Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

F1 Tech: De 5 meest opvallende innovaties in de eerste seizoenshelft

Nu porpoising door de meeste teams verholpen is, is er tijd en ruimte voor andere updates en innovaties. We zetten de meest interessante concepten van de eerste seizoenshelft op een rij.

F1 Tech: De 5 meest opvallende innovaties in de eerste seizoenshelft

De eerste weken van het Formule 1-seizoen 2022 ging het vooral om de zeer uiteenlopende sidepod-concepten en de invloed daarvan op het fenomeen porpoising. Nu de meeste teams het gestuiter onder controle lijken te hebben, is er meer ruimte voor innovatieve concepten en verbeteringen van de wagen. Onze tech-experts bespreken de vijf meest opvallende, innovatieve of complexe ontwerpen (die zoals gebruikelijk in de Formule 1 in een aantal gevallen al gauw zijn gekopieerd door de concurrentie).

De beam wing van de Red Bull Racing RB18.

De beam wing van de Red Bull Racing RB18.

Illustratie: Giorgio Piola

Voor het eerst sinds 2013 is de zogenaamde ‘beam wing’ weer toegestaan: een vleugel boven de diffuser tussen de beide pilaren van de achtervleugel. Dit element biedt zowel stevigheid als aerodynamische mogelijkheden. De meeste teams hebben voor de meest voor de hand liggende optie gekozen, met twee elementen overlappend zodat ze als een groot oppervlak werken.

Red Bull is echter een andere weg ingeslagen. Het team uit Milton Keynes heeft de twee componenten boven elkaar geplaatst, waardoor ze bijna onafhankelijk van elkaar werken. Het ontwerp werd na de eerste race direct aangepast en geoptimaliseerd, waarbij de vorm van het onderste element werd gewijzigd. 

Op circuits waar weinig downforce nodig is, werd het bovenste component weggehaald. Dat zagen we in de straten van Baku voor het eerst. Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich de Hungaroring, waar juist alle beetjes downforce helpen. Daar koos Red Bull voor de meer conventionele weg, vergelijkbaar met het concept waar veel andere teams al het gehele jaar mee rijden.

Red Bull is niet het enige team dat voor deze dubbellaags beam wing heeft gekozen. Alpine stapte in Azerbeidzjan over en introduceerde een vleugel die heel erg veel leek op de variant op de RB18.

De voorvleugel van de Mercedes W13.

De voorvleugel van de Mercedes W13.

Illustratie: Giorgio Piola

De FIA probeert al jaren de vrijheid voor de ontwikkeling van de voorvleugel zo veel mogelijk te beperken. De teams probeerden middels de vleugel de luchtstroom langs de voorbanden naar buiten te sturen, wat achter de auto zorgde voor vuile lucht. Ook met de introductie van de nog veel strengere regels voor dit seizoen, zijn de ontwerpers op zoek naar mazen in de wet.

De aanpak van Mercedes is de meest extreme die we tot nu toe gezien hebben. Het team heeft een manier gevonden om de vleugelprofielen zo ver naar voren te brengen, dat deze aansluiten op de onderste sectie van de endplate. Deze innovatie zagen we in Miami voor het eerst. Op Silverstone volgde een nieuwe endplate waarbij de vinnen op de zijkant waren aangepast voor een betere luchtstroming naar achteren.

De achtervleugel van de Aston Martin AMR22.

De achtervleugel van de Aston Martin AMR22.

Illustratie: Giorgio Piola

Aan de andere kant van de auto zien we al heel wat variatie bij de achtervleugel. De verschillen zitten hem niet alleen in de afmetingen en vormgeving van de twee horizontale hoofdplaten, maar ook in de verbinding met de endplates.

Aston Martin verraste vriend en vijand in Hongarije met een geheel nieuw concept. Deze variant lijkt veel meer op de achtervleugel van de voorbije jaren, die de FIA juist in de ban wilde doen met de nieuwe reglementen. Met dit ontwerp neemt niet alleen de breedte - en dus het totale oppervlak - van de onderste horizontale plaat toe, ook de luchtstroom achter de wagen verandert (in negatief opzicht wel te verstaan). Het doel van dit ontwerp is om meer downforce te genereren, al is het niet in de geest van het reglement zoals de FIA het voor ogen had. In de zomerpauze zullen veel andere teams het concept uitgebreid bestudeerd hebben om te zien of het ook voor hen winst kan opleveren.

De vloer van de Red Bull Racing RB18.

De vloer van de Red Bull Racing RB18.

Illustratie: Giorgio Piola

De vloer van de Formule 1-bolides is dit jaar ongelofelijk belangrijk, aangezien hier een groot deel van de downforce wordt gegenereerd middels het grondeffect. Red Bull heeft een van de meest complexe ontwerpen van de grid als het gaat om details en verfijning. Andere teams hebben al concepten gekopieerd, zoals de inkepingen in de staartsectie [3] en de vormgeving van de romp [1 en 2]. 

Er is echter een ander concept dat de aandacht heeft getrokken: het ‘schaatsijzer’ op de zijkant van de vloer. Dit werkt als een soort kleine vleugel [4]. In de reglementen zijn zes metalen steunen toegestaan. Red Bull maakt hier slim gebruik van met deze metalen strip, die verbonden is aan de vloer. Het ‘schaatsijzer’ levert niet alleen aerodynamische voordelen op - de luchtstroom onder de bolide kan beter gestuurd worden - maar het geeft het team ook de gelegenheid de auto lager af te stellen zonder bang te hoeven zijn dat de vloer beschadigd raakt. 

Inmiddels hebben Ferrari en Alpine al vergelijkbare concepten geïntroduceerd en het is de verwachting dat in de tweede seizoenshelft meer teams volgen. Het is immers een goedkope en eenvoudige oplossing die snel te implementeren is. 

De vernieuwde ophanging van de Mercedes W13.

De vernieuwde ophanging van de Mercedes W13.

Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes introduceerde op Silverstone een flink upgradepakket om de W13 verder naar voren te brengen. Met name de voorwielophanging was flink onder handen genomen. Er verscheen een uitstulping in het bodywork, vooral bedoeld om de stroming langs het chassis beter te sturen. Hierdoor moesten ook de chassisvleugels voor de sidepod en de vloer aangepast worden om optimaal gebruik te maken van de aanpassingen. Ook de behuizing van de ophaningselementen werd herzien, waardoor dit gedeelte nu eigenlijk als een grote vleugel werkt. 

gedeeld
reacties
Audi reageert op F1-entree in 2026: "Verwacht niet snel antwoord"
Vorig artikel

Audi reageert op F1-entree in 2026: "Verwacht niet snel antwoord"

Volgend artikel

Wolff: "Geen contact met andere coureurs in lastige tijd voor Hamilton"

Wolff: "Geen contact met andere coureurs in lastige tijd voor Hamilton"