Tech analyse: Hoe Mercedes het tij keerde in het gevecht met Ferrari

Dat is in de tweede seizoenshelft alsmaar meer duidelijk geworden. Dan nemen de teams die de banden het beste onder controle hebben afstand van de teams die de zaken minder goed voor elkaar hebben. Voor het Mercedes F1 Team is het bandenmanagement al sinds de terugkeer in 2010 een heet hangijzer. Het fabrieksteam kwam de eerste jaren regelmatig in de problemen met achterbanden die veel te warm werden. Zelfs tijdens het dominante hybridetijdperk ging het op tragere stratencircuits zoals Monaco en Singapore nog regelmatig mis voor Mercedes.

Mercedes stak enorm veel energie in het verbeteren van die achilleshiel en lijkt eindelijk een antwoord te hebben gevonden, zoals de successen in Singapore en Sochi laten blijken.

Mercedes AMG F1 W09 brakes duct

Tekening: Giorgio Piola

Zoals eerder besproken introduceerde Mercedes in Singapore een velg met kartelrandjes en een nieuwe remtrommel. In combinatie met een andere aanpak rond het afstellen van de wagen en de ophanging leverde dat een W09 op die op alle terreinen goed uit de voeten kan. Daarmee wist Mercedes om het voordeel van Ferrari weer weg te werken. Mercedes bleef ook aan andere gebieden werken, met een geoptimaliseerde voorvleugel voor Rusland en een aangepaste lay-out van de steunpilaren voor de achtervleugel als resultaat.

Mercedes W09 vergelijking achtervleugel

Tekening: Giorgio Piola

De voorvleugel kreeg enkele aangepaste elementen aan de endplate, die een effect hebben op de naar buiten gerichte luchtstroming richting de banden en de rest van de wagen. Mogelijk bestudeert het team nu al het effect van de nieuwe regels rond de voorvleugels voor 2019, wanneer die uitwas beperkt zal worden om minder vuile lucht op te wekken voor de achtervolgende wagens.

Mercedes AMG F1 W09 voorvleugel vergelijking

Tekening: Giorgio Piola

Het voorste element van de voorvleugel was voordien gescheiden van de endplate (rode pijl links), maar is er nu weer rechtstreeks aan bevestigd, zij het hoger geplaatst (rode pijl rechts). Er kwam een extra element (witte pijl rechts) om de luchtstroom die van dat hoger geplaatste element komt beter te benutten.

Mercedes-AMG F1 W09 barge board

Foto: Mark Sutton

De gleuven in de buitenste 1000 millimeter van de vloer is een gebied waar de teams dit seizoen veel mee hebben gespeeld. In de laatste versie heeft Mercedes de voorste gleuf hertekend. De gleuf in de deflector van de sidepod werd daardoor ook aangepast om binnen de regels te blijven. 

In de Russische GP testte Mercedes ook een nieuwe achtervleugel die twee steunpilaren gebruikt in plaats van de oude variant met een pilaar die recht door de uitlaat snijdt. 

Mercedes F1 W09 extra pijp achterkant

Tekening: Giorgio Piola

Dat is een designkeuze die rivaal Ferrari ook al het hele seizoen heeft gebruikt. De zwanenhalsverbinding naar het bovenste deel van het hoofdelement verbetert de luchtstroom naar de onderkant van de vleugel. Tussen de twee pilaren werd een nieuw vleugeltje gemonteerd om de richting van de luchtstroom naar de uitlaat te veranderen. Het team verkoos uiteindelijk om niet met het nieuwe ontwerp te racen en kwam aan de start met de bekende schepvormige vleugel met minder downforce en luchtweerstand. 

Wat wel werd behouden was de andere positie van de uitlaatpijp voor oliedampen, die nu net onder de hoofduitlaat is gemonteerd (rode pijl boven). Dat lijkt op het eerste zicht geen grote verandering, maar dat zou het eerste salvo van Mercedes kunnen zijn om de oliedamp te kunnen uitstoten en de daarmee gepaard gaande luchtstroom te benutten. Teams met Ferrari-motoren gebruiken dat soort systeem al het hele seizoen.

Mercedes gebruikt net zoals Ferrari de diffuser en de uitlaat om de gassen uit de pijpleiding te trekken, waardoor de efficiëntie van de motor wordt verbeterd.