Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: Het Formule 1-seizoen 2018 begint hier

Nu het wereldkampioenschap Formule 1 beslist is en er voor het merendeel van de teams en rijders weinig meer op het spel staat, worden de Grands Prix gebruikt als veredelde testsessies met het oog op 2018.

Sinds de Grand Prix van Mexico valt er voor Mercedes en Ferrari weinig meer te winnen. De beide wereldtitels blijven in handen van de constructeur uit Stuttgart, de Scuderia kan enkel nog op jacht naar raceoverwinningen om het seizoen toch nog met een enigszins goed gevoel af te sluiten. Red Bull Racing is in de laatste twee races niet de torenhoge favoriet en is - zo werd op Interlagos weer goed duidelijk - nog altijd afhankelijk van de Renault-motor. Enkel de strijd tussen Toro Rosso, Haas en Renault om de zesde plaats in het constructeurskampioenschap is nog enigszins interessant. Enigszins, want Toro Rosso-eigenaar Red Bull en het fabrieksteam van Renault zullen echt niet wakker liggen van een paar miljoen prijzengeld meer of minder.

Veel teams hebben de aandacht reeds verlegd naar 2018. Niet alleen in de fabriek, maar juist ook op de baan. De huidige wagens zijn bij menig team veranderd in veredelde laboratoria, in de trainingen voorzien van extra sensoren, nieuwe onderdelen en ingrijpende veranderingen. De data afkomstig van het circuit is nog altijd waardevoller en bruikbaarder dan de gegevens uit de windtunnel of de computersimulaties. Hoe werkt bijvoorbeeld een nieuw onderdeel in de vuile lucht achter een andere wagen? Dat kan enkel ontdekt worden op het circuit. Deze laatste races zijn dus van grote waarde voor de ontwerpers. Daarom zagen we in Brazilië veel nieuwe onderdelen en tests. We maken een rondje langs de teams die overduidelijk de aandacht hebben verlegd naar 2018.

Mercedes

Mercedes W08 ophanging
Mercedes W08 ophanging

Illustratie: Giorgio Piola

Het kampioensteam is duidelijk niet van plan om in de laatste races van het jaar op de lauweren te gaan rusten. “Dit zijn de eerste twee testmogelijkheden voorafgaand aan het nieuwe seizoen, waarin we nieuwe en interessante concepten kunnen testen”, liet Mercedes voorafgaand aan het weekend in Brazilië weten. Het team benadrukte “wat gedurfder” te werk te gaan met het testen van nieuwe onderdelen en “experimenten uit te voeren die te risicovol waren tijdens de titelstrijd”. Het resultaat van die aanpak zagen we terug op Interlagos.

Al enige tijd gaat het gerucht dat Mercedes in 2018 de overstap maakt naar een kortere bolide met meer ‘rake’ (de hellingshoek van de wagen waarbij de kont hoger staat dan de neus), zoals al jaren met succes gebruikt wordt door Red Bull Racing. Het was dan ook geen verrassing dat Mercedes de vrijdagtrainingen gebruikte om te experimenteren met de ophanging. Beide rijders reden in VT1 met een heel andere set-up dan in VT2, om zo back-to-back beide opties te kunnen vergelijken. Het is echter niet verrassend dat Mercedes daarmee in Brazilië begint, want de afgelopen jaren werden de eerste ophangingtests uitgevoerd op Interlagos.

Ferrari 

Ferrari SF70H detail van de voorvleugel
Ferrari SF70H detail van de voorvleugel

Foto: Mark Sutton

In het geval van Ferrari ging de meeste aandacht uit naar de voorvleugel. Het element was voorzien van een aantal druksensoren. In totaal waren er zeven sensoren bevestigd aan de onderzijde van de vleugel, stuk voor stuk gemarkeerd en genummerd. De locatie van de sensoren wordt gekoppeld aan de vergaarde data en toegevoegd aan de CFD-simulatieprogramma’s, de windtunnel en vergeleken met eerdere testruns. Deze informatie kan gebruikt worden om de werking van de voorvleugel beter te begrijpen. De zwakke plekken in het ontwerp kunnen achterhaald worden, zodat de versie voor 2018 effectiever werkt.

De onderzijde van de voorvleugel is slechts zelden zichtbaar. Deze foto geeft ons dus mooi de gelegenheid om dit cruciale gedeelte onder de loep te nemen. Zo zien we een tweetal titanium plaatjes op de laagste punten van de bodemplaat, bedoeld om de onderzijde te beschermen tegen de hobbels van Interlagos. Ook opvallend zijn de vier vinnen, die naar achteren van vorm en breedte veranderen. Dit moet de luchtstroom richting de voorbanden optimaliseren, zodat de turbulentie afkomstig van de draaiende banden beperkt wordt.

Ferrari SF70H sensor rijhoogte
Ferrari SF70H sensor rijhoogte

Foto: Mark Sutton

Ferrari had aan de onderzijde van de neus ook een rijhoogtesensor bevestigd. Deze informatie wordt gecombineerd met de gegevens van de druksensoren aan de onderzijde van de vleugel.

