Analyse: Wat de MotoGP-test in Indonesië ons geleerd heeft

De coureurs kunnen de komende weken nog even tot rust komen of nog flink trainen voor de start van het seizoen, engineers en – in mindere mate – journalisten kunnen zich buigen over de resultaten van de voorbije testdagen: twee in Sepang, drie op het gloednieuwe Mandalika-circuit in Indonesië. Die eerste is bekend terrein, maar toch was het al twee jaar geleden dat de teams daar voor het laatst kwamen. Het Mandalika-circuit was voor iedereen nieuw en niet bepaald eenvoudig. Hoewel coureurs enthousiast zijn over de lay-out en ligging van het circuit, zorgden viezigheid op de baan (vrijdag) en rondvliegende stenen door loslatend asfalt (zondag) voor hele lastige omstandigheden.

Door de coronacrisis donderde de motorverkoop in elkaar en werden kostenbesparende maatregelen genomen om de MotoGP overeind te houden. Met uitzondering van Aprilia kon daardoor niemand echt investeren in nieuw materiaal, al werd er achter de schermen zo goed en zo kwaad als kon wel gewerkt. De Sepang-test werd aangevoerd door Gresini Racing’s Enea Bastianini met de 2021-versie van de Ducati, een beproefd concept. De radicaal verbouwde Honda RC213V was op Lombok de snelste met piloot Pol Espargaro in het zadel. Het vijfdaagse testfestijn leverde voldoende informatie op om de cijfers eens te kraken.

Snelste ronde per fabrikant

Honda slaat spijkers met koppen

We hanteren Mandalika als uitgangspunt. Waar in Sepang veel nieuw materiaal getest werd, werd afgelopen weekend op een nieuwe locatie gereden en daarom meer geschikt om zaken te bevestigen. Honda deed dat ook met de machine die door de concurrentie met argusogen bekeken wordt. Het merk kwam vorig jaar tijdens de Misano-test in oktober voor het eerst met de nieuwe motorfiets en men werkte hard door om goed voorbereid te beginnen aan het nieuwe seizoen. De voorkant van de RC213V is wat Yamaha-achtig, de achterkant is meer gestoeld op het Ducati-principe. Daarmee moeten de problemen met grip op de achterkant van de machine verholpen worden. Het is tevens een poging om een motor te bouwen die voor meer coureurs dan alleen Marc Marquez geschikt is.

Dat is gelukt, al had de zesvoudig MotoGP-wereldkampioen logischerwijs wel tijd nodig om de machine te leren kennen. Dat hij zijn grootste kracht (het in bedwang houden van de voorkant) kwijt is, was een hard gelag. De voordelen van de nieuwe machine wegen echter op tegen de problemen die Marquez in het verleden eigenhandig kon voorkomen. HRC heeft een stabiele motorfiets, meer grip aan de achterkant en is in de bochten over het algemeen een stuk sterker dan voorheen. Het bewijs daarvoor: Hoe vaak vlogen de Honda-rijders de afgelopen seizoenen er op een onbewaakt moment vanaf? Juist, heel vaak. En dat gebeurde deze winter amper. De 2021-machine boezemde daardoor angst in bij rijders, hoewel dat nooit toegegeven werd. Het lijkt er vooral op dat Honda zich beter aangepast heeft op de nieuwe Michelin-achterband. Honda kan nu meer vermogen gebruiken en ook het remmen is verbeterd dankzij de stabiele achterkant.

Tekst loopt door onder de foto

Marc Marquez heeft zijn stijl aan moeten passen op de nieuwe RC213V, maar kan zijn sterkste punt niet meer gebruiken.

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Na drie dagen op Mandalika was Pol Espargaro de snelste met 1.31.060, maar bemoedigend is dat alle coureurs een stuk sterker waren dan de voorgaande seizoenen. Espargaro predikte kort na zijn komst bij Honda al voor een andere werkwijze bij de fabrikant, de focus lag immers op Marc Marquez en niemand anders. Dat is veranderd en dat heeft zijn vruchten afgeworpen. Op Mandalika was Espargaro de snelste, maar ook in de langere runs was Honda rap. Enige voetnoot die daarbij geplaatst dient te worden is dat het niet te achterhalen is op welke banden de fabrikanten dat deden.

Suzuki pakt zwakke punten succesvol aan

De GSX-RR was in 2020 de meest constante motorfiets op de grid. Dat was de reden dat Joan Mir de wereldtitel ermee binnenhaalde. Die kracht brak het team vorig seizoen op, vooral omdat er geen ontwikkeling plaatsvond bij Suzuki. Qua topsnelheid liep men achter, Mir en Alex Rins hadden moeite om met de Ducati’s te vechten in racetrim en konden niet aan het kwalificatievermogen van de Yamaha’s tippen om vanuit een fatsoenlijke positie aan de race te beginnen. Sinds het eind van 2020 werd al gewerkt aan een nieuwe krachtbron en die heeft gedaan waar men naar zocht: Meer vermogen zonder dat het karakter van de machine verdwenen is.

Ook de kwalificatieruns zien er bij Suzuki beter uit, al kwam Mir door voedselvergiftiging zondag niet meer in actie en is niet helemaal duidelijk waar hij staat. Teamgenoot Rins wist de 1.32-barrière zondag maar liefst vijf keer te slechten en ook het racetempo zag er als vanouds indrukwekkend uit.

