Wat Davidson verbaasde aan LMH na test in Peugeot-simulator

Anthony Davidson is weer terug achter het stuur van een prototype, slechts iets meer dan een jaar na zijn afscheid van de cockpit. Nu begrijpt hij de uitdagingen die de coureurs op de baan staan te wachten in het World Endurance Championship, aan boord van de opvolgers van de LMP1-bolides, waarin hij een glansrijke carrière had. "Zij moeten veel meer worstelen met het stuur dan ik ooit deed", denkt Davidson. "Zij verdienen daar absoluut hun geld."

De kampioen van het World Endurance Championship van 2014, toen hij voor Toyota reed, komt tot die conclusie na enkele ronden over het 13.6 kilometer lange Circuit de la Sarthe aan boord van de Peugeot 9X8. Alleen bevindt Davidson zich op ruim 160 kilometer ten noordoosten van Le Mans, net buiten Parijs, in het hoofdkwartier van Peugeot Sport in Satory.

Zijn ervaring met de Le Mans Hypercar van de Franse fabrikant ligt puur in de virtuele wereld. Hij heeft net de hybride-bolide getest waarmee Peugeot de successen van haar 905 Group C en LMP1's in 2010 en 2011 – twee generaties van de 908 turbodiesel – hoopt te herhalen. Alleen heeft hij dat niet op de baan gedaan, maar in de simulator.

Davidson omschrijft zijn ronden in de Peugeot-simulator als een 'echte eyeopener'. Het geeft hem het gevoel voor een autotype dat is ontworpen om er anders uit te zien, langzamer te rijden en, van cruciaal belang, rendabeler te zijn dan de hightech LMP1-raketten die ze vervangen. "Deze auto's zien er geweldig uit en de Peugeot heeft een eigenzinnig uiterlijk omdat deze geen achtervleugel heeft. Dat is een van de schoonheden van de nieuwe regels – de vrijheid die de ontwerpers krijgen", zegt Davidson. "Het was goed om een kans te krijgen om in de simulator in de 9X8 te rijden om er meer over te begrijpen en om te zien hoe anders deze nieuwe auto's zijn dan de prototypes waarin ik in mijn carrière heb gereden."

Watkins kijkt toe terwijl Davidson kennis maakt met de nieuwste LMH-machine in Peugeot's simulator.

Foto: Florent Gooden - DPPI

Extra gewicht

Dit zijn auto's die hij, tot aan zijn reis naar Parijs, alleen van dichtbij kon bewonderen vanuit de cockpit van zijn LMP2 ORECA die hij in zijn laatste racejaar in het WEC met het Jota-team in 2021 bestuurde, en nog een stukje verder verwijderd van zijn commentaarpositie, waar hij sinds afgelopen seizoen analist is voor het WEC op tv. Zijn try-out in een omgeving die lijkt op wat hij elke week meemaakt in zijn voortdurende rol als een van de steunpilaren van het simulatorprogramma van het Mercedes Formule 1-team bevestigt dat er dingen zijn veranderd sinds zijn dagen van racen in LMP1 met Aston Martin, Peugeot en Toyota tussen 2009 en 2017.

Een LMH is, net als de LMDh-prototypes van Porsche en Cadillac die zich later dit jaar aan het WEC-programma voegen, zwaarder, heeft minder downforce en krijgt minder kracht van de interne verbrandingsmotor en vooras-hybride-aandrijflijn dan de vorige generatie prototypes. En in tegenstelling tot de vorige twee versies van de Toyota LMP1-hybride waarmee Davidson racete, heeft deze bolide eigenlijk helemaal geen vierwielaandrijving. De voordelen van vierwielaandrijving zijn zo goed als verdwenen als onderdeel van het convergentieproces om de prestaties van de LMH's en de LMDh's op elkaar af te stemmen.

Het minimumgewicht van de LMH met vierwielaandrijving is 1.040 kilogram, al hebben Peugeot en Toyota vorig seizoen met een significant hoger gewicht gereden vanwege de Balance of Performance. De Peugeot kwam uit op 1.079 kilogram, de Toyota op 1.071 kilogram. Dat in vergelijking met de 870 kilogram van de LMP1's toen Davidson en zijn teamgenoten met Porsche en Audi de strijd aangingen in het felbevochten WEC.

