Formule 1
Formule 1
R
GP van Italië
03 sep.
-
06 sep.
VT1 in
102 dagen
R
GP van Mexico
29 okt.
-
01 nov.
VT1 in
158 dagen
R
GP van Brazilië
12 nov.
-
15 nov.
VT1 in
172 dagen
R
GP van Abu Dhabi
26 nov.
-
29 nov.
VT1 in
186 dagen
Volledige:

Analyse: Wordt inhalen volgend jaar nagenoeg onmogelijk in de F1?

gedeeld
reacties

Een van de maatregelen die de Formule 1 heeft genomen om de teams door de coronacrisis te helpen, is het uitstellen van de nieuwe technische reglementen naar 2022. Maar deze regels zouden natuurlijk niet voor niets volgend jaar worden ingevoerd: een nieuw aerodynamisch pakket moet het spektakel op de baan aanzienlijk verbeteren. Wat is het vooruitzicht voor 2021 nu de nieuwe auto een jaar later komt? Een analyse.

Analyse: Wordt inhalen volgend jaar nagenoeg onmogelijk in de F1?
Door:
, Journalist
25 apr. 2020 09:52

Volgens sommigen was het rijden in de Formule 1 te gemakkelijk geworden en daarom werd er in 2017 een nieuwe auto in de koningsklasse geïntroduceerd die nog meer downforce genereerde. Hierdoor kon er nog harder door de bochten worden gereden en kregen de coureurs weer een zwaardere kluif aan het in bedwang houden van hun bolides. Het ene na het andere baanrecord ging aan flarden, maar de nieuwe auto had wel één groot nadeel: je kon er een stuk minder goed mee inhalen. De aerodynamica produceerde behalve veel neerwaartse druk namelijk ook een flinke hoeveelheid vuile lucht, die het moeilijk maakte om dicht achter een andere auto te rijden. En als het niet mogelijk is om vlak achter een tegenstander te komen, kun je een inhaalactie wel vergeten.

Om het inhalen te verbeteren werd de aerodynamica voor 2019 aangepast. De zijkanten van de voorvleugel werden vereenvoudigd wat tot minder vuile lucht achter de auto moest leiden, en het hoofdelement van de achtervleugel vergroot om het effect van het Drag Reduction System (DRS) te versterken. Red Bull-teambaas Christian Horner uitte al vroeg kritiek op deze aanpassingen. Volgens de Brit was er te weinig onderzoek gedaan naar de precieze impact van de veranderingen en daarmee helemaal niet zeker of deze wel het beoogde effect zouden hebben, terwijl de teams ondertussen wel flink op kosten werden gejaagd. “De reglementen zijn er overhaast doorheen gedrukt”, deelde hij in mei 2018 mee. “Je hebt het namelijk over een compleet nieuwe wagen, aangezien de voorvleugel invloed heeft op de gehele auto. Alles verandert. Deze wijzigingen brengen dus enorme kosten met zich mee. Dit gaat grote financiële gevolgen hebben voor de kleine teams.”

Pat Symonds, de chief technical officer van de Formule 1, liet begin dit jaar op het podium van de Autosport International-beurs in Birmingham weten dat hij de aerodynamische veranderingen voor 2019 met de kennis van nu achterwege zou hebben gelaten. “Niet zo waardevol als ik had gehoopt”, antwoordde de Brit op de vraag of de regelveranderingen voor 2019 een waardevolle exercitie waren geweest. “Het klopt dat ze een beetje haastig tot stand waren gekomen. Met wat we nu weten, had ik ze niet ingevoerd. Maar goed, dat is achteraf bekeken. We hadden medio 2018 behoorlijk wat onderzoek gedaan en we kregen steeds meer inzicht in wat de kritieke punten van de auto waren. Maar we hebben uiteindelijk nooit de volledige configuratie getest die uit de regels voort zou komen. Ik denk dat we dit beter hadden kunnen aanpakken.” Symonds is echter hoopvol dat de nieuwe auto, die nu dus voor 2022 staat gepland, wel het gewenste effect zal sorteren.

