Formule 1
Formule 1
R
GP van Bahrein
28 mrt.
VT1 in
26 dagen
R
GP van China
11 apr.
Afgelast
R
GP van Emilia-Romagna
18 apr.
Race in
49 dagen
09 mei
Volgend evenement over
67 dagen
R
GP van Monaco
23 mei
Race in
84 dagen
R
GP van Azerbeidzjan
06 jun.
Race in
98 dagen
R
GP van Canada
13 jun.
Race in
105 dagen
R
GP van Frankrijk
27 jun.
Race in
119 dagen
R
GP van Oostenrijk
04 jul.
Volgend evenement over
123 dagen
R
GP van Groot-Brittannië
18 jul.
Race in
140 dagen
R
GP van Hongarije
01 aug.
Race in
154 dagen
R
GP van België
29 aug.
Race in
182 dagen
R
GP van Italië
12 sep.
Race in
196 dagen
R
GP van Rusland
26 sep.
Race in
210 dagen
R
GP van Singapore
03 okt.
Volgend evenement over
214 dagen
R
GP van Japan
10 okt.
Race in
224 dagen
R
GP van de Verenigde Staten
24 okt.
Race in
238 dagen
R
GP van Mexico
31 okt.
Race in
245 dagen
R
GP van Abu Dhabi
12 dec.
Race in
287 dagen
Volledige:

Analyse: Kan waterstof de toekomst worden voor Formule 1-motoren?

Hoe zien Formule 1-motoren van de toekomst er eigenlijk uit? Voor de komende jaren en het nieuwe reglement van 2025 lijkt de koers glashelder: vasthouden aan hybrides. Maar wat is er daarna mogelijk, richting het volgende decennium bijvoorbeeld? Motorsport.com legt uit welke richtingen voorzichtig worden verkend en hoe groot de kans van slagen is.

gedeeld
reacties
Analyse: Kan waterstof de toekomst worden voor Formule 1-motoren?

Maar eerst nog even naar het heden en de nabije toekomst. De Formule 1 rijdt sinds 2014 met de inventieve maar door fans bekritiseerde hybride V6 turbomotoren. Voor de komende jaren houdt de koningsklasse zoals gezegd vast aan deze techniek. Het huidige motorreglement is tot en met 2025 van kracht, al gaan er steeds meer stemmen op om de nieuwe regelgeving dat jaar al in te voeren. Dat hangt nauw samen met de wens van Red Bull om de doorontwikkeling van de huidige motoren te bevriezen. In het nog te formuleren nieuwe motorreglement zullen hybrides echter nog altijd de klok staan, het draait alleen om de concrete invulling.

Hybride is het codewoord, volledig elektrisch nu schier onmogelijk

Maar voor de iets langere termijn, het volgende decennium bijvoorbeeld, lijkt er wel degelijk iets te kiezen. Zo wordt er achter de schermen over twee verschillende richtingen gefilosofeerd, die overigens niet allebei even concreet zijn. Om te beginnen gaat dat over langer vasthouden aan de welbekende hybrides - de combinatie van een interne verbrandingsmotor en vermogen uit elektrische componenten. Zo'n keuze zal samengaan met een overstap op duurzame brandstoffen, ofwel synthetisch ofwel biobrandstoffen. Dit is kortgezegd de weg die de Formule 1 momenteel inslaat en die ook tot uiting zal komen in het motorreglement van 2025 of 2026.

Los daarvan wordt er - vooral door buitenstaanders - wel eens gesproken over het idee om op termijn volledig elektrisch te gaan. Dat is echter nog heel ver weg, zo'n stap is in de huidige situatie schier onmogelijk. De huidige techniek, zoals we die van de Formule E kennen, is immers lang niet goed genoeg om aan het wensenlijstje van de Formule 1 te voldoen. Twee uur racen met snelheden boven de driehonderd kilometer per uur is met de huidige elektrische componenten niet haalbaar. Daar komt bij dat de Formule E een exclusiviteitscontract voor 25 jaar op zak heeft, waardoor een F1-overgang op volledig elektrisch (los van een door Agag geopperde, maar weinig reële fusie) niet eens mogelijk is.

Waterstof iets voor F1? Le Mans-project Red Bull interessant

Een nog veel minder uitgedokterd maar wel al voorzichtig besproken plan, betreft het idee om op lange termijn de verschillende mogelijkheden met waterstof te verkennen. Het plan is veel te prematuur voor 2025, maar kan later in het decennium wel serieuze vormen aannemen. Dat bleek ook uit een persbericht dat Red Bull Advanced Technologies en ORECA afgelopen week verstuurden. Beide partijen werken samen aan een door waterstof aangedreven auto voor de 24 uur van Le Mans. Onder de noemer H24 hebben de bedrijven een helder doel voor ogen: in 2024 een klasse van waterstofauto's in de bekendste endurancerace ter wereld hebben.

Lees ook:

De bolide die daarvoor wordt uitgetekend moet 550 kW (ongeveer 730 pk) bij 17.000 toeren per minuut leveren, goed voor een topsnelheid van 300 kilometer per uur. De acceleratie van nul tot honderd gaat in 3,4 seconden, in vergelijking met 2,3 in de Formule 1 en 2,8 in de Formule E. Het gaat bij dit waterstofconcept overigens om een 'direct drive engine', dus zonder versnellingsbak, koppeling en differentieel. De auto krijgt een tank van 8,6 kilo mee waarin de waterstof onder 700 bar wordt opgeslagen. Met een volle tank kan men volgens de huidige berekeningen 45 minuten rijden. Dit totaalpakket is vanzelfsprekend ook nog niet goed genoeg voor de Formule 1. Dat geldt voor de pure snelheden over lange afstand, maar ook voor de duur. Een pitstop van drie minuten is nou niet waar de koningsklasse op zit te wachten...

