificatie van straatauto’s draait, ging het destijds nog puur om sportieve doelen. De Japanse trots moest en zou overwinnen op het hoogste niveau van de mondiale autosport, in de Formule 1. Oprichter Soichiro Honda wilde zijn machtsgreep voltooien met een auto die zijn bedrijf volledig zelf had gebouwd: zowel het chassis als de motor moest in eigen beheer worden geproduceerd, iets wat van de toen actieve constructeurs alleen Ferrari en BRM met succes hadden gedaan.

De voorbereidingen voor het project waren in 1962 begonnen, nog voordat de eerste straatauto werd opgeleverd. Het race-avontuur begon om precies te zijn met een concept van de RA270, het beoogde racemonster voor de Formule 1. Soichiro benoemde Hideo Sugiura tot leider van zijn Formule 1-project, al had de beste man er zelf weinig fiducie in. Hij vond het plan nogal ambitieus en dacht dat het een jong merk als Honda boven de pet zou gaan. Waar alle zorgen in de huidige crisistijd over de verdeling van financiën gaan, ging het destijds enkel en alleen over het gevreesde gezichtsverlies - in potentie catastrofaal voor een merk in opbouw, en zeker voor een Japans merk. Zijn kompaan Yoshihito Kudo wist hem met de even wijze als iconische woorden ‘iedereen is in het begin een beginner’ echter over de streep te trekken, waarna de Japanners zich alsnog vol overgave op het project stortten.

Deze tegeltjeswijsheid ten spijt haalde de genoemde RA270 de Formule 1-circuits nooit. Het bleef bij een concept, maar wel één dat als blauwdruk fungeerde voor de aanmerkelijk betere RA271. Het meest onderscheidende element van beide concepten betrof de 1,5 liter V12-motor. Waar de overige teams gebruikmaakten van een V8, was Honda heilig overtuigd van het eigen gelijk: het moest en zou een imponerende V12 worden. Zoals het eigenzinnige Aziaten betaamt, hielden ze voet bij stuk. Een livery met de kenmerkende ivoorkleur en natuurlijk de rijzende zon maakte het prestigeproject af.

De Honda RA272 in actie op Goodwood

De Honda RA272 in actie op Goodwood

Voorzichtig maar geslaagd debuut op de Nordschleife

Waar het huidige Formule 1-project van Honda qua beeldvorming in grote mate om Max Verstappen draait, werd die eerste Honda-bolide bestuurd door de obscure Amerikaan Ronnie Bucknum. Een tamelijk onbekende piloot, die vooral in eigen land succesvol was geweest. Internationaal was hij nauwelijks bekend. Alhoewel het inhuren van Bucknum nogal bescheiden leek voor een verder extreem ambitieus project, was dat allemaal onderdeel van het grotere plan. Honda wilde in het eerste jaar niet alle druk op de schouders hebben en koos derhalve voor een rijder met een bescheiden cv. Bijzonder detail is overigens dat het team destijds vanuit Amstelveen opereerde, om zo een handige uitvalsbasis voor de Europese Formule 1-wereld te hebben en te kunnen testen op het nabijgelegen Circuit Zandvoort.

Het officiële debuut moest plaatsvinden op de befaamde piste van Spa-Francorchamps. De inschrijving was al geregeld, maar met enig gevoel voor understatement valt te zeggen dat een klein detail roet in het eten gooide: de auto was niet op tijd klaar. Hierdoor kwam de eerste race voor Honda niet in de Belgische Ardennen, maar pas enkele maanden later in de Duitse Eifel. Gevoel voor historie kan de Japanners daarbij niet worden ontzegd, ze kozen een ander legendarisch circuit uit voor de eerste meters in competitieverband: de Nordschleife van de Nürburgring.

Over dat eerste raceweekend in augustus 1964 – waarin de Nederlandse jonkheer Carel Godin de Beaufort om het leven kwam – kunnen we kort zijn. Bucknum kwalificeerde zich ternauwernood voor de race en werd zondags als 22e losgelaten op de bloedlinke omloop. Punten haalde het team vanuit die kansloze positie niet, al gaf Honda met P13 wel een eerste visitekaartje af. Terwijl acht coureurs uitvielen in de Eifel, bleek de Honda betrouwbaar genoeg en haalde Bucknum keurig het zwart-wit geblokt. De Duitse Grand Prix was meteen Honda’s hoogtepunt van het gehele seizoen. Bij de eerstvolgende Formule 1-deelnames op Monza en Watkins Glen zat de snelheid er weliswaar al beter in, maar werd de eindstreep niet gehaald. Trial and error dus, oftewel ‘iedereen is in het begin een beginner’.