"Een LMH is zeker niet zo lichtvoetig en wendbaar als de LMP1's waarmee ik reed, noch de LMP2 waar ik aan het eind van mijn carrière in reed, maar met het extra gewicht is dat te verwachten. Het is eenvoudige fysica" - Anthony Davidson

"Ik kreeg meteen een idee van de massa van de auto en de bijbehorende traagheid", zegt Davidson, die al vroeg in de uitdagende Ford Chicane een snelle spin maakt. "Ik worstelde om de auto daar af te remmen, net toen ik eraan gewend raakte. Toen raakte ik de kerbstone. Ik sta mezelf één spin toe op een voor mij nieuwe simulator, maar de auto houdt absoluut niet van hard remmen en tegelijkertijd van richting veranderen. Als je een moment hebt en de auto wegglijdt, dan duurt dat langer dan je denkt dat het zou moeten duren. Deze auto wil niet rondgesmeten worden."

In de Dunlop Curve, de eerste chicane van het circuit van Le Mans, kan Davidson 'echt het gewicht' voelen. Ook na die Dunlop Curve, in de bochten richting Tertre Rouge, merkt de Brit dat de Hypercars aanzienlijk zwaarder zijn. "Het kostte me een aantal ronden voordat ik de Dunlop Curve voluit kon nemen. Ik dacht: 'Wauw, dit ding wil ondersturen terwijl ik de bocht naar links in de chicane wil nemen'. De rechterbocht bij het uitkomen van de chicane, over de top van de heuvel, was echt een intimiderende bocht."

"Dan," vervolgt Davidson, "heb je onderaan de heuvel de links-rechts-combinatie waarna je richting Tertre Rouge gaat, voor het Mulsanne Straight. Daar kon ik door het gewicht echt het slingereffect voelen. Een LMH is zeker niet zo lichtvoetig en wendbaar als de LMP1's waarmee ik reed, noch de LMP2 waar ik aan het eind van mijn carrière in reed, maar met het extra gewicht is dat te verwachten. Het is eenvoudige fysica."

Davidson merkt meteen dat de LMH zwaarder aanvoelt dan haar LMP-voorganger.

Foto: Florent Gooden - DPPI

Andere dynamiek

Het gewicht van de LMH is slechts een van de dingen die Davidson als een ware cultuurschok ervaart, alhoewel zijn rij-omgeving vergelijkbaar is. De Peugeot-simulator, een systeem dat intern door moederbedrijf Stellantis is ontwikkeld, is opgebouwd rond de monocoque van een V8-aangedreven 908. In die bolide won Davidson in 2011 drie races in de Intercontinental Le Mans Cup, dat een jaar later tot de wedergeboorte van het WEC leidde. Deze specifieke monocoque was afgeschreven na een crash tijdens een test, kreeg een tweede leven als showauto en fungeert nu dus als een simulator.

Met al zijn ervaring in de prototypes, met name de LMP1 met vierwielaandrijving, stapt Davidson in de simulator met bepaalde vooroordelen over de aandrijving aan de voorkant van de Hypercar van Peugeot. "Er moet iets in mij zijn vastgeroest over de vierwielaandrijving van de hybride, want mijn hersenen vertelden mij dat ik tractie aan de voorkant zou hebben voor extra stabiliteit bij het uitgaan van de bocht, maar ik voelde totaal geen vierwielaandrijving."

Daar is ook een logische verklaring voor. Er wordt nu namelijk streng gecontroleerd op de snelheid waarmee elektrisch vermogen van de generatorunit van de vooras wordt ingezet. Bij de oorspronkelijke introductie van was dat minimum 120 kilometer per uur, maar sinds vorig jaar maakt het deel uit van de Balance of Performance, een belangrijk onderdeel van het nieuwe tijdperk van de sportscars. De eerste race van dat nieuwe tijdperk in het WEC vindt plaats op 17 maart met de 1000 Mijl van Sebring, die om 17.00 uur Nederlandse tijd begint.

