Breaking news

Special: Alles voor de downforce

Het is opvallend hoeveel de Formule 1-teams dit jaar sleutelen aan de aërodynamische snufjes van hun auto's. De BMW kreeg in de winter hoorntjes, de Red Bull kreeg een vin, de Honda kreeg in Barcelona flaporen en de Ferrari heeft een gat in zijn neus. Allemaal om de auto stabieler te maken. In het verleden hebben de teams soms de meest absurde uitvindingen geprobeerd en daarom vandaag in de special: Alles voor de downforce.

[img,97214,right,Rindt in de gevleugelde Brabham]In de beginjaren van de Formule 1 had nog niemand gehoord van downforce. De auto's waren langwerpig, hadden een dikke motor en dat was het wel zo'n beetje. In 1968 verschenen de eerste vleugels op de auto's, maar die waren levensgevaarlijk. Op twee dunne stokken stond dan zo'n vleugel, die de wegligging moest verbeteren. Het werkte, maar als die dingen braken - en dat deden ze graag - werd de auto een projectiel en in 1968 was dat een stuk minder veilig dan nu. De vleugels op stokjes werden het jaar erop verboden en dus kwamen ze vast te zitten aan de neuzen en achterkanten van de auto's. Ook deze vleugels kenden een evolutie en tegen het begin van de jaren '90 had men wel zo ongeveer door hoe een auto efficiënt door de luchtweerstand kon klieven. De basis, zoals we die nu nog steeds kennen, was min of meer duidelijk.

[img,97163,left,Verstappen met de X-wings]Dus ging het vanaf toen om de finesses, de kleine dingen die het verschil moesten maken. In 1997 was het team van Tyrrell geen schim meer van de renstal die in de jaren '70 enkele malen wereldkampioen werd en de wereld versteld deed staan met een zeswieler. Tyrrell had last van chronische geldnood en diens coureurs konden weinig meer doen dan meerijden en hopen dat er wat kruimels overbleven. Het eeuwige probleem waar een team mee te maken krijgt als ze een auto afstelt, is dat ze een compromis moet sluiten tussen neerwaarste druk, dus hoe goed de auto door de bocht gaat, en pure snelheid. Hoe meer neerwaartse druk, hoe meer luchtweerstand en dus minder snelheid op het rechte stuk. Andersom werkt het ook; hoe meer snelheid op het rechte stuk, hoe minder downforce en dus ligt de auto in de bochten als een dweil op de weg. Tyrrell zocht vooral naar meer downforce en kwam met de X-wings. Vleugeltjes op de sidepods die meer neerwaartse druk moesten genereren.

[img,97210,right,Irvine en zijn vleugels]Om nou te zeggen dat Tyrrell er gelijk een klap sneller door ging is wat optimistisch, maar blijkbaar werkte het wel, want het team hield de maffe vleugeltjes. En in de Formule 1 is het duidelijk: als het niet werkt, haal je het direct van de auto. In 1998 werd de Tyrrell nog steeds 'gesierd' door deze vleugeltjes en, zoals dat gaat in de Formule 1, werd het schaamteloos gekopieerd door de concurrentie. Sauber en Jordan gaven hun eigen interpretatie aan de opzet, maar toen Jean Alesi in Agentinië met een van zijn vleugels na een pitstop bleef haken achter enkele snoeren van Benetton, steeg er een discussie op of deze vleugeltjes wel veilig genoeg waren. Het feit dat Alesi geen verschil voelde met één vleugeltje, was ook gelijk reden tot discussie over de zin van deze vinding. Echter, in Imola verscheen ook Ferrari met de vleugeltjes aan de start. Hoofdschuddend keken de fans toe. Het trotse Ferrari bezweek in zijn jacht op McLaren voor een trend. En daarbij waren die dingen ook nog eens foeilelijk. De FIA greep in en voor de eerstvolgende race werden ze verboden. Voor de veiligheid, heette het. Bernie zal ook ongetwijfeld hebben bedacht dat zijn circus niet dit soort lelijkheid moest hebben.

[img,97213,left,Verstappen in Monaco]Na de X-wings bleef het een tijdje stil op het aërodynamische front. Totdat in 2001 tijdens de trainingen in Monaco het team van Arrows opeens op de proppen kwam met een waanzinnig stukje vernuft. Boven de voorwielen had het team een vleugel gemonteerd die nog het meest deed denken aan de gevaartes die in 1968 de auto's ontsierden. Het was zeker geen mooi ding en eigenlijk werd direct verwacht dat het verboden zou worden. En dat werd het. Wat Arrows bezielde, is nog steeds niet helemaal duidelijk. Misschien kon het team de publiciteit goed gebruiken en was het ze daar om te doen. Dat het meer downforce zou genereren, leek wel duidelijk, maar de fragiele constructie kon natuurlijk nooit goedgekeurd worden.

[img,97215,right,De walrusneus van Williams]Het team van Williams probeerde drie jaar later nog iets revolutionairs uit. Een hondslelijke voorvleugel die niet, zoals alle voorvleugels, mooi smal was, maar die juist breed uitwaaierde en heel aardig vergeleken kon worden met een walrus. Gedurende de eerste helft van het seizoen bleef de neus in gebruik, maar de enige race die het team dat jaar won was de laatste van het seizoen en Montoya stuurde in Brazilië gewoon een conventionele neus als eerste over de finish.

[img,97039,left,Het neusgat van Ferrari]En nu zijn de teams dus weer bezig met nieuwe dingetjes. Als ze werken zullen ze waarschijnlijk direct gekopieerd worden door de concurrentie en als ze niet werken, zien we ze nooit meer terug. BMW heeft met de hoorntjes in ieder geval een snelle auto neergezet en de vin van Red Bull lijkt verdacht veel op de helm van een wielrenner die een tijdrit rijdt. Het is nu wachten op de bijnaam voor het gat in de neus van de Ferrari. Neusgaten, zeg maar.