'Sneller en sneller'

Zo lang de nieuwe wagen er niet is, wordt het inhalen er niet makkelijker op voor de coureurs. Sterker nog: inhalen wordt, als er later in 2020 weer geracet wordt, alleen maar lastiger. De auto’s van vorig jaar zijn immers verder ontwikkeld, waardoor er weer meer downforce is, de wagens weer harder door de bochten gaan en een andere coureur volgen dus weer moeilijker wordt. “We worden sneller en sneller”, zei regerend wereldkampioen Lewis Hamilton daarover. “Je zal waarschijnlijk minder inhaalacties zien dit jaar, omdat we meer downforce hebben en meer drag, waar de achtervolgende auto nog meer last van zal hebben.” Achtvoudig Grand Prix-winnaar Max Verstappen sprak woorden van gelijke strekking: “Het is gewoon slechter dan vorig jaar. Onder bepaalde omstandigheden kun je nog steeds inhalen, wanneer iemand slechte banden heeft bijvoorbeeld. Maar als je puur naar de auto kijkt, dan heb je gewoon een slechtere situatie dan vorig jaar. Dus inhalen gaat opnieuw iets moeilijker.”

Dat de teams ervoor gekozen hebben om in 2020 met de banden van 2019 te blijven rijden, helpt ook niet. De teams waren niet te spreken over de band die Pirelli voor dit jaar in gedachten had, nadat zij hiermee tijdens de vrije trainingen voor de Amerikaanse Grand Prix hadden getest, en spraken unaniem hun voorkeur uit voor het houden van het 2019-rubber. De Italiaanse onderneming houdt bij het ontwikkelen van de band voor het volgende seizoen echter altijd rekening met de vooruitgang die elk jaar met de auto’s wordt geboekt. Een snellere wagen betekent immers dat de band het zwaarder te verduren krijgt. Het feit dat in 2020 met dezelfde banden gereden wordt als in 2019 terwijl de auto’s wel rapper zijn geworden, betekent dat de coureurs meer last kunnen krijgen van oververhitting van de banden. Zij zullen dus nog meer aan bandenmanagement moeten doen, wat het aantal inhaalacties zeer waarschijnlijk niet ten goede komt.

2021: een jaar vol experimenten?

Dat er na 2020 nog een seizoen met de huidige auto’s wordt afgewerkt, betekent dat 2021 nog geen verbetering zal geven als het om inhalen gaat. Er is dan opnieuw een goede kans dat het weer iets moeilijker wordt, doordat de wagens wederom wat sneller zullen zijn. De Formule 1 is echter aan het kijken of de ontwikkeling van de huidige auto enigszins kan worden ingeperkt, bijvoorbeeld door het bevriezen van bepaalde onderdelen en het invoeren van een tokensysteem, waarbij teams maar een beperkt aantal updates op de auto kunnen brengen. Deze maatregelen zijn op de eerste plaats bedoeld om de kosten omlaag te brengen voor de teams, die het financieel niet makkelijk hebben door de coronacrisis, maar zullen als neveneffect hebben dat de inhaalkansen in de Formule 1 niet nog verder verslechteren.

Geen verdere verslechtering is echter nog altijd geen verbetering, dus je zou je kunnen afvragen of de Formule 1 er niet goed aan zou doen om de komende tijd wat dingetjes uit te proberen, als er weer wordt geracet. Je zou kunnen denken aan de Attack Mode, zoals die in de Formule E wordt gebruikt. Als een coureur tijdens een race op een bepaalde plek van de ideale lijn afwijkt en door de zogenaamde Activation Zone gaat, kan diegene tijdelijk over 35 kW extra vermogen beschikken. Of wat te denken van een extra race met een ‘reversed grid’, waarbij de snelste jongens achteraan starten. Het zijn kunstmatige ingrepen waar de puristen onder ons op voorhand op tegen zullen zijn, maar de veranderingen hoeven natuurlijk niet zo extreem te zijn als in deze twee voorbeelden. Het seizoen 2021 lijkt hoe dan ook het uitgelezen moment om wat zaken uit te testen, helemaal nu er beslissingen kunnen worden genomen zonder dat alle teams het ermee eens hoeven te zijn.

Met medewerking van Luke Smith

Hoe Barnard voor een revolutie zorgde in de Formule 1

Vorig artikel

Hoe Barnard voor een revolutie zorgde in de Formule 1

Volgend artikel

Verboden radicale concepten: Het twin chassis van Lotus

Verboden radicale concepten: Het twin chassis van Lotus
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Erwin Jaeggi