F1 Tech: Ferrari test Red Bull-vondst tegen porpoising in Pirelli-test

Ferrari heeft met de F1-75 een competitieve auto gebouwd, al ontkomt men niet aan wat de meest gebezigde term van de voorbije maanden is: porpoising. Het stuiteren is zoals bekend een onbedoeld neveneffect van het nieuwe reglement. Door het grondeffect wordt er onder de eigen auto downforce gegenereerd en wordt die naar het asfalt gezogen. Dat gebeurt zozeer dat de bodem het asfalt bijna raakt en er een stall optreedt. De auto komt daardoor omhoog, waarna de zuigende werking weer in volle glorie gaat werken en het spel van voren af aan begint.

Het paradoxale voor veel teams - met name Mercedes - is dat porpoising erger wordt naarmate je het grondeffect beter laat werken. Naarmate de luchtstroom onder de vloer beter wordt afgescheiden, verergert het stuiteren. Het is een soort vicieuze cirkel die teams met andere vondsten moeten doorbreken. Red Bull is daar aardig in geslaagd, al helpt het een handje dat Adrian Newey op het grondeffect is afgestudeerd. Mercedes zit aan de andere kant van het spectrum met een auto die ook onder het aanremmen en insturen nog stuitert. De makkelijkste maar ook pijnlijkste manier om dat te verhelpen, is het verhogen van de rijhoogte - zoals Mercedes in Imola weer heeft gedaan.

Ferrari zit er enigszins tussenin met een auto die weliswaar stuitert op rechte stukken, maar die bij het aanremmen wel stabiel ligt. Desondanks zoekt ook de Scuderia naar manieren om het stuiteren te verminderen zonder de rijhoogte te verhogen. Complicatie is dat porpoising in de windtunnel en simulator niet goed aan het licht komt. Christian Horner heeft laten doorschemeren dat er wel mogelijkheden zijn om het na te bootsen, maar één-op-één is schier onmogelijk. Dat komt, zoals onze Italiaanse collega's over Ferrari hebben uitgelegd, doordat tests in de windtunnel beperkt blijven tot een luchtsnelheid van 50 m/s, oftewel 180 km/u. Dit maakt het lastig om porpoising op hoge snelheid volledig te analyseren.

Het komt dus op data van echte circuits aan. Mogelijkheden om dingen in de praktijk te testen zijn goud waard en juist zo'n kans heeft Ferrari vorige week aangegrepen. Op de afbeelding bovenaan dit artikel is bij de auto van Carlos Sainz om te beginnen een andere uitsnede van de vloer te zien dan het exemplaar dat tijdens het raceweekend is gebruikt. Ferrari heeft dit getest met het oog op de komende GP's. De oplettende kijker ziet onderaan, in het midden van de foto, ook een zogenaamde skate. Dit is een metalen strip die onder de vloer en in de lengterichting is geplaatst.

 

Op de bovenstaande afbeelding is een vergelijkbare skate onder de vloer van de Red Bull te zien, dat team rijdt er al aanmerkelijk langer mee. Doordat Red Bull-monteurs de vloer buiten de pitboxen en in het zicht van de fotografen hebben omgedraaid, krijgen we nu een uniek kijkje op de onderkant van de vloer. Bij de witte pijl is één van de genoemde skates te vinden. Red Bull heeft deze metalen strips (met daarin luchtdoorlaten) aan beide zijkanten van de vloer zitten om te voorkomen dat de vloer te laag bij de grond komt door porpoising. Het moet altijd voor een soort minimumhoogte voor de vloer zorgen. Die luchtdoorlaten zijn overigens zeer belangrijk, omdat extra, dichte schotten om de luchtstroom af te scheiden en het grondeffect beter te laten werken verboden zijn. Met de gaten erin kan Red Bull echter aantonen dat het niet om afscheiden gaat, maar puur om porpoising.

Ferrari heeft dit in de bandentest na de Grand Prix van Emilia-Romagna eveneens getest, zo blijkt uit de foto bovenaan dit artikel. Het moet de rode brigade helpen bij de legpuzzel, al is het veel te kort door de bocht om deze skates als het ei van Colombus aan te duiden bij Red Bull. Dat zou ook veel te makkelijk zijn voor zo'n complex vraagstuk. Ze vormen slechts een radartje in het geheel. Het vloerconcept van Red Bull wijkt namelijk ook elders af van Ferrari en Mercedes. Zo zijn de ingangen van de Venturi-tunnels voor de RB18 anders vormgegeven en geldt dat ook voor het diffuser-deel. 

Ferrari en andere teams kijken echter naar dingen die gebruikt kunnen worden om het eigen pakket te optimaliseren. De genoemde skates horen daar als 'laaghangend fruit' (zoals Toto Wolff het graag noemt) bij. Ferrari heeft die woensdag 27 april getest op het Autodromo Enzo e Dino Ferrari. De Scuderia werkte toen een testdag voor Pirelli af met de banden voor volgend jaar, maar zag dus de kans schoon om ook zelf iets wijzer te worden van die kilometers. Het moet het team meer kennis geven voor vloerupdates die in de pijplijn zitten. Voor Miami zou Ferrari - net als het low downforce-pakket - iets mee kunnen brengen, al is de Grand Prix van Barcelona een uitgelezen moment

Een illegitiem voordeel heeft Ferrari overigens niet behaald met deze Pirelli-test. Zo doet op Haas na ieder team mee aan het testprogramma van de Italiaanse bandenleverancier. Iedere formatie krijgt twee dagen, waarvan Ferrari de eerste in Imola heeft afgewerkt. De vrijdag na de Canadese Grand Prix zal Ferrari in Mugello de tweede testdag afwerken. Red Bull komt op 12 juli in actie in Spielberg en op 13 september nog een dag in Monza. Mercedes werkt de bandentests op 2 en 3 augustus af en wel op de Hungaroring. Ferrari heeft vorige week in ieder geval het nuttige met het aangename gecombineerd, door naast de 2023-banden in Imola ook eigen oplossingen te testen om porpoising het hoofd te bieden. Het geeft de Scuderia waardevolle data, data die virtueel niet te verzamelen is.

Pirelli-testprogramma 2022