Gaan technische aanpassingen het Formule 1-seizoen redden?

Na meerdere meetings heeft de FIA aanpassingen aan het Formule 1-reglement gepresenteerd om de grootste problemen aan te pakken. Wat betekent dit voor de Grand Prix van Miami – en gaan de wijzigingen ver genoeg?

Wat je ook vindt van de 2026-regels, de realiteit is dat ze waarschijnlijk tot eind 2030 blijven bestaan. Het is dus aan de beleidsmakers om er het beste van te maken. Tijdens bijeenkomsten in de korte aprilpauze hebben de F1, de FIA, de teams en de coureurs de eerste drie races geëvalueerd en mogelijke aanpassingen besproken.

Aanvankelijk lag de focus op het verbeteren van de kwalificatie. Hoewel de huidige auto’s snel zijn en qua rondetijden niet ver achterblijven bij de high-downforce-auto’s van vorig jaar, oogde het onnatuurlijk dat auto’s richting de bochten ‘uitrollen’ in plaats van agressief over de kerbs te gaan. De F1-top was redelijk tevreden met het beeld, maar een deel van de fans niet.

De crash van Oliver Bearman op Suzuka zorgde echter voor een andere kijk op de zaken. De Haas-coureur knalde op hoge snelheid in de muur toen hij Franco Colapinto wilde ontwijken richting Spoon. Dat incident toonde de gevaren van grote snelheidsverschillen aan en zette dat onderwerp hoog op de agenda.

Bearman, deploying energy, was caught out by a slower Colapinto in Japan

Photo by: Kym Illman / Getty Images

De drie doelen van de meetings waren dan ook: het herstellen van de kwalificatiebeleving, het verkleinen van snelheidsverschillen tussen auto’s en het verbeteren van de veiligheid in regenraces. Na overleg met de teams heeft de FIA nu een reeks wijzigingen goedgekeurd voor Miami, met enkele extra tests voor latere races.

Voor de kwalificatie wordt de maximale energieherlading beperkt tot 7MJ per ronde, met ruimte om dit per circuit verder te verlagen. Dit moet het zogeheten 'superclipping' verminderen. Hoewel het probleem van energietekort op rechte stukken blijft bestaan, zullen het optrekken en afremmen richting bochten minder storend zijn. Omdat batterijen tot 4MJ kunnen opslaan, blijft opladen tijdens de ronde noodzakelijk – een compromis dus.

Wanneer auto’s toch in de superclipping-fase komen, moet die korter duren. De maximale energieterugwinning gaat van 250kW naar 350kW. Daardoor remmen auto’s sterker af via de verbrandingsmotor en wordt de afstand waarin superclipping plaatsvindt kleiner. Idealiter vloeit dit beter samen met de normale remzone.

Deze wijziging geldt ook voor de races, waar F1 de verschillen in snelheden wil verkleinen. Daarnaast mag de 'boost'-functie (350kW extra vermogen) pas worden gebruikt wanneer de MGU-K al meer dan 150kW levert. Zo worden plotselinge acceleratiepieken beperkt.

Grootste verandering

De grootste verandering is mogelijk de variabele energielevering. Op rechte stukken (met actieve aerodynamica) kunnen auto’s 350kW gebruiken, terwijl in bochten een limiet van 250kW geldt. Dit moet ervoor zorgen dat coureurs in downforce-gevoelige secties vergelijkbare energie hebben en de inzet over een ronde gelijkmatiger wordt verdeeld.

Hoewel teams soms bewust geen energie inzetten – zoals in de Esses op Suzuka – zijn de regels hiervoor complex. Net als bij de vorige reglementen werken engineers met mappings om de inzet te bepalen, maar door het grotere aandeel elektrische energie is dit effect nu sterker.

F1 wil vasthouden aan een theoretische 50:50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische kracht (al is dat in de praktijk discutabel), waarbij de volledige 350kW van de MGU-K minder vaak wordt gebruikt.

Ook voor regenraces zijn er aanpassingen. De bandendekens voor intermediates krijgen een hogere temperatuur en de energielevering wordt beperkt tot circa 200-250kW om gripverlies door het hoge koppel te verminderen. Boost- en inhaalmodi worden uitgeschakeld en de achterlichten moeten zichtbaarder worden.

Daarnaast wordt in Miami een systeem getest om trage starts veiliger te maken. Bij een slechte start detecteert een 'low power start'-systeem dit en zet de MGU-K extra vermogen in om de auto sneller op gang te helpen. Dit voorkomt gevaarlijke situaties voor achteropkomend verkeer. Het systeem wordt eerst getest in de vrije trainingen.

Zijn deze wijzigingen voldoende?

Of het genoeg is, blijft de vraag. Het verlagen van de energielimiet helpt enigszins, maar het grootste effect moet komen van de nieuwe super clipping-regels. Het idee van 350kW werd al tijdens de wintertests geopperd, onder meer door McLaren-teambaas Andrea Stella, en lijkt nu breed gedragen.

De race-aanpassingen richten zich op zowel de pieken als de dalen in energielevering. Door boost te beperken tot situaties waarin al vermogen wordt ingezet, wordt het gebruik ervan beperkt tot logische acceleratiezones.

Voorlopig is dit waarschijnlijk het maximale haalbare. Zolang F1 vasthoudt aan het 50:50-principe, blijven de mogelijkheden beperkt. Een algemene verlaging naar 250kW zou volgens sommigen logischer zijn om het energiemanagement te vereenvoudigen, maar dat lijkt onwaarschijnlijk.

Nadelige effecten

Er zijn ook neveneffecten. Veranderingen in energiemanagement beïnvloeden de belasting van onderdelen, mogelijk buiten hun oorspronkelijke grenzen. De hogere mate van superclipping lijkt weinig impact te hebben, maar verlengt wel de periodes waarin de motor 'tegenwerkt' om energie op te wekken en zou tot meer slijtage kunnen leiden. Bovendien betekent een lagere energielimiet in de kwalificatie simpelweg dat er minder energie beschikbaar is voor de coureurs.

Hoagy Nidd, hoofd voertuigengineering bij Haas, vat het zo samen: "De wijzigingen zorgen ervoor dat energie vaker onder normale rijomstandigheden kan worden teruggewonnen, waardoor extreme technieken zoals lift-and-coast minder nodig zijn. Tegelijkertijd introduceert het volgens hem ook nieuwe problemen in een toch al energiebeperkte formule."

Met andere woorden: de aanpassingen kunnen het rijgedrag natuurlijker maken, maar verkleinen ook de speelruimte. En dat kan betekenen dat auto’s minder vaak op hun maximale snelheid rijden.