De Formule 1 hoopt inhalen vanaf komend seizoen te vergemakkelijken door een bredere en minder complexe voorvleugel verplicht te stellen. Hierdoor zou de turbulentie naar achteren moeten afnemen, waardoor de achtervolgende wagen minder downforce verliest en zijn voorganger langer en dichter kan volgen. Doordat de 2019-variant een stuk breder is dan de huidige vleugel, is het onmogelijk om al in 2018 tests uit te voeren. Bovendien heeft de FIA geen toestemming verleend om tijdens de collectieve Pirelli-test in de week na de seizoensfinale met bredere vleugels te rijden.

Ferrari ontwikkelde voor de eerste vrijdagtraining in Abu Dhabi een versimpelde versie van de voorvleugel om de effecten van de 2019-spec na te bootsen. De aerodynamische elementen bovenop de horizontale hoofdplaat werden verwijderd, evenals de turning vanes. Daarnaast werd de endplate aanzienlijk versimpeld, zoals ook volgend jaar het geval zal zijn.

Het verschil in beeld:

Raikkonen reed één ronde met de experimentele variant, met daarachter een flink hekwerk vol met sensoren om de luchtstroming te meten. Vervolgens werd deze versie back-to-back vergeleken met de conventionele voorvleugel, zodat Ferrari het verschil in turbulentie afkomstig van de roterende banden kon evalueren.

Zonder de vele flapjes en turning vanes produceert de voorvleugel een veel minder sterke luchtstroom naar buiten toe, wat inhoudt dat er meer luchtstroom in het pad van het loopvlak van de band terecht komt. Dit zorgt voor meer turbulentie, wat het gewenste effect van de vloer vermindert aangezien de wervelingen minder goed gestuurd kunnen worden en daardoor de efficiëntie van de bargeboards vermindert.

Nut van de test in twijfel getrokken

Het lijkt erop dat Ferrari de verwachte afname in flow-management in de praktijk wilde vaststellen, aangezien simulatietools zoals windtunnels en CFD-tests maar tot op zekere hoogte een beeld kunnen schetsen van het gedrag van de wagens in 2019. Desondanks heeft de test weinig waarde: de voorvleugel voor volgend jaar wordt 200 millimeter breder en 25 millimeter dieper, met nog verder versimpelde endplates. Daarmee ontstaat een andere luchtstroom langs de voorbanden dan met de huidige vleugel het geval is.

Bovendien zijn volgend jaar maar vijf vleugelelementen toegestaan terwijl er maximaal twee vinnen aan de onderkant bevestigd mogen worden. De testversie van Ferrari beschikte over zes elementen met drie vinnen. Ook de vortex-tunnel aan de zijkant verdwijnt, maar ook deze was nog te bewonderen op de spec van de Scuderia.

Al met al heeft Ferrari een flinke zak geld gestoken in de ontwikkeling van de testvleugel, maar het is de vraag in hoeverre het echt veel nuttige informatie heeft opgeleverd.