Analyse: Hoe F1-teams worden geraakt door de coronacrisis

Laten we vooropstellen dat alle sport – ook de Formule 1 – slechts bijzaak is in deze barre tijd. Mensen in vitale beroepen verdienen alle aandacht en lof, autosport stelt daarbij vergeleken niets voor. Het is slechts een vorm van spielerei. Dat gezegd hebbende, blijft deze tak van sport niet buiten schot. Vooral financieel zijn de gevolgen nu al voelbaar.

De overkoepelende verklaring daarvoor is vrij simpel. In de autosport zijn de buffers meestal niet zo groot. Men is sterk afhankelijk van de cashflow. Of zoals Frits van Amersfoort het tegenover Motorsport.com treffend uitlegde: “De balans van een raceteam ziet er echt niet zo mooi uit. Maar we kunnen overleven door allemaal veel geld rond te pompen. Zolang iedereen dat blijft doen, is er geen probleem.”

Inkomsten lopen terug, cashflow om zeep

Maar daar zit nou net de crux. Want door de mondiale uitbraak van het coronavirus is er zand in de motor gekomen. De boel staat stil, letterlijk. En daar beginnen de problemen. Niet rijden betekent wat simplistisch gesteld geen inkomsten. Dat hele verhaal begint al met de televisiegelden, in de moderne topsport een belangrijke bron van inkomsten. Die inkomsten vloeien nu niet naar de teams. Aan het eind van de rit kan het geïncasseerde bedrag ook veel lager liggen dan gepland. Dat komt doordat er niet 22, maar hoogstens tussen de 15 en 18 races worden verreden.

Dat kleinere aantal races werkt ook op een andere manier door. Zo betalen promotors gemiddeld 30 miljoen aan ‘fee’ om een officiële Formule 1 Grand Prix te organiseren. De klassieker in Monaco vormt een uitzondering, maar daar staat tegenover dat enkele overzeese races veel meer betalen. Het financiële verlies van de afgelastingen wordt door Helmut Marko geraamd op minimaal honderd miljoen. Hij lijkt daarmee nog laag aan te houden. Liberty Media lijkt in eerste instantie te worden geraakt, maar schijn bedriegt. Teams delen ook in de malaise, zij krijgen immers een deel van deze inkomsten uitbetaald.

Min of meer dezelfde vlieger gaat op voor de beurskoersen. Zo’n zestig procent van de winst wordt jaarlijks verdeeld onder teams. Maar wie de F1-beurskoersen recent een beetje in de gaten heeft gehouden, weet dat teams dit jaar fors minder krijgen dan verwacht. In de voorbije 30 dagen is de waarde van het F1-aandeel met maar liefst zestig procent onderuit gegaan. Daar komt bij dat teams als Williams zelf ook beursgenoteerd zijn. De waarde van dat specifieke aandeel zakte in de voorbije dagen tot een eeuwig dieptepunt van 12,20 euro. Een dubbele klap dus.

Naast deze variabele inkomsten halen teams vanzelfsprekend geld uit sponsordeals. Maar ook op dat vlak vallen er zekerheden weg. Bedragen die in eerste instantie waren afgesproken, staan nu op losse schroeven. Des te meer omdat veel sponsoren betalen voor (of per) een beperkt aantal races. Dergelijke deals zijn nu nadelig. Of zoals Van Amersfoort het verwoordde: “Niemand gaat betalen voor iets dat er nog niet is en misschien helemaal niet gaat komen.” Het gebruikelijke model van 'veel geld rondpompen zodat iedereen blijft leven', valt daarmee in duigen. Zodra er één radertje ontbreekt, kunnen alle betrokkenen verdraaid snel in de problemen komen.

Herhaling van 2008-2009 voorkomen

Tel daarbij op dat de vaste kosten van teams wel grotendeels blijven en de situatie is wel zo’n beetje geschetst. Zelfs zozeer dat Alfa Romeo-teambaas Frederic Vasseur openlijk betwijfelde of alle teams deze klap wel overleven. “De financiële crisis van 2008 en 2009 leidde ertoe dat drie à vier constructeurs de Formule 1 tegelijk verlieten. Hetzelfde kan dit jaar weer gebeuren.” Vasseur duidde daarmee op het vertrek van Honda, Toyota en BMW. Super Aguri ging zelf failliet.

Volgens Vasseur moeten alle betrokkenen de schouders er volle bak onder zetten om een herhaling van zetten te voorkomen. Die boodschap lijkt inmiddels te zijn aangekomen bij de FIA en andere teambazen. Zo heeft men de technische reglementen met een jaar opgeschort. Dit moet voorkomen dat ‘het duurste jaar uit de F1-geschiedenis’ samenvalt met een enorm gebrek aan inkomsten. Die combinatie zou zeker enkele teams de kop hebben gekost. “En dan is het goed mis: als er ook maar één team omvalt, hebben we allemaal een probleem”, waarschuwt Vasseur. Dat besef is ook bij de Ferrari-kopstukken doorgedrongen: de Scuderia was eerst tegen het uitstellen van de 2021-reglementen, maar ging bij nader inzien toch akkoord. Met unanieme instemming tot gevolg.

