F1 Tech: De vijf opvallendste technische ideeën op F1-auto's 2022

De reglementen met minder ontwerpvrijheid zorgden voor angst dat alleen de sidepods voor enige variatie tussen de auto's zouden zorgen. Nu het seizoen bijna halverwege is, blijkt dat de Formule 1-teams met een fascinerende mix van ideeën en oplossingen zijn gekomen voor de diverse onderdelen van de auto. Hier werpen we een blik op enkele belangrijke gebieden waar de teams met hun eigen en in sommige gevallen ook opvallende ontwerpen mochten komen.

De neus

De nieuwe F1-reglementen dienden twee doelen: enerzijds moest het zorgen voor auto's die beter met elkaar kunnen racen, anderzijds moest voorkomen worden dat de auto's er lelijk uit zouden zien. Onder de vorige technische reglementen probeerden de teams met drastische maatregelen de beperkingen van het reglement te omzeilen, wat meer dan eens leidde tot afgrijselijke ontwerpen. In pogingen om meer lucht onder het centrale deel van de auto door te laten lopen, kwamen teams met zeer creatieve interpretaties. Denk hierbij aan de getrapte neuzen van 2012 en de miereneterneuzen in 2014, met als hoogtepunt (of dieptepunt, afhankelijk van hoe je het wil zien) de dubbele slagtand van Lotus.

Voorvleugel van de Ferrari F2012

1/5

In de periode na de reglementswijziging van 2009 probeerden teams manieren te vinden om de neus te verhogen. Om dit te beperken, voerde de FIA in 2012 veranderingen door die leidden tot de komst van de bijzonder ogende "getrapte neus".

Foto door: Giorgio Piola

De neus van de Red Bull RB8

2/5

Red Bull had ook een getrapte neus in 2012, maar de RB8 had een brievenbus-achtige opening in de trede voor de koeling voor de coureur.

Foto door: Giorgio Piola

De S-duct van de Sauber C31

3/5

Bij Sauber keerde de S-duct terug van weggeweest. Het team haalde een luchtstroom aan de onderkant van de auto weg en liet die via een S-vormig kanaal door een opening aan de bovenkant van het chassis naar buiten komen.

Foto door: Giorgio Piola

Lotus E22 neus met dubbele slagtand

4/5

De neus van de Lotus E22 in 2014 was een extreem voorbeeld van hoe een team een regel kan interpreteren waarmee een hoge punt van de neus voorkomen moet worden. Door een van de slagtanden langer te maken, kon het team de voorgestelde locatie van de punt van de neus omzeilen en in het midden een passage creëren voor de luchtstroom.

Foto door: Giorgio Piola

Detail van de neus van de Force India VJM07

5/5

Terwijl Lotus een manier vond om het centrale deel van de neus open te houden, kozen andere teams voor een andere oplossing die esthetisch niet echt fijn is. Er werd een lange, vingerachtige verlenging in het midden van de neus geplaatst om aan de regels te voldoen, terwijl er ook een betekenisvolle luchtstroom onder de auto door kon gaan.

Foto door: Giorgio Piola

De nieuwe reglementen zijn zo geformuleerd dat de lelijke neusvormen van de afgelopen jaren verleden tijd zijn, hoewel de teams nog tijd zat hebben om daar verandering in te brengen. De huidige neusontwerpen zijn belangrijk voor de interactie die de teams willen hebben tussen neus en voorvleugel, en specifieker of de neus verbonden is aan de hoofdplaat of de tweede flap van de voorvleugel. Op dit vlak hebben diverse teams voor een modulair ontwerp gekozen, waarmee ze flexibiliteit hebben om veranderingen door te voeren als de andere oplossing betere prestaties geeft, zonder dat de neus opnieuw door de crashtest moet komen. Zoals je hieronder ziet bij Ferrari en Red Bull is de binnenste structuur van de neus korter dan de overkapping. Die zorgt er op dit moment voor dat de neus verbonden is aan de hoofdplaat van de voorvleugel, maar dat kan dus makkelijk aangepast worden met aan aangepaste kap.

Ferrari F1-75 neus

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB18 voorneus

Photo by: Giorgio Piola

De bib wing

Een andere oplossing die over de gehele grid vaak is overgenomen, is de zogenaamde bib wing. Aston Martin was de eerste renstal die ermee op de proppen kwam tijdens de onthulling van de AMR22. Een week later had Ferrari al een eigen versie bij de presentatie van de F1-75 en niet veel later volgden ook Red Bull, Mercedes en Alpine met hun eigen ontwerpen. Zij hebben hiervoor ook aanpassingen doorgevoerd aan de kiel van hun auto's, zodat de aerodynamische potentie gemaximaliseerd wordt. Ironisch genoeg merkte Aston Martin dat de bib wing weinig toevoegde qua prestaties en dus werd het onderdeel weer van de auto gehaald bij de grote upgrade in Spanje.

Kiel splitter Red Bull RB18

1/4

De komst van de bib wing op de RB18 viel samen met het versmallen van de kiel, zodat het team kon profiteren van een breder vleugelprofiel.

Foto door: Giorgio Piola

Detail sidepods Alpine A522

2/4

De Alpine A522 voorzien van hun versie van de bib wing.

