Technische analyse: De nieuwe Red Bull RB15 onder de loep genomen

De Formule 1-wereld kijkt altijd reikhalzend uit naar de presentatie van de nieuwe Red Bull-bolide, om te zien wat topontwerper Adrian Newey nu weer uit de hoge hoed tovert. Dit jaar is vooral de livery opvallend, de auto zelf is vooralsnog vrij conventioneel. Het team wil voortborduren op het succesvolle chassis van afgelopen seizoen.

Adrian Newey en zijn mannen hebben de RB15 ontworpen rond de nieuwe Honda-motor. De Japanners leverden de afmetingen aan, het team uit Milton Keynes bouwde daar de wagen omheen. Zo denken de ontwerpers de best mogelijke betrouwbaarheid te realiseren. Voor het eerst in de geschiedenis heeft Red Bull Racing een officiële fabrieksmotor en het team wil daar maximaal van profiteren. Intern is men ervan overtuigd dat de Honda krachtiger is dan de ingewisselde Renault, al blijft de betrouwbaarheid een vraagteken.

 

De RB15 is grotendeels een evolutie van de bolides van de afgelopen twee seizoenen. De versimpelde voorvleugel is vormgegeven volgens de nieuwe reglementen maar geeft ons wel een paar aanknopingspunten. De neutrale sectie van de voorvleugel beschikt over drie ruimtes voor extra ballast, een teken dat de 2019-bolide ruim voldoet aan de gewichtsreglementen (743 kilogram met de rijder). Tevens is het einde van de flappen agressief vormgegeven, met een extra scherpe cut in de derde flap, om zo een kleine werveling te creëren. De endplate is naar buiten gevormd om een maximaal toegestane hoeveelheid outwash te creëren om lucht om de voorband te sturen en de turbulentie afkomstig van de roterende band te beïnvloeden. Al met al het maximaal haalbare volgens de nieuwe regelgeving. De opening in de neus steekt vier tot vijf centimeter verder uit dan de voorganger uit 2018 en binnenin bevinden zich negen luchtstroomgeleiders om de lucht zo veel mogelijk te sturen voordat deze onder de neus weer naar buiten komt. 

De pushrod-voorwielophanging wordt gekarakteriseerd door twee overlappende driehoeken die zeer dicht bij elkaar bevestigd zijn. De onderste wishbone is zo hoog mogelijk geplaatst zodat de lucht er beter onderdoor kan stromen, richting bargeboard-sectie. De stuurarm blijft geheel volgens Red Bull-traditie vrij laag.

Onder de neus bevindt zich een kleine variant van de ‘cape’ van Mercedes, verbonden aan de meer traditioneel gevormde turning vanes. Dit gedeelte van de wagen zal tijdens de wintertest ongetwijfeld verder geëvalueerd worden aangezien dit een voor Red Bull nieuw concept is.

 

Ook de S-duct is aanwezig, met een opening langs de neus. Met name de uitlaat is curieus en opvallend. Op de Mercedes W10 is de uitlaat nauwelijks te zien en netjes weggewerkt in het chassis, bij de RB15 zien we een grote uitstulping. Het lijkt op een flap boven de uitlaat. Dat zou de druk verlagen waardoor meer lucht naar buiten kan stromen en zo het effect van de S-duct versterken. Ook zorgt het voor een extra laag lucht bovenop de lucht afkomstig uit de S-duct, waardoor deze stroming beter blijft kleven aan het oppervlak en dus efficiënter is.

De buik van de RB15 is ontworpen volgens de gebruikelijke filosofie. De crashstructuur aan de zijkant is volgens Ferrari-concept maximaal verlaagd om de sidepodopening zo laag mogelijk te creëren. De sidepodopeningen zijn nog kleiner dan vorig jaar, met afstand de kleinste van het veld. De undercut is nog scherper vormgegeven om meer lucht richting achterzijde te laten stromen. De crashstructuur is verwerkt in een horizontale vleugel die verbonden is aan een verticale luchtstroomgeleider aan de zijkant van de sidepod. Deze loopt echter niet geheel door tot de vloer maar is verbonden aan een element op de hoek van de vloer, dat weer met een lange horizontale hoorn verbonden is aan het chassis. Hiermee wil het team de luchtstroom naar achteren beter managen. Daarachter bevindt zich het complexe driedelige bargeboard. Red Bull heeft op dit vlak duidelijk er alles aan gedaan om goed aan het seizoen te beginnen, al zal de ontwikkeling de komende weken in hoog tempo voortgezet worden.

 

De spiegels beschikken over twee steunelementen die integraal deel uitmaken van het profiel van de vleugel bovenop de sidepod. Net als vorig jaar is de spiegel open zodat daar lucht doorheen kan stromen, zowel horizontaal als verticaal. Dat bewijst dat alle mogelijkheden om extra downforce te genereren benut worden.

De vloer beschikt onder de undercut over een opstaande rand om de lucht optimaal te sturen. Verder naar achteren zien we een gleuf in de lengterichting, zoals afgelopen jaar ook het geval was. Hierdoor ontstaat een soort grondeffect onder de wagen. Richting achterband komen er meer openingen om de turbulentie afkomstig van het roterende wiel weg te houden uit de baan richting diffuser. Al met al een nog vrij eenvoudige vloer om zo min mogelijk drag te creëren, zoals we gewend zijn van de Red Bulls.

 

De motorkap is zeer slank en scherp gevormd met kleine koelopeningen. Dat bewijst dat Red Bull zich geen zorgen maakt over de koeling van de Honda-motor en dus de betrouwbaarheid. De airbox boven de coureur bestaat uit meerdere kanalen, om zowel delen van de krachtbron als de ERS te koelen. De radiator van het hybridesysteem is verder naar achteren geplaatst.

De achterwielophanging is een pullrod-variant en minder agressief vormgegeven dan bij de concurrentie in 2018 het geval was. Het team heeft opnieuw gekozen voor de enkele centrale steun van de achtervleugel maar deze loopt niet door de uitlaat heen, zoals bij Toro Rosso het geval was. Dit is de simpelste versie van de centrale steun maar is zwaarder doordat de variant steviger moet zijn dan de dubbele steun van bijvoorbeeld Mercedes. Dit houdt in dat er geen ruimte is voor een monkey seat. De achtervleugel is nog vrij simpel, daar zal de komende tijd ook het een en ander aan veranderen. Wel beschikt de endplate over een McLaren-achtig concept met een overhangend gedeelte.