Analyse
Formule 1
Hoe een Ferrari-concept uit 2008 werd verboden - en terugkeerde
Formule 1-teams zoeken altijd de mazen van de wet op en duiken regelmatig de geschiedenisboeken in om te zien of succesvolle concepten uit het verleden in een nieuwe vorm te gieten zijn. Dat geldt ook voor de S-duct.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Gepubliceerd: 4 okt 2020, 14:17
Kopieer link
Deel op Viber
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
In 2008 kwam Ferrari met dit destijds vrij radicale concept op de proppen, maar door de nieuwe reglementen kon de Italiaanse formatie er slechts kortstondig van profiteren. Inmiddels is de S-duct gemeengoed in de Formule 1. In deze special blikken we terug op de Ferrari F2008, de eerste bolide die beschikte over deze bijzondere vondst.
De S-duct verscheen pas tijdens de Grand Prix van Spanje op de F2008, maar als we de bolide van de wintertests en de eerste races onder de loep nemen kunnen we concluderen dat het team vanaf het eerste moment geanticipeerd had op de inzet van dit concept.
Ferrari F2008 front suspension
Illustratie: Giorgio Piola
Al sinds de lancering beschikte de F2008 over een lege ruimte aan de bovenzijde van het chassis. Dit werd in de eerste fase van het jaar afgedekt en bleef onbenut totdat de S-duct haar intrede deed. De nieuwe neus, behorende bij dit concept, beschikte aan de onderzijde over een opening met een uitlaat bovenop het chassis. Kort daar voor bevond zich nog een uitlaat die gecreëerd was in de neus.
Wat doet de S-duct?
De bedoeling van het S-vormige luchtkanaal is het opschonen van de luchtstroming aan de onderzijde van de neus die richting bargeboards, de vloer en sidepods stroomt. Door het creëren van een opening op het punt waar de lucht doorgaans turbulenter wordt (en dus minder effectief) kan dit probleem aangepakt worden. De lucht wordt zo verplaatst naar een minder gevoelig gebied van de wagen.
Zoals bij iedere complexe oplossing moeten de voordelen wel opwegen tegen de nadelen. Het ontwerp en gewicht van het concept moet in acht genomen worden, zeker omdat deze structuur heel wat zware crashtests moet kunnen doorstaan.
De terugkeer van de S-duct
De reglementen voor het seizoen 2009 gingen ingrijpend op de schop, wat een directe impact had op de downforce die de wagens genereerden en de manier waarop dat gebeurde. De S-duct bleek niet langer bruikbaar, er werd namelijk duidelijk voorgeschreven dat er geen openingen in de neus gecreëerd mochten worden. De reglementen werden nog verder aangescherpt toen Mercedes een dubbel DRS-systeem op de voorvleugel gebruikte. Volgens de nieuwe richtlijnen mocht een opening meer dan 150 millimeter voor het middelpunt van de wielen enkel gebruikt worden voor koeling van de rijder.
Er was volgens de teams echter voldoende winst te behalen door de effecten van de S-duct op andere manieren na te bootsen. Sauber kwam als eerste met een nieuwe variant in actie. Ondanks de strengere eisen en de steile vorm van het luchtkanaal was de winst nog altijd voldoende.
Sindsdien heeft ieder team het op haar eigen manier verder verfijnd en toegespitst op de eigen bolide, stuk voor stuk met als doel om het voordeel dat Ferrari in 2008 had te evenaren.
In onderstaande slider bespreken we de ontwikkeling van de S-duct:
Het duurde even voordat de S-duct na de reglementsverandering in 2009 weer op de bolides verscheen. In 2012, in lijn met enkele andere aanpassingen van de regelgeving, kwam Sauber als eerste met een nieuwe variant.
De nieuwe regels voor de hoogte van de neus zorgden voor een opmerkelijk hoogteverschil op het punt waar de neus aan het chassis werd bevestigd. Sauber ontdekte als eerste dat het S-vormige kanaal in de neus bevestigd kon worden zonder de reglementen van 150 millimeter buiten de centrale wielas te overtreden. De S-duct was terug, zij het in iets andere vorm en minder krachtig dan de eerste versie van Ferrari. Desondanks leverde het onder bepaalde omstandigheden nog altijd winst op.
Red Bull mengde zich in 2014 in de debatten met een eigen versie. De formatie uit Milton Keynes maakte eveneens gebruik van een zeer compact kanalenstelsel maar in tegenstelling tot Sauber werd dit verpakt in het chassis.
Datzelfde seizoen introduceerde zusterteam Toro Rosso een eigen versie, ingekapseld in een nieuw ontwerp van de neus.
McLaren volgde in 2015 met een eigen variant waardoor de lat weer wat hoger werd gelegd. Het ontwerpteam uit Woking introduceerde twee kanalen waarmee de lucht werd vervoerd.
In de felle strijd in de middenmoot koos Force India in 2015 voor een eigen creatieve route. Het team kwam met een eigen S-duct en versterkte het effect later met de ‘cobra’-neus.