In 2022 deed de Toyota dat bij een minimum van 190 kilometer per uur, de Peugeot deed dat bij haar debuut op Monza al bij 150 kilometer per uur. Dit omdat de Peugeot bredere voorbanden en kleinere achterbanden gebruikt dan haar Japanse concurrent. Dat zorgt voor een heel andere dynamiek in het besturen van zo'n nieuwe prototype ten opzichte van haar voorgangers. "De voorwielen zetten zich niet zo vast in het asfalt, wat de Toyota's juist zoveel stabiliteit opleverde", vergelijkt Davidson. "In de simulator had de Peugeot een onderstuurd gevoel, terwijl je ook kon voelen dat de achterkant kronkelde op het vermogen. Het was contra-intuïtief om een auto onder me te hebben waarvan ik wist dat het een hybride was, maar wel veel gleed aan de achterkant."

"In bochten als Tertre Rouge en de exit van de Porsche Curves zit je op een dusdanige snelheid dat de vierwielaandrijving in theorie zou moeten aanslaan, maar je hebt zoveel downforce op dat soort snelheden dat je niet beperkt wordt in je tractie. Vierwielaandrijving zou op die plekken op het circuit niet veel voordeel opleveren", meent Davidson.

Davidson geeft toe dat het voordeel van vierwielaandrijving bij de nieuwe prototypes een stuk minder is.

Photo by: JEP / Motorsport Images

Grondeffect

In het nieuwe tijdperk is er voorafgaand aan elke race in de Balance of Performance een duidelijke koppelkromme vastgesteld voor elke auto. Het maximaal toegestane vermogen van 200 kW (260 pk) van de MGU komt niet bovenop de toegestane 500 kW (670 pk) van de verbrandingsmotor. Dat is overigens minder dan voor de overige races in het WEC, waar 520kW toegestaan is. Bovendien is die 500kW voor Le Mans meteen het maximale vermogen dat is toegestaan voor die race, ongeacht hoeveel de MGU aan de voorkant werkt.

"Het was heel interessant om op het gas te gaan, een verschil van dag en nacht ten opzichte van de LMP1's van Toyota die ik bestuurde", vervolgt Davidson. "Toen ik nog reed, zagen we het gaspedaal als een knop, je kon deze gewoon vol indrukken. Er zat een zeer kleine marge aan travel in omdat dit niet nodig was. Vroeger hadden we een enorme hoeveelheid koppel aan de voorkant, omdat we het vermogen van de conventionele motor hadden en daarbovenop het hybridesysteem. We hadden 500 pk van de verbrandingsmotor en op een gegeven moment nog eens 500 pk van het hybridesysteem als we dat nodig hadden, wat meestal bij het uitkomen van de bocht het geval was."

De manier waarop het koppel binnenkomt van de 2.6-liter twin-turbo V6 van de Peugeot is iets wat Davidson opvalt bij zijn korte kennismaking met de 9X8. "Het piekkoppel lag bij verrassend hoge toerentallen", legt hij uit. "Aanvankelijk had ik het gevoel dat ik veel langer in een hogere versnelling kon blijven en dat het nog steeds voldoende koppel zou leveren. Na een paar ronden realiseerde ik me dat het beter was om het toerental te verhogen, zodat je vaak dicht bij het schakelpunt blijft hangen. Dat maakt het opvangen van een glijpartij wat lastiger."

"Er is een grote visuele impact wanneer je naar een auto zonder achtervleugel kijkt, want we zijn allemaal opgegroeid met vleugels aan de achterkant van racewagens, maar deze auto ontwikkelt zijn downforce door het grondeffect" - Anthony Davidson

Een van de opmerkelijkste kenmerken van de Peugeot 9X8, is dat deze geen achtervleugel heeft. Of dat voelbaar is voor Davidson als hij achter het stuur kruipt? "Ik dacht er niet eens aan toen ik in de simulator zat. Natuurlijk is er een grote visuele impact wanneer je naar een auto zonder achtervleugel kijkt, want we zijn allemaal opgegroeid met vleugels aan de achterkant van racewagens, maar deze auto ontwikkelt zijn downforce door het grondeffect. Als je een auto balans kan geven zonder achtervleugel, waarom ook niet?"

Zo'n uitstapje in een simulator voor een team als Peugeot kan het doen kriebelen bij Davidson om toch een comeback te maken. Maar denkt hij daar nu ook echt aan? "Ik weet dat de Peugeot airconditioning heeft, iets dat de Toyota nooit heeft gehad. Dat zou voor meer gemak zorgen voor een oude man als ik", grapt de 43-jarige Davidson. "Maar mijn tijd op de racebaan zit er op: ik praat op tv wel over wat ik op de baan zie."