Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: Veranderingen voor het F1-seizoen 2018 verklaard

gedeeld
reacties
Tech analyse: Veranderingen voor het F1-seizoen 2018 verklaard
Door: Casper Bekking
15 jan. 2018 08:16

De technische veranderingen voor het Formule 1-jaar 2018 zijn minder ingrijpend dan twaalf maanden geleden het geval was, maar toch gaat er het nodige veranderen. Motorsport.com bespreekt de belangrijkste wijzigingen.

De regelwijziging voor het Formule 1-seizoen 2017 was een bijzondere: voor de eerste maal in de rijke historie van de sport werden de regels herschreven om het downforceniveau te laten toenemen, waar in het verleden de reglementen aangepast werden om de snelheid van de auto’s juist terug te dringen. Het nieuwe regelboek zorgde voor significant snellere rondetijden, spectaculair ogende bolides en een spannende strijd aan kop van het veld. 

Nu het nieuwe seizoen aanstaande is, bespreken onze tech-experts Giorgio Piola en Matthew Somerfield de veranderingen die voor 2018 op de rol staan en welke innovaties van afgelopen jaar niet langer toegestaan zijn of strenger gecontroleerd worden door de FIA.  

T-vleugel en haaienvin

Een van de meest in het oog springende innovaties van 2017 was al tijdens de wintertests zichtbaar: de T-vleugel. Menig team twijfelde in eerste instantie aan het nut van het vleugelelement voor de achtervleugel, maar al gauw verscheen hij op alle wagens. 

T-Wing regel
Regelgeving voor T-vleugel

Illustratie: Giorgio Piola

De T-vleugel kwam voort uit een maas in de wet waardoor gebruik van bodywork in een smalle regio voor de achtervleugel was toegestaan. Bovenstaande afbeelding geeft weer waar wel en geen bodywork geplaatst mag worden, met de ontstane ruimte voor de T-vleugel geel gemarkeerd. Deze elementen produceerden een kleine maar efficiënte hoeveelheid downforce. Daarnaast zorgden ze voor een betere luchtstroom richting de achtervleugel. Al met al een onmisbaar element op de F1-wagen van 2017. 

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17
De flapperende T-vleugel op de wagen van Kevin Magnussen

Foto: Sutton Motorsport Images

Toch duurde het niet lang voordat de eerste problemen zich aandienden. Mercedes was de uitvinder van de T-vleugel en de rest van het veld moest volgen. Waar het merk met de ster het vleugelelement in de windtunnel en met computersimulaties had getest, had de concurrentie weinig tijd om naast de productie van het component ook tests uit te voeren. Die vonden vaak pas plaats in de praktijk op het circuit. In het geval van Haas ging dat niet geheel volgens plan. De T-vleugel zwabberde alle kanten op wanneer de haaienvin motorkap zijwaartse druk te verduren kreeg.

Haas F1 VF-17, T-vleugel
Haas F1 VF-17, T-vleugel

Illustratie: Giorgio Piola

Al in de eerste officiële vrije training van het seizoen greep de FIA in. Haas moest de T-vleugel verwijderen of verstevigen. De Amerikaanse formatie koos voor de laatste optie en plaatste een extra stuk carbon langs de zijkant van de haaienvin. Hoewel dat extra gewicht met zich meebracht, was Haas al in Melbourne overtuigd van de voordelen die de T-vleugel opleverde.

De internationale autosportfederatie was na de afgebroken T-vleugel van Valtteri Bottas in Bahrein bang voor verdere problemen en ontwikkelde een deflectietest. Bij een kracht van 100 Nm mocht het element niet meer dan vijf millimeter doorbuigen.  

T-Wing tabel
Overzicht van de diverse T-vleugels

Illustratie: Giorgio Piola

Het ontwerp van de veelbesproken vleugel begon vrij eenvoudig maar de complexiteit nam zienderogen toe. De teams zagen meer en meer de voordelen in van de T-vleugel en probeerden de beschikbare ruimte op de best mogelijke manier te benutten. De enkele vleugel werd al snel een dubbele versie, meerdere teams introduceerden zelfs een derde laag. Er verschenen zogeheten gurneys voor het genereren van meer downforce, breedtegleuven voor het sturen van de lucht en Williams plaatste zelfs een tweede variant bovenop de uitlaat.

Williams FW40 dubbele T-vleugel
Williams FW40 dubbele T-vleugel

Illustratie: Giorgio Piola

Uit de komst van de T-vleugel blijkt wel weer dat het in de Formule 1 niet alleen draait om wat er in de reglementen geschreven staat, maar dat het vooral gaat om wat er juist niet omschreven staat waardoor ruimte voor vrije interpretatie overblijft. Deze grijze gebieden leveren vaak de meeste winst op. 

McLaren MP4/26, weergave van het verbod op de verbonden motorkap voor 2011.
McLaren MP4/26, weergave van het verbod op de verbonden motorkap voor 2011

Illustratie: Giorgio Piola

Een goed voorbeeld is de haaienvin motorkap. In het verleden werd al meerdere malen gebruik gemaakt van dit veelbesproken ontwerp. In 2011 verdween de haaienvin na het verbod op de F-duct. Nu de achtervleugel voor 2017 weer aanzienlijk verlaagd werd en in lijn kwam met de motorkap, werd het concept van de haaienvin weer van stal gehaald. Hoewel de fans niet te spreken waren over de vormgeving, waren de voordelen dusdanig groot dat de teams de vrije ruimte niet konden negeren.  

