Exclusief: Het verhaal achter de eerste F1-motor van Red Bull en Ford

Toto Wolff ging vorig jaar tijdens een vermakelijke mediaronde met de Nederlandse pers – inderdaad, die sessie waarin hij ook openhartig over bepaalde AI-video’s sprak – onder meer in op het eigen motorenproject van Red Bull. “Ze hebben de Mount Everest te beklimmen”, sprak Wolff destijds. Het leken reële woorden en een inschatting waar Laurent Mekies het volledig mee eens was.

Na de eerste baanactie van 2026 klonken er echter hele andere geluiden uit de paddock. Tijdens de wintertest in Bahrein noemde zowel Wolff als ook George Russell de Red Bull power unit ineens “de absolute benchmark”. Alhoewel die opmerkingen nauw samenhingen met de compressieratio-discussie en duidelijk politiek geladen waren – niet voor niets zei Max Verstappen: “Wacht maar eens af hoe snel Mercedes op alle rechte stukken in Melbourne zal zijn” – zit er wel degelijk een kern van waarheid in. Waar de start van het seizoen aan de chassiskant stroef is geweest, bleek de motor namelijk verrassend competitief voor een nieuwkomer.

De achtergrond van het verhaal gaat zoals bekend terug naar 2021, toen Honda formeel de stekker uit het Formule 1-project besloot te trekken. Nadien is het Japanse merk daar weer op teruggekomen, zoals wel vaker, al had Red Bull op het moment dat dit gebeurde al besloten dat het niet langer afhankelijk wilde zijn van een motorleverancier en het lot in eigen hand wilde nemen.

Red Bull heeft de bouw van de eigen motorfaciliteit in slechts 55 weken afgerond, in wat uiteindelijk het Jochen Rindt-gebouw is geworden, schuin tegenover MK7. Wie daar tegenwoordig binnenstapt – weliswaar onder strikte voorwaarden en met afgeplakte camera’s – komt eerst Brodie’s Boulevard in, vernoemd naar Steve Brodie, een van de eerste medewerkers die in augustus 2021 overkwam van Mercedes High Performance Powertrains. In die gang is ook meteen de eerste V6-verbrandingsmotor te vinden, waarvan de fire-up in augustus 2022 is geweest, net op tijd zodat Dietrich Mateschitz het nog kon meemaken.

Sindsdien is er een lange reis afgelegd. De onderhandelingen met Porsche liepen stuk, Ford sprong in het gat als nieuwe partner – met Mark Rushbrook die Christian Horner simpelweg een eerste e-mail heeft gestuurd – en er is een gemêleerd gezelschap opgebouwd in Milton Keynes, inclusief nog meer aanwinsten van Mercedes HPP. Het uiteindelijke debuut van de DM01 – opnieuw een eerbetoon aan Mateschitz – markeert een nieuw hoofdstuk in de F1-historie van Red Bull, maar ook een bijzonder moment voor partner Ford, zo vertelt Ford Performance-directeur Rushbrook tijdens een exclusief interview met Autosport.

“Het is een lange reis geweest, ruim drieënhalf jaar om deze power unit op het circuit te krijgen. Het was fantastisch om dat in Melbourne te zien bij de start van het seizoen. En het is ook geweldig voor Ford om echt terug te zijn in de sport. We wisten hoe ongelooflijk groot de uitdaging zou zijn, om eerlijk te zijn al simpelweg om met deze nieuwe motor op tijd op de grid te staan. Maar om er competitief zo goed bij te zitten zoals we nu doen, voelt zeker fijn.”

Waar Honda in aanloop naar 2026 heeft uitgelegd dat het zich in de eerste ontwikkelingsfase vooral op de elektrische componenten heeft gericht, deed Red Bull dat in het prille begin juist iets meer op de verbrandingsmotor, met tests op een enkele cilinder en bij positieve resultaten daarvan op een volledige V6. Het is gezien de verschillende achtergronden van beide projecten logisch, waarbij trouwens moet worden benoemd dat Ford gaandeweg meer is gaan bijdragen dan dat initieel was afgesproken, destijds nog met voormalig teambaas Horner.

