Tech analyse: Hoe de topteams het Canadese remprobleem tackelden

gedeeld
commentaren
Tech analyse: Hoe de topteams het Canadese remprobleem tackelden
Casper Bekking
Door: Casper Bekking , Journalist
12 jun. 2018 13:40

De Grand Prix van Canada is een van de zwaarste races van het seizoen voor de remmen. Bijna een kwart van het circuit wordt het rempedaal ingetrapt.

Het Circuit Gilles Villeneuve beschikt over meerdere zware remzones. In twee gevallen remmen de coureurs in zo’n vijftig meter af van 320 naar 150 kilometer per uur. Ieder jaar proberen de teams de grenzen van de koelmogelijkheden te verleggen, wat de uitdaging voor de engineers extra groot maakt. Dat was dit jaar niet anders. Daarbovenop komt het feit dat de luchthappers en de remtrommels de afgelopen jaren steeds complexer geworden zijn. De teams proberen door middel van gesloten kanalen de lucht naar specifieke delen te leiden om aerodynamisch voordeel te behalen. 

Onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield bekijken hoe de topteams omgingen met deze uitdagingen.

Ferrari SF71H voorem
Ferrari SF71H voorrem

Illustratie: Giorgio Piola

Ferrari heeft er ook dit jaar voor gekozen om een deel van de luchthapper op te offeren voor het gebruik van een geblazen as. Lucht komt aan de voorkant binnen en wordt via de as naar buiten geduwd, wat de aerodynamische prestaties rond de velg en band verbetert. Dit hoeft echter geen impact te hebben op de koelcapaciteit voor de remmen, want de ontwerpers hebben goed bekeken hoe de remschijf en -klauw voorzien kan worden van koele lucht. Dat gebeurt middels een tweede opening (zie blauwe pijlen).

Daarnaast is de remtrommel voorzien van druppelvormige openingen zodat de hitte van de remmen kan ontsnappen. Deze openingen zijn zorgvuldig geplaatst om de warmteoverbrenging op de velg en daarmee de band zo effectief mogelijk te maken. 

Mercedes W09 voorrem vergelijking
Mercedes W09 voorrem vergelijking

Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes koos voor een minder agressieve oplossing. De geblazen as werd niet gebruikt en de mannen uit Stuttgart concentreerden zich op het zo veel mogelijk beperken van de invloed van de brake duct op de luchtstroom. Zoals op bovenstaande illustratie te zien is, is de luchthapper veel minder groot. 

Net als Ferrari gebruikte de kampioensformatie een opening in de remtrommel om hitte van de remmen te laten ontsnappen, al waren deze een stuk minder groot dan bij de concurrent. Bovendien was het aantal openingen teruggebracht ten opzichte van de trommel uit Monaco (zie inzet). 

Renault R.S.18 vergelijking voorremconfiguraties Canada
Renault R.S.18 vergelijking voorremconfiguraties Canada

Illustratie: Giorgio Piola

Elk team ontwikkelt eigen oplossingen, gebaseerd op individuele eisen en wensen. Dat resulteert er vaak in dat de topteams tijdens de trainingen verschillende versies uitproberen om te zien wat het beste past bij de rijstijl van de coureur. 

In het bovenstaande voorbeeld van Renault kunnen we zien dat de keuze afhangt van zowel mechanische als aerodynamische afwegingen. De open versie laat meer hitte toe die kan ontsnappen richting de velg en daarmee de band, de oplossing aan de rechterkant laat de lucht zorgvuldiger ontsnappen richting specifieke delen.

De werking van de remmen verklaard: 

 

 

Volgend artikel

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Evenement GP van Canada
Locatie Circuit Gilles-Villeneuve
Auteur Casper Bekking
Type artikel Analyse