Analyse

Tech analyse: Mercedes met grote update naar GP van Duitsland

Mercedes blijft ondanks de dominantie in het Formule 1-seizoen 2019 niet op de lauweren rusten. De kampioensformatie heeft voor de thuisrace op de Hockenheimring een aantal belangrijke updates ontwikkeld.

Het gebied rond de bargeboards en turning vanes bij de sidepods is naarmate het seizoen vorderde steeds complexer geworden. Mercedes heeft tot op heden diverse aerodynamische varianten gebruikt. Ondanks de riante voorsprong in beide kampioenschappen blijft het team de W10 doorontwikkelen. Voor de Grand Prix van Duitsland is de wagen van Lewis Hamilton en Valtteri Bottas uitgerust met een compleet nieuw ontwerp.

Tot op heden heeft Mercedes met vier opstaande turning vanes gereden. Deze waren aan elkaar verbonden, met de laatste grote turning vane over de ronding van de sidepod heen gevormd. Voor de race in Hockenheim stapt het topteam over op een onconventionele variant, bestaande uit een drietal horizontale elementen die doen denken aan lamellen. De variant lijkt op de versie waarmee middenmoter Haas rijdt (zie groene pijl links).

Het is niet duidelijk waarom Mercedes deze significante verandering doorvoert, gezien de uitstekende prestaties van de huidige wagen. Het zou erop kunnen duiden dat ze meer lucht langs de sidepod undercut richting achterzijde willen sturen. De voorgaande specificatie van de turning vane werkte op dezelfde wijze. De vanes waren voorzien van horizontale uitstulpingen die met een welving naar achteren gevormd waren. Het lijkt erop dat dit effect positief is gebleken en dat het team dit wil versterken. Het voorste element - dat niet gewijzigd is - verzamelt turbulente lucht afkomstig van de roterende voorbanden en draagt dit over aan de nieuwe horizontale elementen.

Het ontwerp lijkt ook bedoeld te zijn om een betere verbinding met de bargeboards te creëren. De bargeboards sturen de lucht naar buiten om de vloer te beschermen voor turbulentie. Bovendien zorgt de verplaatsing van de montagepunten (paarse pijl) ervoor dat de lucht beter over de bovenzijde van de sidepod gestuurd kan worden en zo het oppervlak richting vloer kan volgen.

Daarnaast kreeg ook de voorvleugel een update.

Het oppervlak van de bovenste flappen is ingekort waardoor de bovenrand verder naar voren komt te liggen op de endplate. Dat is te zien doordat er nu achter de bevestiging van de flappen een stuk endplate overblijft dat niet gebruikt wordt. Daarnaast beschikt de voetplaat van de vleugel over een klein knikje, vermoedelijk bedoeld om meer lucht naar buiten te sturen.

Aan de achterzijde van de wagen is het bodywork iets geopend, wat voor een betere koeling moet zorgen. Zo hoopt het team problemen met de hitte, zoals in Oostenrijk, te voorkomen.

Daarnaast zijn er nieuwe endplates voor de achtervleugel, voorzien van een soort trapgevel aan de bovenzijde en een aantal nieuwe vinnetjes (zie gele pijl).

De hoeken van de achtervleugel creëren wervelingen, vaak goed te zien in natte omstandigheden. Het nieuwe ontwerp moet deze luchtstroom beter managen. Hierdoor kan de druk die aan de achterzijde van de wagen gegenereerd wordt anders verdeeld worden. Daardoor ontstaat onder de vleugelelementen een grotere zuiging en dat verbetert de downforce.