“De oorspronkelijke lijst was gericht op het elektrische deel van de motor: de batterij, de inverter, de software, de kalibratie en ga zo maar door”, legde Rushbrook uit. “Maar wat we niet hadden verwacht, en wat in eerste instantie ook geen prioriteit voor ons had, was de verbrandingsmotor. Dat is gedurende het programma flink veranderd, vooral omdat onze plannen voor de straatauto’s ook zijn veranderd.” Dat laatste heeft betrekking op het terugdraaien van het initiële besluit om de productie van straatauto’s met sec een verbrandingsmotor te stoppen.

“Het belangrijkste vlak waarop we niet hadden verwacht dat F1 ons zo ver zou pushen, gaat om zaken als additive manufacturing en de meest geavanceerde productietechnieken”, aldus Rushbrook. “Het vermogen om onderdelen te printen, onderdelen enorm snel te maken, en dat alsnog te doen met de kwaliteitscontrole en precisie die nodig zijn, dat heeft ons veel verder gebracht dan we ooit hadden verwacht. En dat is ook een enorm voordeel geweest voor onze andere raceprogramma’s.”

Hoe competitief is de Red Bull-Ford motor precies?

Met die bijdrage van Ford, de moderne faciliteiten in Milton Keynes die voor een deel zijn ingekocht bij het Oostenrijkse AVL en de aangetrokken kennis van onder meer Mercedes is Red Bull erin geslaagd om in ieder geval met een competitieve motor te beginnen. Die krachtbron is logischerwijs niet de absolute benchmark, zoals Wolff suggereerde, maar om die woorden kan Rushbrook op zich wel lachen. “Je hebt het racen zelf, je hebt de techniek en je hebt de politiek. Dat is zeker.”

Zelf omschrijft Rushbrook de huidige situatie liever als dat Red Bull “in de mix” is, al vindt hij het lastig om het competitieve plaatje van alle power units helemaal te duiden – wat de FIA na de Grand Prix van Canada overigens wel moet doen voor de interne verbrandingsmotoren vanwege het ADUO-systeem.

Rushbrook benadrukt dat het competitieve beeld van de motoren varieert in verschillende omstandigheden. “Ik denk dat de omstandigheden er zeker invloed op hebben, omdat deze power units erg gevoelig zijn voor temperaturen en andere omgevingsomstandigheden. We zien behoorlijke verschillen in verschillende omstandigheden, en dat is een deel van wat we moeten oplossen.”

Het effect van die omstandigheden is voor een buitenstaander lastig te ontleden, maar Rushbrook benadrukt dat de FIA daar in zijn optiek wel rekening mee moet houden in de ADUO-beslissingen. “Uiteraard moeten de FIA en Formule 1 naar de data kijken en hun beslissingen nemen, maar ze moeten dat doen door naar de context ervan te kijken en niet alleen blindelings naar de data. Ze moeten dus echt begrijpen wat aan bepaalde cijfers bijdraagt.”

Gevraagd wat Ford precies met die “context” bedoelt, vervolgt Rushbrook: “Gewoon de omstandigheden waaronder we op het circuit rijden, zoals ik eerder al zei: de temperaturen, de luchtvochtigheid, de omgeving waarin je racet, omdat iedere power unit een verschillende gevoeligheid heeft voor die omstandigheden.”

De FIA heeft echter al laten weten dat dit niet zal gebeuren. De federatie heeft na overleg met alle teams en motorfabrikanten besloten om de AUDO-metingen zo simpel mogelijk te houden en puur naar het vermogen van de interne verbrandingsmotor te kijken. “Vanaf het begin is er tussen de FIA en de fabrikanten openlijk besproken dat bepaalde factoren die uiteindelijk van invloed kunnen zijn op de prestaties van de ICE, zoals vloeistoftemperaturen, externe aerodynamica en soortgelijke variabelen, worden meegenomen in de metingen aan de auto. Er wordt geen correctiemethode toegepast.”

Als Red Bull en Ford naar de eigen data kijken, dan hebben beide partijen wel een goed beeld van wat er (onder meer op dat vlak) nog beter moet met de eigen power unit. De Amerikaan wil die informatie echter niet prijsgeven. “We hebben daar zeker een duidelijk beeld van, ja, maar dat is niet iets waar we over willen praten.” Afsluitend deelt hij wel de mening van Verstappen dat de Mercedes-krachtbron nog altijd de maat der dingen is aan het begin van dit nieuwe F1-tijdperk. “Ja, die is behoorlijk goed”, sluit Rushbrook met een lach af.