Yamaha doet het minder slecht dan Quartararo doet voorkomen

Het rommelt niet voor het eerst bij Yamaha. Fabio Quartararo is ontstemd over het gebrek aan progressie bij de Japanse renstal, maar de tijdenlijsten laten geen schokkende zaken zien. Quartararo eindigde tweede algemeen op slechts veertien duizendsten, de long runs geven zoals gezegd niet alles prijs maar zien er ook niet heel beroerd uit. Nog voordat er een meter geracet is, verkeert de Fransman al in mineur. Zelf is hij bereid de grenzen op te zoeken, maar het frustreert hem dat Yamaha dat niet doet. “Er is zoveel tijd geweest om aan het motorblok te werken en we hebben niks”, aldus Quartararo, die de achterstand op topsnelheid op gemiddeld 10 kilometer per uur schat. “Ik heb het vaak genoeg gezegd tegen Yamaha en dat blijf ik doen.”

Tekst loopt door onder de foto

Fabio Quartararo is ontevreden over de werkzaamheden van Yamaha, maar staat men er echt zo slecht voor?

Foto: MotoGP

De 22-jarige rijder zit naar eigen zeggen al op de limiet terwijl stemmen binnen Yamaha suggereren dat er nog wel degelijk rek op zit bij de nieuwe M1. Het racetempo van Quartararo was indrukwekkend en hij had op basis daarvan de race van zondag gewonnen als die gehouden was. Daarbij moet opgemerkt dat racetempo in een groep anders is dan solo op de baan. Quartararo staat open voor aanbiedingen van andere fabrikanten, de mogelijkheden zijn echter beperkt. Bovendien is het nog niet zo slecht gesteld met Yamaha als Quartararo doet voorkomen.

Ducati niet zo overtuigend als gedacht

Met name in de tweede helft van het seizoen 2021 beschikte Ducati over de beste motor. De GP21 was solide, goed in de bochten en had de hoogste topsnelheid van het hele veld. Met de komst van de GP22 kon Gigi Dall’Igna een nog sterkere krachtbron introduceren en werden her en der wat kleinigheidjes opgelost, naast de introductie van variabele rijhoogte aan de voorkant van de machine. Dat systeem heeft nog wat finetuning nodig, zo lijkt het. Overtuigend was Ducati namelijk allerminst tijdens de vijfdaagse. Het merk prijkte bovenaan de tijdenlijst in Sepang, maar dat was te danken aan Enea Bastianini op de ontwikkelde GP21.

In Mandalika was het niet bepaald wereldschokkend wat de Ducati’s op de mat legden, maar dat heeft waarschijnlijk te maken met de ruimte voor verbetering die er nog is. “We zijn niet klaar voor Ducati, maar is er een moment dat je er helemaal klaar voor bent”, stelde Jack Miller zichzelf een vraag na de derde dag. “Tijdens de race voelt het weer heel anders aan, dan weet je pas echt of het zover is.” Op basis van de raceruns op Mandalika was Bastianini opnieuw de snelste met enige marge op Bagnaia. De Italiaan is favoriet voor de wereldtitel, maar er valt volgens Bagnaia vooral op het gebied van de acceleratie uit de bochten nog wel wat te halen.

KTM boekt vooruitgang, maar mist explosiviteit

Sinds KTM de concessies aan het eind van 2020 verloor, is de ontwikkelingscurve afgevlakt. Met minder testkansen en het feit dat er niet onbeperkt aan de krachtbron gesleuteld mag worden, bevinden de Oostenrijkers zich in een fase waar het minder hard gaat. Er is gewerkt aan het bouwen van een stabiele motor die goed overweg kan met de Michelin-banden, de coureurs moeten tijdens de races het beste uit zichzelf naar boven kunnen halen. Maar daardoor mist de RC16 wel een beetje de explosiviteit die in de kwalificaties nodig is om op de eerste twee startrijen te komen.

Daarentegen is het racetempo van de machine een stuk stabieler. Vooral Miguel Oliveira viel in de tweede helft van vorig jaar vies tegen, maar de reset bij KTM lijkt ook voor de Portugees te werken. Met het aantrekken van Francesco Guidotti en de focus op het verbeteren van de technische afdeling lijkt KTM weer een slag geslagen te hebben in de ‘puberfase’ van het project.

Tekst loopt door onder de foto

Miguel Oliveira heeft zijn vorm hervonden na een matig 2021.

Foto: MotoGP

Aprilia: Het laatste jaar mét concessies?

Dorna heeft 2022 omschreven als het laatste jaar van het concessiesysteem, maar het heeft er na de wintertesten alle schijn van dat Aprilia de concessies op eigen kracht kan kwijtraken. De Italiaanse constructeur heeft een flinke verbetering laten zien in de wintertesten. In Sepang was het beeld wellicht enigszins vertroebeld omdat Aleix Espargaro en Maverick Viñales meer tijd hadden gehad op het circuit, maar in Mandalika stonden beide coureurs ook gewoon weer derde en achtste.

De nieuwe RS-GP moet Aprilia voor het eerst een MotoGP-overwinning bezorgen. Op bijna elk vlak is de Aprilia iets beter geworden, maar de beelden laten nog altijd een zekere vorm van instabiliteit zien in de bochten. Daarmee zijn de problemen uit Sepang nog niet helemaal opgelost. Qua racetempo zat Viñales op het Mandalika-circuit bij de beste coureurs en dat is veelbelovend voor het aankomende seizoen.

Bijna alle rijders binnen een seconde

Na drie dagen in Mandalika staan de zes merken er allemaal goed voor en staan er 21 rijders binnen een seconde van de leider. Dat hadden er 22 kunnen zijn als Raul Fernandez zichzelf niet geblesseerd had bij een valpartij. Het lijkt erop dat alle merken dit seizoen mee kunnen doen om de prijzen, al moet nog blijken wat die stelling in november waard is. Wel is duidelijk dat de MotoGP een bijzonder competitief seizoen tegemoet gaat.