F1 tech: Innovaties die nu al op de nieuwe McLaren zichtbaar zijn

Het eerste aspect is ook meteen één van de optisch grootste veranderingen. In de voorbije weken lekten er al meerdere signalen uit waaruit zou blijken dat McLaren dit jaar overstapt op een pull-rod voorwielophanging, oftewel een trekstangvoorwielophanging. In de video van de fire-up werd dit al min of meer weggeven en bij de echte presentatie bleken die signalen te kloppen. McLaren grijpt hiermee terug naar een ontwerp dat we in 2013 voor het laatst hebben gezien in de Formule 1 en dat een jaar daarna - aan het begin van het hybride tijdperk - alweer uit beeld is verdwenen.

Trekstang- en duwstangvoorwielophangingen kennen allebei hun voor en nadelen, nauw samenhangend met waar het gewicht van de ophangingsonderdelen wordt geplaatst in het chassis. De trekstang zit beduidend lager in het chassis, hetgeen invloed heeft op de gewichtsverdeling en hierboven ook te zien is middels twee voorbeelden van Arrows. Daar staat tegenover dat de duwstang in de regel als makkelijker wordt gezien voor monteurs vanwege de toegankelijkheid van de ophangingscompontenten. Belangrijker is nog dat het verschil in plaatsing aerodynamische gevolgen heeft en de luchtstroom naar achteren kan beïnvloeden. Juist dat lijkt bij McLaren de doorslag te hebben gegeven en bij de MCL36 voor een trekstangophanging te hebben gepleit.

McLaren MCL36 achterwielophanging

Photo by: McLaren

Het tweede vraagteken wat betreft de ophanging luidde wat McLaren aan de achterkant van MCL36 zou doen. Het antwoord op die vraag is dat daar exact de omgekeerde weg is bewandeld door het team uit Woking. McLaren heeft daar de trekstangoplossing ingeruild en gekozen voor de push-rod variant, zoals op de bovenstaande afbeelding ook te zien is. De hogere 'upright extentions' - die de luchtstroom verder konden verbeteren - zijn verboden voor aankomend seizoen en zijn bij McLaren vervangen door een vernieuwde multi-linkoplossing. Dit is bij de rode pijl op de bovenstaande afbeelding te zien, waarbij ook zichtbaar is dat de voorste arm lager is geplaatst dan de achterste.

McLaren MCL36 vooraanzicht

Photo by: McLaren

Als we naar het aerodynamische pakket kijken, valt om te beginnen op dat de McLaren-voorvleugel past bij wat we van de voorgaande 2022-presentaties hebben gezien. De hoofdplaat is niet direct verbonden aan de romp van de neus. Dit geeft teams net iets meer vrijheid met het positioneren van dat onderste component ten opzichte van de grond. Wat betreft de horizontale vleugelelementen die daarboven liggen, heeft McLaren gekozen voor drie componenten, waar vier toegestaan zijn en het showmodel van de Formule 1 er ook vier toonde. De voorkant van de neus bevindt zich net achter de rand van het eerste horizontale vleugelelement.

Bij een zijaanblik van de vleugel valt op dat die componenten richting de zijkant meer naar achteren lopen dan bij Aston Martin, dat wil zeggen na het voorgeschreven en zogenaamde 'neutrale' middengedeelte. Zo bevindt de wing endplate zich bij McLaren net voor de voorwielen, een belangrijk verschil met Aston Martin. Bij de blauwe pijlen is verder te zien dat McLaren trapsgewijze openingen tussen hun vleugelcomponenten heeft richting de wing endplate. Dit heeft als doel om de luchtstroom zoveel mogelijk om de banden heen te dirigeren. Die outwash probeert de Formule 1 in het nieuwe reglement te voorkomen, al doet McLaren een bescheiden poging om nog iets terug te winnen. Dat wordt versterkt door de wing endplate zelf zoals zichtbaar is bij de witte pijl. Ook die buigt ietwat af van de verticale lijn in de hoop de luchtstroom verder weg te dirigeren.