Toro Rosso staat al jaren bekend om de creatieve innovaties. Dat was ook in 2016 het geval, toen het team binnen de herziene reglementen op zoek ging naar een manier om de openingen verder naar voren te plaatsen. Dat resulteerde in dit concept.
Mercedes experimenteerde in Brazilië 2015 voor het eerst met de S-duct en kwam er in 2016 het gehele jaar mee in actie.
In 2017 kwam ook Ferrari weer in actie met een S-duct. De Scuderia verfijnde het concept en kwam met een kruislings kanaal.
Mercedes zat in de tussentijd ook niet stil en maakte gebruik van het ‘vanity panel’ om de luchtstroom tussen de neus en het chassis te verbeteren.
De neus van de Renault RS18 werd aan de onderzijde voorzien van meerdere openingen om de S-duct krachtiger te laten werken.
Red Bull verfijnde het concept eveneens, passend bij de karakteristieken van de wagen. Door de steilere neus van de RB15 werd een grotere uitlaat gecreëerd. Aan de voorzijde zat een smalle gleuf om meer lucht toe te voegen aan de stroming afkomstig uit de S-duct.
Later in het seizoen stapte het team over op een smallere structuur waarbij men zich meer focuste op de route van de luchtstroming over het chassis.
Voor het seizoen 2020 is McLaren het enige team dat geen gebruik maakt van dit concept.
14
We willen jouw mening!
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
Doe mee aan onze 5 minuten durende enquête.
- Het Motorsport.com-team
Reacties lezen en plaatsen
Lees ook :
Deel of bewaar dit artikel
Kopieer link
Deel op Viber
Net binnen
Marc Marquez: ‘Jorge Martin rijdt op instinct; hij valt gewoon aan, en dat is zijn kracht’
MotoGP
MGP MotoGP
GP van Australië
4 min
Marc Marquez: ‘Jorge Martin rijdt op instinct; hij valt gewoon aan, en dat is zijn kracht’
Jorge Martin langzaamste Aprilia in training Australië: “Ik ben gewend hier met de Ducati te rijden”
MotoGP
MGP MotoGP
GP van Australië
1 u
Jorge Martin langzaamste Aprilia in training Australië: “Ik ben gewend hier met de Ducati te rijden”
Ducati over teamorders bij Aprilia: “Ze mogen doen wat ze willen”
MotoGP
MGP MotoGP
GP van Australië
2 u
Ducati over teamorders bij Aprilia: “Ze mogen doen wat ze willen”
IndyCar schrapt Nashville Superspeedway en D.C. voor 2027; Barcelona-aankondiging aanstaande
IndyCar
Indy IndyCar 3 u
IndyCar schrapt Nashville Superspeedway en D.C. voor 2027; Barcelona-aankondiging aanstaande
Vorig artikel Sainz over startongeluk Mugello: "Kleine kans op herhaling"
Volgend artikel Haas ontkracht overnamegeruchten: "Team staat niet te koop"
Beste reacties
Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?
Bekijk alle reacties en praat mee
Meer van
Giorgio Piola
F1 Tech: Hoe McLaren Red Bull in een ontwikkelingsrace dwingt
Formule 1
Formule 1
GP van Emilia-Romagna
22 mei 2024
F1 Tech: Hoe McLaren Red Bull in een ontwikkelingsrace dwingt
F1 Tech: Hoe McLaren in Monza het probleem met aerodynamische efficiëntie tackelde
Formule 1
Formule 1
GP van Italië
10 sep 2023
F1 Tech: Hoe McLaren in Monza het probleem met aerodynamische efficiëntie tackelde
F1 Imola 2022: De laatste technische foto's uit de pitstraat
Formule 1
Formule 1
GP van Emilia-Romagna
22 apr 2022
F1 Imola 2022: De laatste technische foto's uit de pitstraat
Uitgelicht
Geniet van een advertentievrije website
Mekies onder de microscoop: Hoe anders is zijn leiderschap bij Red Bull dan dat van Horner?
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Singapore
6 d
Door Ronald Vording
Mekies onder de microscoop: Hoe anders is zijn leiderschap bij Red Bull dan dat van Horner?
Nu valt het niet meer te ontkennen – De enige reden waarom 'vreselijke' F1-chaos in Maleisië goed was
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Bahrein
15 d
Door Ronald Vording
Nu valt het niet meer te ontkennen – De enige reden waarom 'vreselijke' F1-chaos in Maleisië goed was
Hoe George Russell in Bakoe zijn grootste polemarge ooit pakte
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Azerbeidzjan
27 d
Door Jake Boxall-Legge
Hoe George Russell in Bakoe zijn grootste polemarge ooit pakte
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Er zijn twee opties:
- Word abonnee
- Schakel je adblocker uit
Word nu lid Al geabonneerd? Log hier in
Adblocker al uitgeschakeld?
Ververs de pagina
Beheer alerts
Abonneer