Hoe de F1-aerodynamica aan de achterzijde in 2026 complexer wordt

Audi was met de filmdag van afgelopen vrijdag in Barcelona het eerste Formule 1-team dat een eerste blik gaf op hoe de nieuwe eenzitters eruit zullen zien. De Formule 1 heeft afscheid genomen van het grondeffecttijdperk - wat de meeste coureurs vanwege de fysieke uitdaging zullen verwelkomen. Toch zijn er met de nieuwe regels voor 2026 enkele nieuwe strijdvelden ontstaan waar de teams het verschil kunnen - en willen - maken.

Zo is er nu al een hoop te doen om de krachtbronnen en de mogelijke maas in de wet die Mercedes en Red Bull Powertrains-Ford zouden hebben gevonden met de compressieratio van de interne verbrandingsmotor. Dit onderwerp zal 22 januari ter sprake komen, als er voorafgaand aan de wintertest in Barcelona een meeting met technische experts staat gepland.

De Audi R26 tijdens de filmdag in Barcelona.

De teams lijken zich ook op te maken voor andere interessante ontwikkelingen op technisch vlak. Om het verlies aan downforce bij het rijden in de slipstream te beperken en zo inhalen te bevorderen, en om de aerodynamische efficiëntie te verhogen zodat de beperkte elektrische energie van de krachtbron beter benut kan worden, heeft de FIA beweegbare voor- en achtervleugels ingevoerd - ook wel bekend als actieve aerodynamica. Tegelijkertijd is het grondeffect dus afgeschaft en keert de vlakke vloer terug.

Betere luchtstroming

Onder de minder opvallende details bevinden zich elementen die het lastiger maken om eerdere downforceniveaus terug te vinden. De cascade van profielen en kleine vleugels die de afgelopen jaren kenmerkend was voor de achterste brake duct speelde een cruciale rol bij het sturen van de luchtstromen en het genereren van downforce in een gebied dat sterk wordt beïnvloed door turbulentie van het draaiende wiel.

De cascade van flapjes (geel) wordt niet langer aan de brake duct bevestigd, maar aan de diffuser

In de regels voor 2026 heeft de FIA juist in dit gevoelige gebied ingegrepen. De cascade van flapjes helpt namelijk ook bij een betere luchtstroming door de diffuser, vermindert verliezen en levert verticale belasting op - een zone waar prestaties worden gewonnen. De nieuwe regels schrijven voor dat de flapjes onder de wielhartlijn aan de diffuser moeten worden bevestigd, terwijl de bovenste elementen gekoppeld blijven aan de brake duct.

Dat lijkt een kleine wijziging, maar zal vooral in de beginfase van de ontwikkeling van de nieuwe auto's een merkbare impact hebben. De aerodynamische elementen die aan de diffuser vastzitten, bewegen niet langer mee met de wielbewegingen, zoals dat voorheen wel het geval was bij de onderdelen van de brake duct. Het gevolg is dat er instabiliteiten kunnen ontstaan, die momenteel uitgebreid worden onderzocht in de windtunnel. Een lastig zichtbaar detail, maar wel een interessant gebied om te volgen en te analyseren.