Tech analyse: Ferrari herontdekt oude concepten

 De recente waarschuwing van Marchionne heeft het management wakker geschud. Niet presteren is de laan uit, zei de Italiaan stellig. Het vertrek van technisch directeur James Allison moest en zou snel opgevangen worden, intern wel te verstaan. Geen nieuwe topman met allure en ervaring binnenhalen, iemand die de lijntjes zou uitstippelen die iedereen in Maranello zou volgen. Een horizontale structuur a la McLaren werd geïntroduceerd, met meer invloed voor de medewerkers op de werkvloer, al is uiteraard de vraag in hoeverre dat in de praktijk het geval is. Zo hoopt de Scuderia nieuwe ideeën te ontwikkelen en de prestaties op de wereldwijde circuits te verbeteren. Ideeën die tijdenlang in een la werkloos hebben moeten toekijken, worden nu boven tafel gehaald. Want bij elk idee dat aan de kant geschoven wordt, ontstaat de angst dat een concurrent het concept wél introduceert en goed laat werken. 

Ferrari staat hierin niet alleen, alle teams moeten beslissingen nemen over welk ontwikkelingspad gevolgd gaat worden. Vele ideeën belanden al vroegtijdig in de la, of erger nog: de prullenbak. Het is pas duidelijk of een nieuw idee werkt wanneer er energie, tijd en geld in gestoken wordt. En aangezien er van deze aspecten geen onuitputtelijke stroom beschikbaar is, moeten er keuzes gemaakt worden. Ferrari lijkt zelden enthousiast om technische trends te volgen en focust zich liever op de eigen auto met eigen ideeën, zodat het Italiaanse raspaardje zich onderscheidt van de rest van het veld. Of dat de beste optie is? Gezien de beperkte successen in de afgelopen jaren is dat maar zeer de vraag.

Veranderingen sinds herstructurering

De recente herstructurering van de technische afdeling heeft geleid tot updates volgens een race-per-race principe, iets dat we al jaren niet meer van Ferrari gewend zijn. De Scuderia gebruikte altijd circuitspecifieke voor- en achtervleugels maar veranderde weinig aan de rest van de auto. Op Spa en Monza werd deze werkwijze aangepast. De geblazen vooras werd plotseling afdekt en de chassis winglets onder de neus, die op Silverstone voor het eerst gebruikt werden, waren verdwenen.

In Singapore keerde de formatie terug naar de welbekende high downforce configuratie maar testte kortstondig een nieuwe voorvleugel. Ferrari wilde zien of de vleugel werkte zoals verwacht, zodat het element in Maleisië direct ingezet kon worden. De belangrijkste wijziging van deze nieuwe vleugel heeft betrekking op kartelrandjes op de voorlaatste flap om de downforce en balans te verbeteren zonder de luchtweerstand te verhogen. Dit concept wordt al sinds Japan 2015 toegepast door concurrent Mercedes. Kopieergedrag uit Italië, iets dat we ook lang niet gezien hebben.

Tijdens de vrije trainingen op Sepang werden nog diverse andere nieuwe onderdelen uitgeprobeerd door de rijders. De aandacht ging voornamelijk uit naar het verbeteren van de luchtstroom onder de neus en het chassis, in de hoop dat de downforce toeneemt. Hoewel geen van deze elementen werd gebruikt in de race, is het duidelijk dat de Scuderia vooruit denkt. Elementen testen op het ene circuit, correleren in de fabriek, en ermee racen in de daaropvolgende GP. 

Een nieuwe set turning vanes hing op Sepang onder de SF16-H, met twee openingen in plaats van één, terwijl ook de vorm onder handen genomen was. De nieuwe versie was veel verticaler dan de voorganger, met een vlakkere bodemplaat. 

Ferrari SF16-H bat-wing

Tekening: Giorgio Piola 

Als onderdeel van deze update, en nauw verbonden met de verandering aan de turning vanes, keerde een oude bekende terug: de Bat Wing. Mercedes maakte hier in 2014 voor de eerste maal gebruik van en wordt sindsdien door de kampioensformatie ingezet. Zo kan de luchtstroom onder de neus en het chassis van de auto beter begeleid worden, wat de efficiëntie van de aerodynamische onderdelen aan de achterzijde moet verbeteren. 

Ferrari introduceerde eind 2015 een Bat Wing maar de overstap naar de kortere neus en de aangepaste turning vanes betekende dat het element dit jaar op de plank bleef liggen. Op Silverstone werden chassis vanes gemonteerd, die we sindsdien sporadisch gezien hebben afhankelijk van de karakteristieken van het circuit. Deze werden in Sepang tijdens de race ingezet.  

Ferrari SF16H vin, Silverstone GP

Tekening: Giorgio Piola 

De vinnetjes werken op eenzelfde manier als de Bat Wing maar ze zijn iets verder naar achteren gepositioneerd waardoor zij een andere invloed hebben op de luchtstroming. De dubbele introductie van de nieuwe turning vanes en de Bat Wing duidt erop dat het team de luchtstroom onder de vloer en rondom de sidepod wil veranderen.

De Bat Wing heeft deze naam gekregen omdat hij logischerwijs lijkt op het nachtdiertje, met twee vleugels langs de rijhoogtesensor. De nieuwe versie is iets agressiever vormgegeven dan de voorganger, met een steilere hellingshoek en langere uiteinden. Het is interessant dat Ferrari is teruggekeerd naar dit concept, aangezien andere teams met een vergelijkbare korte neus, zoals Red Bull en McLaren, ervoor gekozen hebben om grotere vleugels langs de splitter te monteren om eenzelfde rol te vervullen.

Ferrari SF16-H splitter

Tekening: Giorgio Piola 

Over de splitter gesproken: Ferrari testte ook daar een nieuwe versie van, welke beschikt over herziene verticale vinnetjes en openingen in de voorste hoeken (zie pijl). Het vinnetje is verlengd terwijl de opening groter gemaakt is. Zo moet het element profiteren van de veranderde luchtstroom door de komst van de nieuwe turning vanes en Bat Wing. 

Investeren met het oog op 2017

Voor de komst van het nieuwe pakket, samen met diverse andere elementen die nog in de pijplijn zitten, heeft ongetwijfeld Marchionne het licht op groen gezet. Zo geeft hij de nieuwe spelers binnen de structuur de gelegenheid om enkele ongebruikte ideeën uit te testen. Net als een arm over de schouder, geeft dit de engineers het gevoel dat zij gewaardeerd worden en toont het aan dat Ferrari de strijd met Red Bull nog altijd zeer serieus neemt. 

Dergelijke ontwikkelingen kosten veel geld, geld dat vermoedelijk weggegooid is omdat de ontwikkelingen volgend jaar niet gebruikt kunnen worden, maar het zorgt wel voor een betere sfeer binnen het team en op de werkvloer. En dat is Ferrari veel waard met het oog op 2017.

Via onze tech-redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield