Special feature

Hoe de F1-auto’s voor 2026 ontwikkeld worden in de simulator

Waar teams in het verleden vooral veel tijd op de baan en in de windtunnel doorbrachten bij de ontwikkeling van een nieuwe auto, speelt tegenwoordig de simulator een centrale rol. Motorsport.com sprak hierover met Nikhil Garrett van Dynisma.

Terwijl de eerste gezamenlijke test met de 2026-auto's eind januari in Barcelona met rasse schreden nadert, blijft één aspect vaak onderbelicht: het lange traject dat leidt tot een volledig nieuwe generatie Formule 1-auto’s. Het test- en ontwikkelingswerk speelde zich vroeger vooral af op het circuit, maar gebeurt vandaag de dag veelal in de simulator.

Lang voordat ook maar één bout wordt vastgedraaid of een schaalmodel de windtunnel in gaat, krijgt de auto al vorm in de virtuele wereld: in een CFD-omgeving en in de simulator. Daar beginnen teams het gedrag van de auto te voorspellen, compromissen af te wegen en ontwerprichtingen te bepalen. Juist in deze vroege fase, ver weg van het asfalt, wordt een groot deel van het prestatiepotentieel vastgelegd. Maar waar beginnen teams als ze een auto volledig vanaf nul moeten ontwerpen voor een reglement dat nauwelijks overeenkomsten vertoont met het vorige? Paradoxaal genoeg ligt het startpunt bij het reglement dat juist wordt verlaten. In dit geval bij het grondeffect-tijdperk.

De ontwikkeling begon al ruim van tevoren, met de eerste conceptstudies. Hoewel teams vóór januari 2025 niet in de windtunnel mochten werken aan de aerodynamica van de 2026-auto’s, zaten ingenieurs in de maanden daarvoor allesbehalve stil. Binnen de marges die het reglement toeliet, werd al volop voorbereid op de grote regelveranderingen. Op het moment dat de eerste versies van het nieuwe reglement werden gepubliceerd, begonnen technische afdelingen in de virtuele omgeving met het uitwerken van initiële concepten. Ideeën werden verkend, aangepast of verworpen, voordat ze vanaf januari in de windtunnel verder onderzocht konden worden.

Zelfs bij een volledig nieuw technisch tijdperk start de ontwikkeling echter vanuit een bekende basis, zeker in de simulator. Daar dient een eerder gevalideerd model als stabiel referentiepunt, waarop ingenieurs stap voor stap wijzigingen aanbrengen om te begrijpen hoe elke aanpassing het gedrag van de auto beïnvloedt. Om beter inzicht te krijgen in hoe de ontwikkeling van een Formule 1-auto werkelijk begint, sprak Motorsport.com met Nikhil Garrett, Head of Driving Simulation bij Dynisma – een van de toonaangevende simulatorleveranciers in de sport – én voormalig Ferrari-ingenieur.

De simulator speelt tegenwoordig een belangrijke rol bij de ontwikkeling van een F1-auto.

Foto door: Dynisma

“Bij nieuwe reglementen zoals die van 2026 kun je, zodra ze beschikbaar zijn, al beginnen met basale tests in de simulator”, legt Garrett uit. “Je neemt bijvoorbeeld je 2025-model en verwerkt daarin de veranderingen aan de wielbasis, de verwachte aerodynamische belasting en de nieuwe karakteristieken van de aandrijflijn.” Deze fase is vooral verkennend en analytisch, maar vormt het startpunt voor al het vervolgwerk. Vanuit een bekende basis kunnen ingenieurs de effecten voorspellen van veranderingen zoals minder downforce of een kortere wielbasis, en zo vooruitlopen op de ontwerpkeuzes die later gemaakt moeten worden. “Zodra je beter begrijpt welke compromissen de nieuwe regels met zich meebrengen en wat belangrijker of juist minder belangrijk wordt, begint het echte ontwerpproces”, vervolgt Garrett. “Dan ontstaat het eerste aerodynamische pakket en het eerste ophangingsconcept.”

Die conceptontwikkeling vindt volledig virtueel plaats. De gegenereerde data wordt steeds teruggekoppeld naar het simulatiemodel, waarin de coureur aanvullende runs uitvoert. Zo ontstaat een continue cyclus van verfijning. Wanneer de eerste modellen in de windtunnel verschijnen, wordt de aerodynamische data nauwkeuriger. Ook die informatie vloeit terug in de simulator, waarna opnieuw wordt gekeken naar 'drivability' en balans. Dat proces herhaalt zich totdat in de virtuele wereld een geoptimaliseerd ontwerp ontstaat dat klaar is voor de eerste echte meters tijdens de wintertests.

Terwijl de chassisontwikkeling na publicatie van de eerste 2026-reglementen in 2024 van start ging, begon de ontwikkeling van de power units al veel eerder. De motorregels werden in 2022 vastgelegd, waardoor fabrikanten meerdere seizoenen de tijd kregen om zich voor te bereiden. Ook hier vormt een bestaande basis het uitgangspunt: het model van de vorige generatie krachtbronnen met een V6-verbrandingsmotor. Van daaruit worden de wijzigingen doorgevoerd, zoals het schrappen van de MGU-H, het vergroten van het elektrische vermogen en het aanpassen van de prestatieparameters naar die voor 2026. “Je werkt met een model waarvan je weet dat het in grote lijnen betrouwbaar is”, aldus Garrett over de ontwikkeling van de auto als geheel. “Dat helpt om de effecten van de wijzigingen te begrijpen en te zien welke nieuwe afwegingen ontstaan. Moet je bijvoorbeeld meer focussen op lage luchtweerstand of juist op aerodynamische efficiëntie? En welke keuzes hebben de grootste invloed op rondetijd en energieverbruik?” Het doel is dus om vóór de eerste testkilometers zo goed mogelijk te begrijpen welke parameters het meeste gewicht in de schaal leggen.

Toch blijft één ding onveranderd: pas op het circuit volgt de definitieve bevestiging. “Zelfs met de enorme hoeveelheid data en de hoge nauwkeurigheid van de modellen zijn er altijd kleine verschillen tussen verwachting en realiteit”, besluit Garrett. “Niettemin is de kwaliteit van de data waar teams tegenwoordig over beschikken zó hoog, dat je vóórdat de auto de baan op gaat al een redelijk idee hebt van hoe hij zich zal gedragen. Zodra je die eerste echte data uit de praktijk hebt, weet je echter pas echt dat alles goed met elkaar overeenkomt. En dan kun je het model gaan gebruiken voor zaken als de voorbereiding op een raceweekend en het afstellen van de auto, met het vertrouwen dat je voorspellingen kloppen – en dat bespaart uiteindelijk tijd op het circuit.”