Mission completed of toch niet?

Deze eerste signalen werden in Japan echter als zeer hoopgevend geïnterpreteerd, hoewel het project ontegenzeggelijk met vele tegenslagen kampte. Honda had de smaak te pakken en wilde er voor het daaropvolgende seizoen meer werk van maken. Zo werd Richie Ginther in 1965 aangetrokken als coureur, een rijder met meer cachet. De Amerikaan had in dienst van Ferrari en BRM al dertien keer op het ereschavot gestaan en moest dit kunstje in Japanse dienst ‘eventjes’ zien te herhalen. Geen sinecure bij een beginnend team. Ginther haalde in 1965 slechts driemaal de finish met zijn Honda, waaronder op Zandvoort, alvorens hij tijdens de seizoensafsluiter in Mexico ineens op wonderbaarlijke wijze het geluk aan zijn zijde vond.

Tekst gaat verder onder de video:

De Honda RA272, het strijdwapen voor 1965, had gedurende het seizoen indruk gemaakt met zijn fenomenale acceleratie. Hierdoor lukte het geregeld om de kopstart te nemen, al bleek het vervolg vaak problematisch. Op het Circuito Magdalena Mixhuca, zoals de baan in Mexico-Stad toen nog heette, was echter alles anders. Behalve de kopstart dan, die was er nog steeds. Ginther snelde vanaf P3 naar voren en leidde vervolgens de hele race, soeverein en zonder malheur. Uitvalbeurten van kanonnen als Jim Clark, Graham Hill en Jackie Stewart hielpen een handje. Dan Gurney bleef als voornaamste rivaal over, maar ook hij bleek niet in staat om een stokje voor het eerste Formule 1-feestje van Honda te steken. Wat lang voor onmogelijk was gehouden, werd daarmee verrassend snel werkelijkheid. Amper een jaar na het Formule 1-debuut was de grote droom van Soichiro Honda in vervulling gegaan: Honda stond voor eeuwig als racewinnaar in de annalen van de koningsklasse. Het plan om de wereld te verbazen was daarmee al geslaagd.

Wie dacht dat de voorman op zijn lauweren zou rusten, kwam bedrogen uit. Waar Honda er nu de brui aan geeft, was daar toen geen denken aan. ‘Wij zijn niet tevreden met deze ene overwinning. We zullen precies onderzoeken waardoor we ditmaal wél hebben gewonnen en die winnende principes toepassen op al onze volgende auto’s’, liet Soichiro Honda strijdvaardig weten. Een kampioenschap was zijn volgende doel, maar dat bleek lastiger. Veel lastiger zelfs. Niet alles wat hij aanraakte veranderde namelijk in goud, op zich wel een aardige parallel met het heden. Zo ondervonden zijn manschappen in de jaren daarna dat de weg naar succes zelden tot nooit een rechte lijn is. In 1966 bleek Honda bijvoorbeeld grote moeite te hebben met de nieuwe reglementen, met een verloren jaar tot gevolg.

Surtees zorgt voor het tweede hoogtepunt

Voor 1967 moest er volgens Soichiro Honda iets rigoureus veranderen om het tij te keren, hetgeen ook gebeurde in de vorm van een bijzondere transfer: John Surtees werd aangetrokken als nieuwe sterrijder. De motorsportlegende had de Formule 1-wereldtitel in 1964 al veroverd en kroonde zich twee jaar later nog eens tot vicewereldkampioen. De overstap naar Honda was voor zo’n grote naam een behoorlijk risico, maar bleek precies te zijn wat het Japanse merk nodig had. Surtees vond in zijn eerste Honda-race meteen de weg naar het podium en zette later dat jaar op grootse wijze de spreekwoordelijke kers op de taart. De Brit schreef namens Honda de Grand Prix van Italië op zijn naam, op het legendarische circuit van Monza. Een voor de Japanners onbetaalbare triomf, eigenlijk tot op de dag van vandaag.