Sauber C36 nieuwe motorkap
Sauber C36 nieuwe motorkap

Illustratie: Giorgio Piola

De FIA zag al snel in dat het een fout gemaakt had in de reglementen. De haaienvin en de T-vleugel konden in 2017 niet meer teruggedraaid worden, maar al gauw werd bekendgemaakt dat beide concepten komend jaar niet meer op de wagens mogen zitten. Dat resulteert in de terugkeer van een meer conventionele motorkap, zoals in Austin door Sauber getest.

Halo cockpitbescherming

Mercedes F1 W06 Hybrid voorstel voor veiligheid
Mercedes F1 W06 Hybrid voorstel voor veiligheid

Illustratie: Giorgio Piola

De meest in het oog springende verandering voor 2018 is de komst van een cockpitbescherming. Al in 2015 werd gepleit voor de introductie van een dergelijk systeem, komend jaar komt het er echt van. Ondanks stevige kritiek van diverse rijders en teams, en vooral van de fans, is de FIA onvermurwbaar: de halo wordt verplicht. De versie die we afgelopen jaar op de wagens zagen was een dummy, vooral bedoeld voor het testen van het zicht van de rijder, het in- en uitstappen en de evaluatie van de aerodynamische gevolgen. Het daadwerkelijke systeem moet verbonden zijn aan het chassis om stevige klappen op te kunnen vangen. Dat zorgt voor heel wat hoofdbrekens, aangezien de specificaties van de crashtests pas laat in het jaar naar buiten werden gebracht. 

Mercedes F1 W08 Halo Crash Test
Mercedes F1 W08 halo Crashtest

Illustratie: Giorgio Piola

Het probleem zit hem in het feit dat de test niet uitgevoerd kan worden met de daadwerkelijke halo, want het idee is dat de halo eerder moet breken dan de bevestigingspunten op het chassis. Bovendien willen de teams het gewicht van de installatie zo laag mogelijk houden, terwijl de halo voldoet aan bovenstaande testeisen. In 2017 werd het gewicht van de wagens al opgehoogd naar 728 kilogram vanwege de komst van de bredere banden, meer bodywork en de toename van de afmetingen van de brandstoftank. Komend jaar krijgen de ontwerpers nog eens zes kilogram speelruimte. Veel teams zijn echter bang dat de installatie van de halo veertien tot vijftien kilogram gaat wegen, waardoor de zwaardere rijders in het nadeel zijn. 

De halo - goed voor een kostenplaatje van 15.000 euro per stuk - zal volgens de teams geen significante impact hebben op de aerodynamica, mede omdat er zelfontwikkelde vleugeltjes bevestigd mogen worden. Tijdens de post-season test in Abu Dhabi zagen we de eerste concepten al verschijnen. 

De meest agressieve oplossing tot op heden komt op naam van McLaren. De formatie uit Woking experimenteerde met drie vleugelelementen bovenop de halo. Hiermee wilde het team de negatieve luchtstroom beperken.

Ophanging

De ophanging van de topteams was begin 2017 een veelbesproken onderwerp. De equipes beschuldigden elkaar van het gebruik van een slimme actieve ophanging, waardoor de wagen onder alle omstandigheden zo aerodynamisch mogelijk zou staan. Op verzoek van Ferrari stelde de FIA een onderzoek in en moesten Mercedes en Red Bull hun ophanging aanpassen

Ferrari SF70H push-rod
Ferrari SF70H push-rod

Illustratie: Giorgio Piola

Komend jaar gaat de internationale autosportfederatie de zaak nog beter in de gaten houden. Wedstrijdleider Charlie Whiting stuurde eind vorig jaar nog een nieuwe technische richtlijn uit om de teams op de hoogte te brengen van wat er wel en niet is toegestaan. Deze richtlijn had betrekking op de verandering van de rijhoogte tijdens het sturen, een techniek die kan resulteren in betere aerodynamische prestaties. Tijdens het sturen is enige verandering van rijhoogte onvermijdelijk, maar naar verluidt hadden sommige teams een systeem ontwikkeld waarbij die rijhoogteverandering groter zou zijn dan gebruikelijk. 

De teams moeten alle relevante documentatie aanleveren aan de FIA om te bewijzen dat de rijhoogte niet meer dan 5 millimeter verandert wanneer het stuur volledig van links naar rechts wordt gedraaid. Teams die afgelopen jaar voordeel hebben gehad van een dergelijk innovatief systeem zullen uiteraard op zoek gaan naar nieuwe manieren om eenzelfde voordeel te behalen. Ferrari (hierboven) en Red Bull (hieronder) hebben eind 2017 met het oog op dit jaar al flink wat vlieguren gemaakt met aangepaste versies van de ophanging. Beide ophangingen beschikten over een langere verbinding met de push rod (zie pijlen). Dit zou bedoeld zijn om tijdens het sturen de rijhoogte te veranderen.

Red Bull RB13 ophanging
Red Bull RB13 ophanging

Illustratie: Giorgio Piola

Kortom: de komst van de halo is de meest opvallende toevoeging, terwijl de T-vleugel en de haaienvin verdwijnen. De FIA zal nog scherper letten op gesjoemel met de ophanging, maar zoals altijd doen de teams er alles aan om de controleurs een stapje voor te zijn. Het belooft ook op technisch vlak weer een zeer interessant 2018 te worden.

Volgend artikel
 Autosportlegende Dan Gurney op 86-jarige leeftijd overleden

Vorig artikel

Autosportlegende Dan Gurney op 86-jarige leeftijd overleden

Volgend artikel

Halo krijgt Nederlands tintje dankzij dochteronderneming Nedschroef

Halo krijgt Nederlands tintje dankzij dochteronderneming Nedschroef
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Casper Bekking
Type artikel Analyse