Verder valt op dat McLaren het voorste gedeelte van de neus zo laag en slank mogelijk heeft gehouden. Dit heeft als doel om de luchtstroom richting de vloer zo groot mogelijk te maken. Met de terugkeer van het grondeffect is dat immers van groot belang om het maximale uit het nieuwe concept te halen en zoveel mogelijk downforce te genereren. Om dit te bereiken zijn er gaandeweg - dus richting het chassis - twee overgangen in hoogte zichtbaar, zie daarvoor de rode pijlen op de onderstaande foto. Het geheel moet de luchtstroom richting de vloer zolang mogelijk zo groot mogelijk zien te houden, waardoor de overgangen pas richting het chassis zelf zichtbaar zijn.

McLaren MCL36 neus en voorvleugel

Photo by: McLaren

De sidepods van McLaren springen eveneens in het oog en wel omdat ze radicaal afwijken van Aston Martin. De visie voor de MCL36 doet denken aan het slanke ontwerp dat McLaren in de voorbije jaren ook al heeft gehanteerd, waarbij de inlaat natuurlijk wel flink is aangepast om aan het nieuwe reglement te voldoen. Ook die inlaat wijkt weer behoorlijk af van het vierkante ontwerp van Aston Martin. Bij McLaren loop de bovenkant van de sidepod schuin af richting de inlaat, waarbij de onderste rand van de inlaat iets verder naar achteren is geplaatst.

Verder zijn de sidepods zoals gezegd bijzonder slank vormgegeven, zeker in vergelijking met Aston Martin. Het betekent dat bij een bovenaanzicht van de MCL36 veel meer vloeroppervlakte zichtbaar blijft dan bij de AMR22. Deze aanpak doet enigszins denken aan wat Haas eerder liet zien, al heeft dat team nog niet de echte auto getoond met de renders. De sidepods van McLaren zijn in ieder geval zo agressief vormgegeven - smal en met bodywork dat steil afloopt - om de luchtstroom richting het flessenhalsgebied zo snel en vooral groot mogelijk te maken.

Lando Norris, McLaren MCL36

Photo by: McLaren

Het uiteinde van de sidepods en vooral de engine cover zijn in vergelijking met Aston Martin relatief ruim uitgevallen. Ook dat is bijzonder aangezien beide teams de Mercedes power unit gebruiken.

De achtervleugel van McLaren kent een enkele steunpilaar en ook dat wijkt af van Aston Martin, waar men voor een dubbele steunpilaar heeft gekozen. De McLaren-pilaar is verbonden aan de actuator van het DRS-systeem. Doordat een foto vanaf de achterkant van de auto ontbreekt, is momenteel nog onduidelijk of de zogenaamde 'lower beam wing' - ook terug van weggeweest in F1 na 2013 als het lagere deel van de achtervleugel - bij McLaren uit twee delen bestaat of slechts één geheel.

Van de diffuser is evenmin beeld, al is er geen enkele reden om aan te nemen dat McLaren niet voor de maximaal toegestane grootte is gegaan, waar het showmodel van de FIA nog een kleiner formaat toonde om esthetische redenen. Voorafgaand aan die diffuser is ook bij McLaren een zogenaamde 'upkick' aan de achterkant van de vloer te zien, waarmee de luchtstroom iets omhoog wordt geleid.

In de vrijgegeven beelden heeft McLaren ook al enkele intenties van de aerodynamische details weggegeven. Zo zijn bij de rode pijlen op de onderstaande afbeelding extra vleugeltjes te vinden bij de bevestiging van de spiegels en toont McLaren ook twee kleine vleugeltjes onder het uiteinde van de halo (zie daarvoor de blauwe pijl). Dit heeft allemaal als doel om de luchtstroom naar de achterkant te versnellen en vooral naar wens te optimaliseren.

McLaren MCL36 winglets

Photo by: McLaren

Wat betreft de vloer wil McLaren de concurrentie overduidelijk nog niet wijzer maken dat dan in dit stadium nodig is. Het team heeft bij de launch zo min mogelijk details weggeven, al vallen de ingangen voor de tunnels van het grondeffect toch op.

Zoals de rode pijlen in de onderstaande afbeelding laten zien lijkt de vloer daar als het ware weg te vallen nabij het chassis. Het creëert een extra sleuf die wordt gevoed door de zogenaamde bib en de splitter-sectie. Dit kan niet alleen de luchtstroom rond de voorkant van de sidepods verder versnellen, maar vergroot met name het volume van de tunnelingang en dat is logischerwijs belangrijk om de tunnels en daarmee het grondeffect zo goed mogelijk te laten functioneren.