Foto door: Giorgio Piola

Splitter oplossing Brawn GP BGP001, Williams FW32, McLaren MP4-31

3/4

In het verleden werden F1-auto's al eens uitgerust met zo'n bib wing. De BrawnGP BGP001 had een bib wing, maar is vooral bekend van de dubbele diffuser. Williams reed in 2010 met iets soortgelijks, voordat McLaren in 2016 met de 'bat-wing' kwam.

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari SF16-H T-Tray en Bat Wing vergelijking: GP's van Maleisië en Japan

4/4

Ook Ferrari probeerde diverse oplossingen uit met de SF16-H om te spelen met de luchtstromen bij dat deel van de auto.

Foto door: Giorgio Piola

De cockpits

Ook rond de cockpits hebben we inmiddels zeer diverse ontwerpen gezien. Dat geldt vooral voor de spiegels en de halo, waarbij het behoorlijk wat kan opleveren om kleine winglets toe te voegen en de voorgevormde oppervlakken een nieuwe vorm te geven ten behoeve van de aerodynamica. Op dit front hebben de teams verschillende oplossingen bedacht. Enkelen daarvan werden met tegenstand ontvangen door de concurrentie, terwijl andere oplossingen werden opgemerkt en door diverse teams op hun eigen manier werden geïmplementeerd.

Vergelijking vinnen Mercedes W13

1/7

De gesegmenteerde spiegelsteun van Mercedes was controversieel toen die werd in gezet bij de wintertest, maar de reglementen staan zo'n ontwerp toe, ook al zijn ze overbodig qua ondersteuning. In dat opzicht heeft het team onlangs een extra 'steun' toegevoegd, die aan de SIS-fairing naar beneden hangt (inzet, rode pijl).

Foto door: Giorgio Piola

AlphaTauri AT03 sidepod detail

2/7

Hoewel de oplossing van Mercedes de aandacht kreeg van de concurrentie, heeft de AlphaTauri AT03 ook een gesegmenteerde buitenste spiegelsteun.

Foto door: Mark Sutton / Motorsport Images

Red Bull Racing RB18 koeling detail

3/7

Net als vorig jaar heeft Red Bull kleine vleugeltjes gemonteerd aan de zijkant van de halo.

Foto door: Giorgio Piola

Zijkant Alpine A522

4/7

De Alpine A522 heeft een soortgelijke oplossing met twee kleine vleugeltjes aan beide kanten van de halo.

Foto door: Giorgio Piola

Aston Martin AMR22 Halo wingtips

5/7

Aston Martin heeft diverse oplossingen geprobeerd qua vleugeltjes op de halo. De hoornachtige vleugeltjes (rechtsonder, paarse pijl) werden vroeg in het seizoen gebruikt, daarna werden ze vervangen door de vaan voor het achterste bevestigingspunt van de halo (rechtsboven, blauwe pijl). Er is ook een verticaal hekje toegevoegd aan de rand van de halo om de luchtstroom verder af te bakenen (rode pijl).

Foto door: Geen vermelding

Ferrari F1-75 zijkant detail

6/7

Ferrari heeft een vinnetje op een vergelijkbare positie, maar dan voorzien van een curve om de luchtstroom verder te beïnvloeden. Ook is er een vinnetje bovenop de halo.

McLaren MCL36 zijkant detail

7/7

Net als enkele andere teams heeft McLaren een vin aan de zijkant van de cockpit. In het geval van McLaren valt het samen de positie van de lamellen voor de koeling.

De lamellen voor de koeling

Een interessante, maar minder opvallende oplossing kan gevonden worden op de Haas VF-22 en de Alpine A522. Zij maken gebruik van lamellen in het achterste deel van de ruggengraat van de motorkap om de koeling te verbeteren. Het is niet de eerste keer dat teams met deze oplossing komen, maar het is interessanter als je bedenkt dat er dit jaar meer bewegingsvrijheid is qua koeling. Zo mogen teams nu hitte afvoeren via koelingssleuven in het bodywork van de sidepods. Wat betreft Alpine geldt dat het ontwerp van de lamellen lijkt op wat op de A521 werd gebruikt, waarbij een korte sectie van de vin op de motorkap los boven een naar achteren gerichte opening hangt. Daaronder zitten drie lamellen om controle te houden over hoe de hitte van binnenuit naar buiten wordt gestuurd. Intussen is de vin op de motorkap van de Haas VF-22 veel verder naar achteren losgemaakt om ruimte te maken voor maar liefst twaalf lamellen.

Alpine A522 achterzijde detail

Haas VF-22 motorkap detail

De balkvleugels

De zogenaamde beam wings werden sinds 2014 niet meer gebruikt, maar dit seizoen zijn ze terug van weggeweest. Teams mogen nu maximaal twee elementen gebruiken om structurele steun en aerodynamische assistentie te bieden voor de achtervleugel. De meeste teams hebben hierbij voor een relatief conventionele aanpak gekozen, maar Red Bull bewandelt zijn eigen pad. Zij gebruiken een gestapeld ontwerp, waarbij het ene element bovenop de ander ligt. Alpine is sindsdien ook overgestapt, terwijl Red Bull in de afgelopen races het tweede element verwijderde om de luchtweerstand te verminderen.

Red Bull Racing RB18 nieuwe beam wing vergelijking

Photo by: Giorgio Piola

Alpine A522 balkvleugel vergelijking