Mercedes heeft via INEOS eveneens belang bij waterstof

En toch zijn grote fabrikanten binnen de Formule 1 wel geïnteresseerd in deze ontwikkelingen. De rol van Red Bull in het Le Mans-waterstofproject zegt genoeg en ook Mercedes volgt de potentie op de voet. "Dat is zeker één van de technologieën waar we mee werken om CO2-neutraal te worden, eigenlijk kijken we hier al 25 jaar naar", laat Daimler CEO Ola Kallenius bijvoorbeeld optekenen. "We zullen dat, als je praat over de inzetbaarheid in het dagelijkse verkeer, eerst gebruiken in zwaardere vrachtwagen en bussen. Maar om het echt op grote schaal te laten werken, hebben we ook 'groene' waterstof nodig." Kallenius doelt daarmee op het productieproces, dat moet volgens hem ook CO2-neutraal worden uitgevoerd.

De Zweedse Daimler-voorman is genoeg zakenman om dit niet zomaar te zeggen. Het 'schoon' produceren van waterstof is namelijk een specialiteit van INEOS, niet geheel toevallig sponsor en mede-eigenaar van het Mercedes F1-team. Jim Ratcliffe, de baas van dat bedrijf, claimt zelfs dat zijn onderneming marktleider is op dit gebied. "Hoe relevant het op termijn voor de Formule 1 gaat zijn, durf ik nog niet te voorspellen. Maar als je kijkt naar de markt van waterstof dan zijn wij waarschijnlijk wel de grootste producent van Europa. Wij zijn daarmee leidend in de technologie van de toekomst, om op een duurzame manier waterstof van water te kunnen maken - dat gaat middels elektrolyse. Je neemt de watermolecule en splitst die simpel gezegd met elektriciteit. Daarin is INEOS binnen Europa groter dan wie dan ook."

Waterstof toekomstmuziek voor F1 of niet?

Dit klinkt zeer aanlokkelijk voor verantwoordelijken in de autosport, zo ook voor de Formule 1-eigenaren: een manier om auto's aan te drijven met waterstof waarbij het enige restproduct water is. Het idealisme achter dit idee is natuurlijk veelbelovend, maar de realiteit is dat er nog vele praktische hobbels te nemen zijn. Allereerst moet de techniek op aan het gewenste niveau van de Formule 1 kunnen voldoen om een reële kans te maken de hybrides te verdrijven. Bovenstaande getallen laten zien dat er in dat opzicht nog een weg te gaan is, net zoals met volledig elektrische auto's. Dat markeert ook een belangrijk verschil met de Formule E: waar elektrisch in die klasse echt het uitgangspunt is, zal de Formule 1 louter overstappen als de techniek voldoet aan het verdere wensenlijstje. Het mag dus niet ten koste gaan van de sportieve kernwaarden van F1 - al zullen fans beweren dat geluid daar ook eentje van is.

Maar goed, laten we gemakshalve aannemen dat de ontwikkeling van waterstof het gewenste niveau op termijn wel kan bereiken. Dan is het nog geen gelopen race. In dat geval komt het kostenplaatje namelijk om de hoek kijken. Eigenlijk zijn alle Formule 1-teams het er over eens dat dit aspect verkeerd is gegaan bij de introductie van de hybrides. Men heeft de focus louter op vooruitstrevende technologie gelegd en daardoor de hoog oplopende kosten uit het oog verloren. Mede door de coronacrisis willen teams (en Liberty) het anders, goedkoper. Dat begrip is er inmiddels in alle lagen van de sport, zo ook bij de nieuwe F1-voorman Stefano Domenicali: "Ik denk dat de Formule 1 kan laten zien dat er voor de auto-industrie meer manieren zijn dan elektrificatie. Ik wil samen met teams en motorleveranciers kijken naar andere duurzame technologieën, maar dan wel met aandacht voor de kosten. Dat is de grote fout uit het verleden, toen is er alleen naar de techniek gekeken en niet naar het prijskaartje."

Concluderend valt te stellen dat waterstof in de komende jaren zeker nog niet de oplossing kan zijn voor de Formule 1. Absoluut niet zelfs, al zijn de F1-bonzen wel degelijk geïnteresseerd. Hybrides met duurzame brandstoffen passen echter nog het best bij alle wensen van teams, motorleveranciers en sponsoren. Maar als het nieuwe F1-motorreglement in 2025 of 2026 wordt ingevoerd, dan kan het H24 project van Le Mans ons wel alvast een idee geven van de potentie van waterstof en hoe de koningsklasse er op (een veel) langere termijn uit zou kunnen zien. Het is nog ver weg, maar achter de schermen wordt er met een open blik naar gekeken.

 

Key overtuigd van Ricciardo: "Kan McLaren terug naar top helpen"

Vorig artikel

Key overtuigd van Ricciardo: "Kan McLaren terug naar top helpen"

Volgend artikel

McLaren prikt datum voor presentatie van MCL35M

McLaren prikt datum voor presentatie van MCL35M
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Ronald Vording