Formule 1
Formule 1
19 sep.
-
22 sep.
Evenement is afgelopen
26 sep.
-
29 sep.
Evenement is afgelopen
10 okt.
-
13 okt.
Evenement is afgelopen
24 okt.
-
27 okt.
Evenement is afgelopen
01 nov.
-
03 nov.
Evenement is afgelopen
14 nov.
-
17 nov.
Evenement is afgelopen
Volledige:

Andretti over grondeffect: "Begon met strips uit doe-het-zelfzaak"

gedeeld
reacties

Vanaf 2021 zal de Formule 1 opnieuw een beroep doen op het grondeffect om downforce op te wekken en het racen te verbeteren. Daarmee keert de sport terug naar een effect dat eind jaren '70 bijna per toeval werd ontdekt. Legende Mario Andretti legt uit hoe het er toen aan toe ging.

Andretti over grondeffect: "Begon met strips uit doe-het-zelfzaak"
Door:
, Journalist
1 nov. 2019 07:00

De Formule 1 stelde donderdag na maanden van gesprekken en onderhandelingen eindelijk de definitieve reglementen voor 2021 voor. Daarmee moet de sport weer een spannender kijkstuk worden met meer actie op het circuit. De F1 doet daarvoor beroep op het grondeffect, een manier om downforce op te wekken onder de sidepod van de wagen in plaats van middels grote voor- en achtervleugels. Het voordeel van het grondeffect is dat wagens veel minder afhankelijk zijn van stabiele lucht. Ze kunnen dus in het turbulente zog van een voorligger rijden zonder downforce te verliezen en kunnen daardoor wiel-aan-wiel blijven strijden in de snellere bochten.

Het concept is niet nieuw, want eind jaren '70 en begin jaren '80 werd het grondeffect al even gebruikt in de Formule 1. Wagens werden ontworpen in de vorm van een grote omgekeerde vleugel die lucht onder de sidepods stuurde en zo bijzonder veel downforce genereerde. In tegenstelling tot wat vaak wordt beweerd kwam het idee niet van de innovatieve Colin Chapman, het brein achter Lotus. Maar Chapman was wel op zoek naar een revolutionaire oplossing om Lotus uit het slop te halen en haalde inspiratie uit de vliegtuigindustrie en de research die gaande was in het Imperial College in Londen. Hij verzamelde een getalenteerd technisch team dat de opdracht kreeg om nieuwe aerodynamische concepten te vertalen naar een snellere racewagen. Technisch directeur Tony Rudd en zijn ontwerpers Ralph Bellamy, Martin Ogilvie en Peter Wright gingen ermee aan de slag. Wright voerde eind jaren '60 bij BRM al een studie uit over sidepods in de vorm van een vleugel, een concept dat door Robin Herd bij March werd uitgewerkt met de March 701 in 1970, maar daarna niet meer werd opgevolgd. In een tijd zonder computers en met technologisch beperkte windtunnels was de vorige generatie ontwerpers er niet in geslaagd om het grondeffect ten volle te benutten.

Mario Andretti, een van de rijders bij Lotus, zat in 1970 al een keer achter het stuur van de March 701. Met de ervaring van die auto, en het technisch vernuft bij Lotus, gooide het team het over een andere boeg voor het seizoen 1977. "Bij de gesprekken over wat we voor het volgende seizoen zouden doen, zei ik dat ik meer downforce wilde zonder de extra luchtweerstand", vertelde Andretti aan de Formule 1-podcast Beyond the Grid. "De March die ik testte in 1970 had een sidepod in de vorm van een vleugel, heel aerodynamisch. Toen ik die eraf haalde verloor ik plots veel downforce aan de voorkant. Toen snapte ik dat die sidepods veel downforce produceerden. Colin kwam met een volledige vleugel. Daarna zette het team er een afsluiting rond zodat je de lucht kon afleiden."

Mario Andretti met de Lotus 78 in de Franse GP 1977.

Mario Andretti met de Lotus 78 in de Franse GP 1977.

Bij de eerste test bleek meteen dat Lotus wat had gevonden. "We waren aan het testen in Hockenheim", herinnert Andretti zich. "Aan het einde van het rechte stuk was er een lange rechterbocht [de Ostkurve, red.] en daar voelde ik dat de auto echt aan de grond werd gezogen. We hadden toen nog geen skirts op de wagen, maar borstels. Ik vertelde Colin dat ik in de bocht veel downforce won. Hij stuurde iemand van het team het dorp in om plastic strips te kopen in een doe-het-zelfzaak. Die hingen we aan de sidepod en ik zette meteen een baanrecord neer. We hadden iets gevonden, maar die strips gingen maar twee ronden mee. Toen bedachten we de skirts om de zijkant af te sluiten."

Ondanks het feit dat het concept nog in de kinderschoenen stond was de Lotus 78 van Andretti en teamgenoot Gunnar Nilsson duidelijk de snelste wagen van het veld in 1977. Andretti pakte zeven poles en won vier keer. Enkel door een slechte betrouwbaarheid greep hij naast de titel. Door zes opgaves eindigde hij als derde, achter Niki Lauda en Jody Scheckter.

"De reactie van Peterson was alles wat ik moest weten"

Het grondeffect bleek echter wel te werken. De wagen werd voor 1978 doorontwikkeld. De sidepods van de nieuwe Lotus 79 kregen stevigere skirts om het grondeffect efficiënter te kunnen benutten. "Colin besefte dat we de sidepods helemaal af moesten sluiten en kwam met strips in nylon en rubber.  Beetje bij beetje leerde Colin bij en ging hij de windtunnel in. Daarna moesten we de lucht richting de diffuser bewerken om nog meer downforce te krijgen. Ik vond die ontwikkelingen prachtig. Ik hield ervan hoe clean de auto was. De Lotus 78 was een goede auto, maar ik wist dat [nieuwe teamgenoot] Ronnie Peterson de Lotus 79 al had getest in Anderstorp. Zijn reactie was alles wat ik moest weten."

De Lotus 79, de eerste F1-wagen die volledig rond het grondeffect was ontworpen, won in handen van Andretti meteen bij zijn debuut in de zesde race op Zolder. Andretti pakte met zes zeges, waarvan vijf in de 79, de wereldtitel. Peterson won één keer en werd drie keer tweede achter Andretti tot hij op ongelukkige wijze om het leven in de Italiaanse Grand Prix. Peterson brak beide benen in een startcrash en overleed een dag later in een ziekenhuis in Milaan door een embolie.

Mario Andretti in de Lotus 79 van 1978.

Mario Andretti in de Lotus 79 van 1978.

In 1980 had de rest van de paddock een inhaalslag gemaakt en werd het grondeffect steeds beter benut. "De wagens hadden zoveel downforce dat ze aan het asfalt gekleefd zaten. Toen moest [de FIA] het beperken omdat het te veel begon te worden", vervolgde Andretti. "De voorvleugel van mijn Ferrari destijds wekte niet eens downforce meer op, maar het omgekeerde: lift. Gewoon om de auto in balans te houden. Bij de F1-wagens van die tijd lag het drukpunt zo ver vooraan dat ze de voorvleugel moesten gebruiken om de voorkant net van de grond te halen!"

De G-krachten en snelheden in de bochten namen zo'n hoge vlucht dat de FIA ingreep. Voor 1981 schreef de FIA voor dat de skirts minstens zes centimeter van de grond verwijderd moesten zijn, zodat de tunnels onder de sidepod niet afgesloten konden worden. Het Brabham van Gordon Murray bedacht een slimme truc door de ophanging van de wagen tijdens het rijden te verlagen. Na een traumatisch seizoen 1982 met de dood van Gilles Villeneuve en Riccardo Paletti en het ernstige ongeluk van Didier Pironi was het helemaal afgelopen met het grondeffect. Vanaf 1983 schreef de FIA voor de F1-wagens een vlakke vloer moesten hebben. 

In 2021 komt het grondeffect dus terug, maar door de grote technologische vorderingen zijn de effecten van het principe anno 2019 vele beter gekend en getest. Volgens de Formule 1 zou het verlies van downforce voor de volgende wagen slechts zo'n 10 tot 15 procent bedragen tegenover de 45 procent van vandaag. Het is afwachten of de Formule 1 dankzij het grondeffect binnen twee jaar meer spektakel kan bieden.

Bekijk ook:

Brawn waarschuwt: "Overschrijden budgetplafond kan titel kosten"

Vorig artikel

Brawn waarschuwt: "Overschrijden budgetplafond kan titel kosten"

Volgend artikel

Albon blij met complimenten Hamilton: “Aardig van hem”

Albon blij met complimenten Hamilton: “Aardig van hem”
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Coureurs Mario Andretti
Auteur Filip Cleeren