Analyse: Nieuwe flexi-wing oorlog in F1 aanstaande?
Nu de strijd aan de voorzijde van de Formule 1-grid met de race spannender wordt, heeft de jacht op aërodynamisch voordeel opnieuw geleid tot vragen over flexibele vleugels. Tech-redacteur Matt Somerfield legt uit.
Foto door: XPB Images
De nieuwste controverse ontstond na de Grand Prix van Spanje, waar een achterwaarts geplaatste camera op de auto van Sebastian Vettel liet zien dat de achtervleugel en Monkey Seat op hoge snelheid naar achteren bogen. Verder werd er gesuggereerd dat de voorvleugel van Red Bull op een vergelijkbare wijze zou werken, om op de rechte stukken de luchtweerstand te verminderen maar op lagere snelheden wel maximale downforce te genereren.
De aankomende race in Baku vindt plaats op een circuit waar de rijders maximale downforce en minimale luchtweerstand willen. De teams zullen elkaar nauwlettend in de gaten houden, terwijl ook de FIA extra zal controleren. Dat deed de internationale autosportfederatie al in Canada, waar zij in het geheim extra zware tests uitvoerden, tot 50% zwaarder dan normaal. Alle auto’s werden goedgekeurd.
Bewegende onderdelen
Flexibiliteit in het bodywork, met name onderdelen waar veel druk op staat, is onvermijdelijk. De onderdelen kunnen niet onbuigbaar gemaakt worden, want dan breken ze onder de druk. De FIA heeft beperkingen opgesteld in hoeverre bepaalde elementen mogen doorbuigen. Daarvoor zijn diverse tests in het leven geroepen, om te voorkomen dat er bewegende aerodynamische onderdelen op de auto’s verschijnen. De tests bestaan al vele jaren, maar zijn de afgelopen jaren strenger geworden omdat de teams de grenzen bleven opzoeken.
In 2010 stortten diverse teams zich volledig op de ontwikkeling van flexibele voorvleugels in een poging de verloren downforce vanwege de reglementsveranderingen in 2009 goed te maken. Deze oorspronkelijke ‘flexi-wings’ waren zo ontworpen dat ze onder extreme druk vervormden, om de luchtstroom rondom de auto te verbeteren. Sindsdien heeft de FIA de buigtests aangescherpt maar zoals gewoonlijk vinden ontwerpers altijd wel een manier om de reglementen te omzeilen.
Red Bull werd eind 2014 op de vingers getikt toen bleek dat hun voorvleugels scharnierden, waardoor zij onder hoge snelheid vervormden. Daarmee werd direct de luchtweerstand verminderd en de vorm van de luchtstroom aangepast. Dat resulteerde in de introductie van een nieuwe FIA-test, waarbij een gewicht op de rand van de vleugel geplaatst wordt om te zien of deze niet te ver doorbuigt.
Red Bull geeft je ‘flexibele’ vleugels?
De huidige beschuldigingen hebben betrekking op het ontwerp van de vleugel. Red Bull zou het gevleugelde gedeelte van de voorvleugel zo ontworpen hebben dat het volledig onafhankelijk staat van de bodemplaat en de endplate. Daardoor buigt het vanaf een bepaalde snelheid maar voldoet het wel aan de tests van de FIA.
Achterwaartse onboard-beelden van Ferrari tijdens de Grand Prix van Spanje leken aan te tonen dat de volledige achtervleugel, montagepunten en Monkey Seat op het rechte stuk doorbuigen, wat leidt tot een significante toename van de topsnelheid. Zoals gezegd, het is niet de eerste maal dat we dergelijke trucs zien, met Williams in 2014 als meest recente voorbeeld. Beelden van de FW36 lijken behoorlijk overeen te komen met de huidige kwestie rondom Ferrari.
Het blijft echter onduidelijk of dit bewust ontworpen is door de Scuderia, of dat het een toevallig bijeffect van het ontwerp van de achtervleugel is. Het team maakt immers geen gebruik van een centraal bevestigingselement, zoals de meeste andere teams.
Niet geheel verrassend, maar de FW36 was in 2014 met grote regelmaat de auto met de hoogste topsnelheid. De rijders klaagden echter over gebrek aan aerodynamische consistentie, wat te maken heeft met het terugbuigen van de vleugel in de bochten. Het duurt namelijk even voordat de vleugel weer de noodzakelijke downforce biedt in de normale vorm. Dit wordt veroorzaakt door het loslaten van de luchtstroom, een fase waarin de lucht het aërodynamisch oppervlak verlaat, wat resulteert in een afname van downforce en instabiliteit.
Williams heeft het ontwerp al vrij snel weer aangepast, omdat de buigende achtervleugel in middelsnelle bochten een groter probleem veroorzaakt. De balans kan plotseling veranderen vanwege onstabiele aerodynamica. Het is dus niet verrassend dat de Ferrari-rijders in Spanje moeite hadden hun auto in het rechte spoor te houden vanwege het onstabiele downforceniveau.
Wat nu?
Of het gebruik van flexibele onderdelen door Red Bull en Ferrari nou in strijd met de reglementen is of niet, de FIA let erop. Het overkoepelend orgaan moet een beslissing nemen: geen maatregelen nemen en accepteren dat andere teams vergelijkbare concepten gaan ontwikkelen, als zij dat al niet gedaan hebben. Of zij kunnen reageren en voorkomen dat de topteams terecht komen in een intense en kostbare strijd in de jacht op nog ingewikkeldere concepten.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties