Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

F1 Tech: De geheimen van de nieuwe Red Bull van Max Verstappen

De fans hebben er lang op moeten wachten, maar de Red Bull RB18 voor het Formule 1-seizoen 2022 is eindelijk aan de wereld getoond. En eerlijk is eerlijk: hij stelt niet teleur.

F1 Tech: De geheimen van de nieuwe Red Bull van Max Verstappen
Mis niets van de actie in Barcelona met ons liveblog:

Red Bull Racing hield de gloednieuwe wagen van Max Verstappen en Sergio Perez de afgelopen weken goed verborgen. De launch bleek niet veel meer dan de presentatie van de kleurstelling op een showmodel. De daaropvolgende shakedown met de echte RB18 vond achter gesloten deuren plaats, zonder pottenkijkers en persmuskieten. Pas tijdens de eerste dag van de wintertest in Barcelona kregen we de RB18 in vol ornaat te zien. En, zoals verwacht, werden er heel wat wenkbrauwen gefronst. Topontwerper Adrian Newey had weer een zeer opvallend gevaarte bedacht, met heel wat innovatieve en opvallende concepten.

 

Laten we beginnen bij de vleugels. Deze zijn namelijk nog vrij conventioneel en verschillen niet enorm van de vleugels die we bij de concurrentie gespot hebben. De flappen lopen sterk af richting de endplates. De mechanismen om de hoek van de vleugel af te stellen zijn aan beide zijden van de neus geplaatst met als doel een kleine werveling te creëren die langs de voorwielen stroomt. 

De endplates zijn aan de achterzijde vrij hoekig, net zoals bij zusterteam AlphaTauri. En zoals bij de meeste Red Bull F1-auto’s van de voorbije jaren, heeft de neus een kleine snorkel aan de punt. Deze zit zorgvuldig weggewerkt in het tweede horizontale vleugelelement. Met deze opening kan lucht naar de onderzijde van de neus gestuurd worden.

 

De voorwielophanging is echter een stuk interessanter. Net zoals McLaren heeft Red Bull gekozen voor de trekstangophanging (pull rod). De bovenste draagarm is opmerkelijk gepositioneerd, met het achterste element een stuk lager verbonden aan het chassis. Vermoedelijk is dit gedaan om de luchtstroom naar beneden te sturen. 

Alle teams hebben door de nieuwe regels veel aandacht besteed aan dit gedeelte van de wagen. Het regelboek staat veel minder aerodynamische componenten toe, maar F1 zou F1 niet zijn als de teams alle mogelijke opties benutten. De meeste auto’s proberen de lucht middels de ophanging zo veel mogelijk richting de voorkant van de sidepods te sturen. Zo ook de mannen uit Milton Keynes.

Over de sidepods gesproken: Red Bull is op dit vlak zeer agressief te werk gegaan. De RB18 beschikt over een zeer grote undercut, terwijl de onderrand van de opening ver naar voren doorloopt als een soort schep. Daaronder bevindt zich de opening van de Venturi-tunnel. Deze beschikt over een bargeboard-achtige vin aan de bovenkant. De scherpe, opvallende hoeken produceren en versterken wervelingen om de turbulente luchtstroom afkomstig van de roterende voorbanden weg te stuwen van de auto. Zo heeft deze stroming minder impact op de werking van de vloer. 

 

De luchtstroom langs de undercut en rond de vlakke sidepods komt terecht in de flessenhals, terwijl de lucht die aan de bovenkant van de sidepods stroomt ook naar dat gedeelte wordt geleid. Dit is mede tot stand gekomen doordat de koelcomponenten binnenin de motorkap dichter naar het centrum van de wagen geplaatst zijn. Dat heeft wel geresulteerd in de grotere koelopening boven het hoofd van de coureur. 

Ook zien we wat opvallende details rond de halo. De bevestigingspunten aan beide kanten van het hoofd van de rijder zijn vergroot om de luchtstroom beter te kunnen sturen.  

 

De vloer beschikt eveneens over een aantal interessante details, met een smalle gleuf in de rand en een Z-uitsnede, zoals we vorig jaar ook al zagen, richting de achterkant. De scherp gevormde hoeken dragen bij aan het produceren van luchtstromingen om de vloer af te dichten zodat de Venturi-tunnels zo efficiënt mogelijk blijven. 

Aan de achterkant heeft Red Bull gekozen voor de duwstangophanging (push rod). Hierdoor ontstaat meer ruimte in de vloer voor de Venturi-tunnels, zodat de luchtstroming alle gelegenheid heeft om naar buiten te stromen. Dit is nodig om de gewenste zuiging te creëren zodat de wagen als het ware aan het asfalt blijft kleven - de nieuwe manier van downforce genereren. Een aantal jaar geleden was Red Bull trendsetter met de komst van de pull rod-achterwielophanging. Het feit dat het team nu kiest voor de andere variant, betekent dat de ontwerpers verwachten hier een aanzienlijk voordeel uit te kunnen halen. Het enige andere team dat hiervoor gekozen heeft is McLaren, dus het wordt interessant om te zien welke formaties het bij het rechte eind hebben.

 

Het bodywork aan de achterkant loopt omhoog om de hete lucht te kunnen laten ontsnappen. In deze fase van de strijd heeft Red Bull niet gekozen voor kieuwachtige gleuven in de motorkap, zoals we bijvoorbeeld bij Aston Martin zagen. Deze keuze vereist wel een grotere uitlaat aan de achterkant, die dit jaar wat hoger geplaatst is. 

De vorm van de achtervleugel is over het algemeen niet opmerkelijk, met een relatief vlakke hoofdplaat. Het centrale gedeelte van de bovenste flap beschikt over de V-vormige uitsnede om eventuele wervelingen afkomstig van de DRS-behuizing weg te sluizen. De vorm van de DRS-activator is vrij gebruikelijk.

Hoewel de sidepods visueel gezien heel anders zijn dan de overige concepten, lijkt de rest van de auto vrij conventioneel ten opzichte van de overige teams. Het is echter onmogelijk om op basis van het uiterlijk te stellen of de auto goed is, met name omdat het belangrijkste gedeelte van de nieuwe reglementen (de ondervloer en de werking van de Venturi-tunnels) onzichtbaar is. De enige keer dat we daar echt een blik op kunnen werpen, is als er op het circuit iets goed fout gaat.

Op basis van de ochtendsessie van de eerste wintertestdag in Barcelona lijkt de RB18 qua betrouwbaarheid op orde te zijn. Verstappen reed liefst tachtig ronden, vergelijkbaar met rivaal Mercedes. Net als vorig jaar kunnen de twee topteams qua filosofie nauwelijks meer van elkaar verschillen. Mercedes heeft gekozen voor een zeer nauwe achterkant terwijl Red Bull over totaal andere sidepods beschikt - net zoals de twee teams de afgelopen jaren qua rake aan weerszijden van het spectrum stonden. En toch waren de onderlinge verschillen in het voorbije seizoen minimaal. Dat bewijst maar weer eens dat er niet één gouden formule voor een kampioensauto hoeft te zijn. 

Maar bovenal moeten we niet vergeten: dit is pas de eerste test. De bolides die in Bahrein op de grid van de eerste race verschijnen, kunnen er nog heel anders uitzien…

VIDEO: Max Verstappen maakt voor het eerst kennis met de Red Bull RB18

gedeeld
reacties

Verstappen productiefste op eerste ochtend F1-test Barcelona, Leclerc P1

Hamilton kijkt bij Red Bull: "Interessant welke keuzes anderen maken"