Red Bull

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13 met aero paint op zijn diffuser
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13 met aero paint op zijn diffuser

Foto: Sutton Motorsport Images

De wederopstanding van Red Bull in 2017 - na de belabberde start - is opmerkelijk en indrukwekkend. De RB13 was tijdens de wintertests en in de eerste races nog meer dan een seconde langzamer dan Mercedes en Ferrari, in de tweede fase van het jaar beschikten Max Verstappen en Daniel Ricciardo regelmatig over de snelste auto van het veld. Die ommekeer is mede te danken aan Adrian Newey, die na de mislukte wintertests meer tijd ging doorbrengen in de tekenkamer. Het ‘low drag’-principe werd aangepakt en de topontwerper keek enkele concepten goed af bij de concurrentie. Beter goed gejat dan slecht verzonnen.

Daarnaast kampte het team in de beginfase van het jaar met flinke correlatieproblemen tussen de windtunnel en de praktijk. Toen die eenmaal onder controle waren, begon de opmars. De RB13 is nog altijd strak vormgegeven en relatief simpel in vergelijking met de overige wagens op de grid, maar is desondanks in staat om vanuit aerodynamisch oogpunt het maximale uit de aanwezige onderdelen te halen.

Red Bull RB13 voorvleugel
Red Bull RB13 voorvleugel

Illustratie: Giorgio Piola

Een van de gebieden waarop Red Bull zich duidelijk onderscheidt van de rest van het veld is het ontwerp van het buitenste deel van de voorvleugel. De voetplaat (zie pijl) heeft niet enkel een tunnelvorm gekregen maar is ook verder naar achteren geplaatst en opgehoogd om beter aan te sluiten bij de verticale opening in de endplate. De voetplaat creëert een werveling die de turbulentie afkomstig van de draaiende voorbanden beperkt. 

Doordat de hellingshoek van de RB13 significant is, zou de luchtstroom beïnvloedt worden wanneer er een gebruikelijke voetplaat bevestigd wordt. Met name in de bochten verandert de hoogte van de wagen vanwege het remmen, sturen en accelereren. Een vlakkere voetplaat stuurt de luchtstroom niet constant naar de gewenste plaats, waardoor een werveling ontstaat die verderop de wagen een negatieve invloed heeft op de werking van de aerodynamische onderdelen. 

Red Bull RB13 ophanging
Red Bull RB13 ophanging

Illustratie: Giorgio Piola

Red Bull is al enige tijd bezig met experimenten voor 2018. In de afgelopen races werd een nieuwe vormgeving van de ophanging uitgeprobeerd. De aansluiting met de push rod is herzien (rode pijl). Met dergelijke aanpassingen probeert het team de wegliggingkarakteristieken te verbeteren en de steekstijfheid te beperken. Daarmee moet tevens het aero-platform verbeteren.

Force India 

Force India VJM10 monkey seat
Force India VJM10 monkey seat

Illustratie: Giorgio Piola

Force India introduceerde enkele races geleden een nieuwe monkey seat voor de VJM10. Daar is het niet blij gebleven want in de continue zoektocht naar betere prestaties is het voorste randje voorzien van goudkleurig papier. Op deze manier wordt de hitte afkomstig uit de uitlaat gereflecteerd.  

Force India VJM10 bargeboards, Mexico GP
Force India VJM10 bargeboards, Mexico GP

Illustratie: Giorgio Piola

De Brits-Indiase formatie was in Mexico al flink aan het evalueren voor 2018. Een van de nieuwe concepten zagen we eerder al op de Mercedes W08 en de Red Bull RB13: vinnetjes op de rand van de vloer. De nieuwe vloer werd in Mexico niet in de race ingezet, maar op de vrijdag in Brazilië zagen we het component weer terug. Allemaal bedoeld om informatie te verzamelen voor volgend jaar.

Force India wiel details
Force India wiel details

Foto: Giorgio Piola

Op het testprogramma stond ook de evaluatie van een nieuw ontwerp van de velg van de achterband. Deze was voorzien van ribbels. Dit zou een tweeledig doel hebben. Ten eerste neemt het oppervlak en de dikte van de velg toe, wat invloed heeft op de temperatuur binnenin de band. Ten tweede heeft het ontegenzeggelijk een aerodynamische impact. De ribbels creëren een werveling die naar buiten komt en invloed heeft op de turbulentie die afkomstig is van de draaiende banden. 

Dit is een nieuw ontwerp in de Formule 1. Red Bull Racing reed eerder dit jaar al met een variatie op dit concept (rechts), maar hun ribbels waren naar binnen gericht. Vermoedelijk heeft dat idee de aandacht getrokken van Force India. De equipe uit Silverstone zag er dusdanig veel voordeel in dat er in samenspraak met de velgenleverancier een nieuw ontwerp is ontstaan.

Force India achterkant met aerodynamische sensoren
Force India achterkant met aerodynamische sensoren

Foto: Giorgio Piola

Feedback van de rijders tijdens een testfase is van groot belang, maar niets kan opboksen tegen de data uit de praktijk. Daarmee kan het team verdere verbeteringen doorvoeren, zeker nu alle aandacht uitgaat naar de wagen voor volgend jaar. Tijdens de eerste vrije training waren beide Force India’s voorzien van diverse sensoren. Esteban Ocon (foto hierboven) kreeg een groot hekwerk bevestigd achter zijn achterwiel. Vrijdagtester George Russell (inzet) reed met een kleiner meetapparaat en een camera achter datzelfde wiel. Hiermee wordt de luchtstroom gemeten en bekeken in welke mate de band deformeert tijdens een run.

Met medewerking van onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield

 

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Evenement GP van Brazilië
Circuit Interlagos
Artikel type Analyse
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses