F1 Tech: Hoe Aston weer aansluiting kreeg bij de middenmoot

De jacht op meer snelheid kreeg in Japan een vervolg met de introductie van een aangepaste balkvleugel. Die was vooral bedoeld om de configuratie zo goed mogelijk aan te passen op de uitdagingen die Suzuka biedt. Het is een subtiele verandering, zeker wanneer we die vergelijken met de grote update die in Singapore verscheen, maar toch is het een essentiële aanpassing.

Sebastian Vettel slaagde er, met de hulp van de nieuwe onderdelen, in om voor het eerst sinds de Grand Prix van Azerbeidzjan naar Q3 te gaan. In de race kwam de Duitser ook sterk voor de dag en slaagde hij erin om de Alpine van Fernando Alonso net achter zich te houden. In lijn met de andere teams, en zoals te zien is in de foto bovenaan dit artikel, heeft Aston Martin ervoor gekozen om de achtervleugel op een dergelijke manier te ontwikkelen dat de gekozen specificatie van de balkvleugel niet afhangt van de achtervleugel. Monteurs zijn in staat in de onderkant van de vleugel los te halen van de bovenkant.

Er zitten wat nadelen aan deze methode, zeker als het gaat om het ontwerp van de vleugel en het gewicht, maar het biedt teams de kans om aanpassingen te doen zonder dat de volledige vleugel aangepast hoeft te worden. Het geeft teams meer opties en het is kostentechnisch ook nog eens een aantrekkelijke optie.

Vergelijking van de vloer van de Aston Martin AMR22

Photo by: Giorgio Piola

De vloer die in Singapore geïntroduceerd werd, werd ook tijdens de Japanse Grand Prix weer gebruikt en bewijst dat het team de focus heeft gelegd op het ontwerp van de uiteinden van de vloer. Het is duidelijk te zien dat het ontwerp significant aangepast is. De verschillende rode pijlen in de foto laten zien waar de meest relevante aanpassingen gedaan zijn (de oude specificatie is te zien in de inzet).

Het begint allemaal met de ‘Gurney-flap’ aan de voorkant van de vloer, het uitstekende gedeelte daarachter is ook flink herzien. Terwijl de vloer naar de achterband loopt, is er een uitsnede gemaakt en is er een zwevende vleugel aangebracht. Dat hebben we eerder al gezien bij de Ferrari F1-75 en op de Red Bull RB18 in de vorm van de schaatsijzer-oplossing.

Het gebruik van deze vleugeltjes helpt, samen met de opgehoogde sectie van de vloer na de uitsnede, bij het creëren van structuren om tyre squirt (het negatieve effect veroorzaakt door het draaien van de banden) tegen te gaan. Als daar niets aan gedaan wordt, kan het een negatief effect hebben op de diffuser.

Een illustratie van de nieuwe Alfa Romeo C42-voorvleugel.

Photo by: Giorgio Piola

Alfa Romeo is de grootste concurrent van Aston Martin in de strijd om de zesde plek bij de constructeurs, een grote verbetering ten opzichte van de negende plaats die het behaalde in 2021. Het Zwitserse team heeft nu echter al een paar races niets meer gescoord en dat heeft ervoor gezorgd dat Aston Martin weer in beeld is gekomen. Ook Alfa heeft daardoor updates moeten brengen om het pakket in de laatste fase van dit seizoen nog op scherp te zetten.

Tijdens de Japanse Grand Prix kwam Alfa Romeo met een herziene versie van de voorvleugel, het design van de endplate is aangepast en ook de bovenste twee flappen zijn aangepast zodat ze aangepast kunnen worden. Hoewel het team vast wil houden aan een gebalanceerde auto, zoekt men wel naar manieren om de auto aerodynamisch te verbeteren. Dit is gelukt door een aanpassing van de bovenste flappen met onderkant van de endplate, waarbij het koordelement niet alleen verder verwijderd is van de endplate maar ook iets meer gedraaid staat. Daardoor is een klein gaatje ontstaan tussen de achterkant van de endplate en de beide flappen (het beste te zien in de foto hieronder). Het geeft de ontwerpers iets meer ruimte om de vorm te veranderen.

Als gevolg daarvan wordt een luchtstroom gegenereerd die ongetwijfeld anders is dan wat de oude voorvleugel produceerde. Het geeft het team mogelijk ook nog kansen om de wagen verder te optimaliseren.

De veranderingen van Alfa Romeo aan de voorvleugel van de C42.

Ook aan de binnenkant van de vleugel heeft Alfa wat aanpassingen gedaan, dat geeft ook meer mogelijkheden om aan de afstelling van de gehele auto te werken. Zoals te zien is bij de groene highlights, zijn de twee bovenste flappen smaller gemaakt om het beweegbare gedeelte anders te laten functioneren. Dat zou ook weer gevolgen moeten hebben voor een ander luchtstroomregime rond de neus.

De vergelijking van de achtervleugel die Alpha Tauri AT03 in Japan (links) gebruikte en het exemplaar van Frankrijk (rechts).

AlphaTauri bracht in Singapore al een nieuwe neus en voorvleugel, maar voegde daar in Japan nog een achtervleugel aan toe. En zoals we in het verleden gezien hebben, poogt ook dat team om de spanwijdte van de achtervleugel te maximaliseren zodat er meer downforce gegenereerd kan worden. Aan de andere kant doet men ook een poging om de drag zoveel mogelijk te beperken.

Om dat te bereiken hebben de ontwerpers de overgang van de mainplane naar de endplate strakker verpakt (rode pijl, Japan links, Frankrijk rechts) en is het statische bovenste gedeelte van de vleugel vierkanter gemaakt (groene lijnen). Om de verliezen van deze veranderingen te compenseren, is de uitsnede aan de bovenkant van de endplate nog groter gemaakt (blauwe pijl). Dit is voor AlphaTauri overigens geen nieuwigheid, het werd de laatste races al toegepast op de beide configuraties: high- en low downforce.

Op Suzuka werd voor het eerst sinds de Franse Grand Prix weer gebruik gemaakt van de lepelvormige vleugelconfiguratie, die op medium-high downforce circuits gebruikt wordt. Tijdens de kwalificatie en de race reed Pierre Gasly met de optie die meer downforce geeft, waarschijnlijk in reactie op de regen die tijdens de race zou vallen. Yuki Tsunoda reed wel met de nieuwe medium-downforce optie.

AlphaTauri gebruikte in Japan ook een nieuwe neus, onderstaande illustratie van de beide oplossingen laat zien dat het beste een forse verandering is ten opzichte van wat het team eerder gebruikte.