Het uitstellen van deze reglementen vormt een belangrijke stap in de goede richting, maar niet alle gevaren zijn daarmee geweken. De coronacrisis markeert namelijk ook – net als in 2008 – een uitgelezen moment voor allerlei grote moederbedrijven om hun F1-activiteiten te heroverwegen. Bij onder meer Daimler en Renault speelt dit al achter de schermen. Bij Renault komt de coronacrisis bovenop tegenvallende prestaties, waardoor alle investeringen in een F1-rentree nog niet echt de moeite waard zijn gebleken. De druk was met andere woorden al hoog, en dit komt er nog even bij.

Bij Mercedes ligt het natuurlijk anders, want aan goede resultaten geen gebrek. Maar daar speelt het imago een doorslaggevende rol. Juist op dat vlak heeft Daimler CEO Ola Kallenius grote zorgen, met de Formule 1 als één van de hoofdpijndossiers. Het is geen toeval dat hij Toto Wolff recent al tweemaal heeft overruled. Eenmaal over het al dan niet racen zonder McLaren in Australië, een tweede keer over het de geheime schikking tussen de FIA en Ferrari: Wolff wilde als initiatiefnemer strijden tot het bittere eind, maar Kallenius vreesde imagoschade voor Daimler en greep in. Tot frustratie van Wolff. Het gaat natuurlijk over andere onderwerpen dan de coronacrisis, maar zegt volgens ingewijden veel over de veranderende machtsverhoudingen: achter de schermen moet F1-diehard Wolff op meerdere vlakken terrein inleveren. De vrijheden die hij onder Dieter Zetsche kreeg, zijn allang vervlogen. Kallenius kijkt in alle opzichten veel kritischer naar de Formule 1.

Daarbij is het woord elektrificatie nooit ver weg. Iedere euro die niet naar de Formule E maar naar de Formule 1 gaat, wordt door grote autofabrikanten eerst driemaal omgedraaid. Een bijkomende factor is dat er nog geen nieuw Concorde Agreement is getekend. Liberty had het lange tijd niet zo druk met deze commerciële overeenkomsten, maar gevolg is wel dat teams formeel niet gebonden zijn. Als de coronacrisis een laatste zetje richting een F1-vertrek zou betekenen, is het zonder meerjarig contract nog makkelijker om te vertrekken dan voorheen. Een gevaarlijke situatie.

De hoopvolle signalen: budgetplafond en hoop op racerij in 2020

Maar goed, tot zover het doemdenken. Er zijn tot slot ook nog wel wat positieve signalen te melden. Allereerst lijkt er van alle kanten goede wil te zijn: alle betrokkenen hopen dat het zo’n vaart niet zal lopen. Unanimiteit over het uitstellen van de technische reglementen is in dat opzicht even tekenend als belangrijk. Of zoals Franz Tost het tijdens een telefonisch interview met Motorsport.com verwoordde: “Dat is de andere kant van de medaille. Het positieve is aan het hele coronaverhaal is dat we dit jaar niet twee auto’s tegelijk hoeven ontwikkelen. De ontwikkeling van de 2022-wagen begint nu pas volgend jaar en valt bovendien onder het budgetplafond.”

Daar stipt de AlphaTauri-teambaas een cruciaal punt aan. In eerste instantie zou die ontwikkeling immers niet onder het budgetplafond vallen. De drie topteams konden zodoende buitensporig investeren, met het duurste F1-jaar tot gevolg. Dat is nu van de baan. Als teams volgend jaar gaan sleutelen aan het nieuwe concept – het grondeffect – dan moeten ze wel binnen de lijntjes van het budgetplafond kleuren. Het zorgt sportief gezien voor een iets gelijkwaardiger speelveld en financieel voor de broodnodige kostenbeperking. Doordat het financiële plaatje voor veel constructeurs cruciaal is, kan dit ontegenzeggelijk helpen om alle merken binnenboord te houden.

Daarbij moeten we wel aantekenen dat de huidige situatie niet te lang mag duren, dan wordt de financiële druk wel onweerstaanbaar. Van Amersfoort wijst voor zijn team op een periode van drie à vier maanden. F1-teams kunnen het waarschijnlijk iets langer rekken, maar het volledige seizoen afblazen zou desastreus zijn. Toch willen we op dat vlak ook positief afsluiten. Zo gaat het in China – waar over drie weken de GP gepland stond – voorzichtig de goede kant op met de coronacrisis. Deze positieve berichten komen zo’n vier maanden na het vaststellen van de eerste besmetting. Nou telt onze redactie geen viroloog en zijn de omstandigheden in China ook anders dan in Europa, maar het biedt wel houvast. Het zegt bovenal: een seizoensstart in de zomer is niet zo wereldvreemd als dat het momenteel lijkt. Dat zou samen het uitstellen van de nieuwe reglementen een afdoende reddingsboei kunnen vormen voor de Formule 1 en haar teams. Laten we het in deze donkere tijden in ieder geval hopen!