Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Waarom Ferrari’s test met de 2019-spec voorvleugel weinig opleverde

gedeeld
reacties
Waarom Ferrari’s test met de 2019-spec voorvleugel weinig opleverde
Door: Casper Bekking
23 nov. 2018 13:08

Ferrari reed tijdens de eerste vrije training in Abu Dhabi met een vereenvoudigde versie van de voorvleugel, met als doel waardevolle data voor de reglementsveranderingen in 2019 te vergaren. Onze tech-expert Giorgio Piola legt uit waarom dat weinig nut had.

De Formule 1 hoopt inhalen vanaf komend seizoen te vergemakkelijken door een bredere en minder complexe voorvleugel verplicht te stellen. Hierdoor zou de turbulentie naar achteren moeten afnemen, waardoor de achtervolgende wagen minder downforce verliest en zijn voorganger langer en dichter kan volgen. Doordat de 2019-variant een stuk breder is dan de huidige vleugel, is het onmogelijk om al in 2018 tests uit te voeren. Bovendien heeft de FIA geen toestemming verleend om tijdens de collectieve Pirelli-test in de week na de seizoensfinale met bredere vleugels te rijden. 

Ferrari ontwikkelde voor de eerste vrijdagtraining in Abu Dhabi een versimpelde versie van de voorvleugel om de effecten van de 2019-spec na te bootsen. De aerodynamische elementen bovenop de horizontale hoofdplaat werden verwijderd, evenals de turning vanes. Daarnaast werd de endplate aanzienlijk versimpeld, zoals ook volgend jaar het geval zal zijn. 

Het verschil in beeld:

Ferrari SF71H, voorvleugel
Ferrari SF71H detail van de voorvleugel

Raikkonen reed één ronde met de experimentele variant, met daarachter een flink hekwerk vol met sensoren om de luchtstroming te meten. Vervolgens werd deze versie back-to-back vergeleken met de conventionele voorvleugel, zodat Ferrari het verschil in turbulentie afkomstig van de roterende banden kon evalueren. 

Zonder de vele flapjes en turning vanes produceert de voorvleugel een veel minder sterke luchtstroom naar buiten toe, wat inhoudt dat er meer luchtstroom in het pad van het loopvlak van de band terecht komt. Dit zorgt voor meer turbulentie, wat het gewenste effect van de vloer vermindert aangezien de wervelingen minder goed gestuurd kunnen worden en daardoor de efficiëntie van de bargeboards vermindert. 

Nut van de test in twijfel getrokken

Het lijkt erop dat Ferrari de verwachte afname in flow-management in de praktijk wilde vaststellen, aangezien simulatietools zoals windtunnels en CFD-tests maar tot op zekere hoogte een beeld kunnen schetsen van het gedrag van de wagens in 2019. Desondanks heeft de test weinig waarde: de voorvleugel voor volgend jaar wordt 200 millimeter breder en 25 millimeter dieper, met nog verder versimpelde endplates. Daarmee ontstaat een andere luchtstroom langs de voorbanden dan met de huidige vleugel het geval is. 

Bovendien zijn volgend jaar maar vijf vleugelelementen toegestaan terwijl er maximaal twee vinnen aan de onderkant bevestigd mogen worden. De testversie van Ferrari beschikte over zes elementen met drie vinnen. Ook de vortex-tunnel aan de zijkant verdwijnt, maar ook deze was nog te bewonderen op de spec van de Scuderia. 

Al met al heeft Ferrari een flinke zak geld gestoken in de ontwikkeling van de testvleugel, maar het is de vraag in hoeverre het echt veel nuttige informatie heeft opgeleverd. 

Waarom inhalen in 2019 eenvoudiger zou moeten zijn

Volgend artikel
Mekies begint werkzaamheden als sportief directeur bij Ferrari

Vorig artikel

Mekies begint werkzaamheden als sportief directeur bij Ferrari

Volgend artikel

McLaren bevestigt: Key komt in 2019 over van Toro Rosso

McLaren bevestigt: Key komt in 2019 over van Toro Rosso
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Evenement GP van Abu Dhabi
Sub-evenement Vrije training 1
Teams Ferrari Shop nu
Auteur Casper Bekking