De winnende Honda van 1967 op Goodwood.

De winnende Honda van 1967 op Goodwood.

Deze race ging de boeken in als één van de meest legendarische wedstrijden in de geschiedenis van de Formule 1. Dat was niet zozeer aan Honda of Surtees te danken, als wel aan Jim Clark. De tweevoudig wereldkampioen toonde zich een klasse apart, maar liep op curieuze wijze de zege mis. Allereerst door een lekke band, waardoor hij de koppositie verloor en ineens tegen een ronde achterstand aankeek. ‘Game over’ zou je zeggen, maar niets bleek minder waar. De ontketende Clark sneed als een warm mes door de boter en reed in ronde zestig alweer vrolijk aan de leiding. Hij had de zege wederom voor het grijpen, maar door een haperende brandstofpomp moest zijn sprookje alsnog plaatsmaken voor dat van Honda. Surtees kwam langszij en verschalkte Jack Brabham op de streep voor een ronduit sensationele zege van zijn Japanse werkgever. Eigenlijk nog mooier dan die eerste in Mexico.

De geschiedenis herhaalt zich ten dele

Het leek wederom – net als in 1965 – de opmaat naar meer. De titel lonkte voor Honda, maar wederom kwam er zand in de motor. Sterker nog, na een seizoen vol uitvalbeurten hield Honda het eind 1968 voor gezien. Het Formule 1-project werd de nek omgedraaid. Volgens de officiële lezing (al speelde er meer, zoals het fatale ongeval van Jo Schlesser) om de focus volledig op straatauto’s te leggen en de problemen aldaar het hoofd te bieden. Hé, waar hebben we dat nog meer gehoord?

Een verzoening met de Formule 1 zou tot 1983 op zich laten wachten. Niet eens als fabrieksteam, maar ‘slechts’ als motorleverancier. De terugkeer van het fabrieksteam zou nog 23 jaar langer op zich laten wachten. Pas op 6 augustus 2006 kon Honda voor het eerst sinds 1967 een volledig eigen zege vieren als constructeur. De opvolger van Surtees? Weer een Brit, ene Jenson Button. En weer in een regelrecht spektakelstuk, want ook de Hongaarse Grand Prix van 2006 gooide hoge ogen qua amusementswaarde.

De geschiedenis herhaalt zichzelf dus, deze eeuw eigenlijk al tweemaal. Na de zege van Button in 2006 bleef verder succes uit en besloot Honda de stekker er na het uitbreken van de economische crisis van 2008 opnieuw uit te trekken. Na afloop van het seizoen 2021 zal dat zoals bekend nogmaals gebeuren. Ditmaal niet bij een eigen fabrieksteam, maar wel bij de klantenteams van Red Bull Racing en AlphaTauri. Nadat Honda zich in 2015 opnieuw als motorleverancier in de Formule 1 meldde, heeft het merk opnieuw een sensationele overwinning kunnen vieren (Oostenrijk 2019) en werd die triomf meteen opgevolgd door titelaspiraties. Maar ook deze keer blijken de titelambities vooralsnog te hoog gegrepen. En ook deze keer heeft Honda besloten zijn Formule 1-project uiteindelijk te stoppen vanwege externe omstandigheden en een volledige focus op straatauto’s. Dus ach, what’s new?

Wil je meer (historische) achtergrondverhalen lezen of juist tiptop voorbereid zijn op het F1-seizoen 2021 en de Grand Prix in Zandvoort? Dat kan! Bestel dan hier het boek ‘Formule 1 2021 - Seizoen van de herkansing’, dat door de redactie van Motorsport.com is geschreven.

Cover van het boek 'Formule 1 2021 - Seizoen van de herkansing'

Cover van het boek 'Formule 1 2021 - Seizoen van de herkansing'

gedeeld
reacties
Waarom staat het Formule 1-logo op de machine van Pramac Ducati?

Vorig artikel

Waarom staat het Formule 1-logo op de machine van Pramac Ducati?

Volgend artikel

Steiner maakt zich geen zorgen om strafpuntenverzamelaar Mazepin

Steiner maakt zich geen zorgen om strafpuntenverzamelaar Mazepin
Laad reacties