Volkswagen en de Formule 1: de actuele stand van zaken

Het begint er meer en meer op te lijken dat de Volkswagen Group onder het nieuwe motorreglement toetreedt tot de Formule 1. Hoe zit de vork in de steel en wat moet er nog gebeuren totdat het echt zo ver is?

Volkswagen en de Formule 1: de actuele stand van zaken

Het begon allemaal met een vrij onschuldige post op LinkedIn, als reactie op een blog van Bill Gates. “Een CO2-neutrale F1 met synthetische brandstoffen is veel spannender, leuker, een betere race-ervaring en meer tech-competitie dan Formule E, dat in gaming modus een paar rondjes door een stadscentrum rijdt.” Die boodschap kwam niet van zomaar iemand, maar van Herbert Diess, de CEO van Volkswagen AG. En zijn woorden hadden gewicht. Een jaar en drie maanden later werd er binnen VW heel anders aangekeken tegen het onderwerp ‘autosport’: Audi vertrok uit de Formule E, Porsche wikt en weegt welke wegen ingeslagen moeten worden. En nu lonkt de Formule 1.

De post van Diess op LinkedIn bracht binnen het VW-concern heel wat op gang. Diegenen die al jarenlang van mening waren dat de Formule 1 het beste platform is voor een autosportprogramma, durfden eindelijk uit de schaduw te stappen. Een entree tot de Formule 1 is volgens informatie van Motorsport.com nog nooit zo dichtbij geweest. En de kans is aanzienlijk dat dat zelfs met twee iconische merken gaat gebeuren. 

De eerste keer dat bij Audi de ogen werden geopend, was al in 2014. Fabriekscoureur Andre Lotterer stapte op Spa-Francorchamps op uitnodiging van Colin Kolles in de Caterham, als vervanger van Kamui Kobayashi. Hoewel de Duitser in het slechtste Formule 1-team van het hele veld reed en totaal geen kans maakte op een goede klassering, was de entree plotseling een thema in de wereldwijde media. Dat was het eerste Eureka!-moment. Lotterer was op dat moment drievoudig Le Mans-winnaar. De successen in de 24-uursrace hadden Audi een vermogen gekost. De publiciteitswaarde was echter, zeker in vergelijking met het bereik van de Formule 1, minimaal. 

Andre Lotterer, Caterham CT05

Andre Lotterer, Caterham CT05

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Domenicali en Enzinger: Eerste stappen richting F1

Vervolgens trad Stefano Domenicali, de huidige CEO van de Formule 1, toe tot de VW Group. Hij begon een onderzoek naar hoe een eventuele F1-entree tot stand zou moeten komen en welke voordelen en uitdagingen er te wachten lagen. Een project waarop Fritz Enzinger later kon voortborduren. De pogingen van beide topmannen liepen uiteindelijk op niets uit.

Nu is een toetreding van Volkswagen in de Formule 1 dichterbij dan ooit. Bij het grote motoroverleg in Spielberg werden belangrijke afspraken gemaakt. Audi CEO Markus Duesmann (aanwezig) en Porsche CEO Oliver Blume (online) koppelden na de meeting terug: er is wel wat mogelijk met het toekomstige reglement! Met name omdat het gesprek niet gevoerd werd met huidige teambazen, maar met de absolute top van diverse motorfabrikanten. 

Binnen het bedrijf had Enzinger, verantwoordelijk voor alle autosportactiviteiten van alle Volkswagen-merken, de hoop al bijna opgegeven. In Spielberg ontstond echter een frisse wind in de onderhandelingen. Zo fris zelfs, dat zijn opvolger als Motorsport-baas bij Porsche Thomas Laudenbach inmiddels openlijk over de Formule 1 praat: “Het is geen geheim dat wij over de F1 nadenken. Het is ook geen geheim dat wij in gesprek zijn met de FIA, en het is ook geen geheim dat we dit zeer serieus nemen. Er is op dit moment echter nog geen beslissing genomen.”

Na maandenlange speculatie of een entree van het VW-concern, en in het bijzonder het merk Porsche, mogelijk zou zijn was dit het eerste concrete antwoord vanuit de organisatie. Enzinger, die het stokje als Motorsport-baas bij Porsche op 1 oktober overdroeg, had in de periode daarvoor alle vragen over dit onderwerp zorgvuldig ontweken. 

Fritz Enzinger, Vice President Porsche LMP1 Team

Fritz Enzinger, Vice President Porsche LMP1 Team

Foto: Porsche

Om de waarde van de uitspraken van Laudenbach in de juiste context te plaatsen is het belangrijk om te weten dat hij niet direct betrokken is bij de Formule 1-kwestie. Dat wordt op een hoger niveau besloten. Ook als Audi en Porsche het licht op groen zetten, dan nog zal de Raad van bestuur en de Raad van toezicht van de VW Group definitieve toestemming moeten verlenen. Naar alle waarschijnlijkheid zal dat nog voor de decemberzitting van de FIA World Motor Sport Council gebeuren. En het is, ondanks het nieuwe Formule 1-reglement dat in 2025 of 2026 in moet gaan, nog geen uitgemaakte zaak. Met name omdat het bedrijf momenteel heel andere kopzorgen heeft. Zo loopt het momenteel niet echt lekker tussen Diess en de ondernemingsraad van het bedrijf.

Diess versus OR: onrust in Wolfsburg

Diess heeft meermaals aangekaart dat, met het oog op de transformatie van het bedrijf, er mogelijk arbeidsplaatsen verloren gaan. Een signaal dat niet in goede aarde viel bij de ondernemingsraad. Zeker niet omdat tegelijkertijd pogingen worden ondernomen om de miljardensport Formule 1 binnen te komen. 

De omstandigheden zijn vandaag de dag totaal anders dan bij de vorige twee pogingen om Volkswagen naar de Formule 1 te brengen. Op chassisgebied geldt een budgetplafond, op motorisch vlak gaan de kosten ook enorm naar beneden. Daarmee verandert de koningsklasse in potentie van een gigantische uitgavenpost in een cashcow. 

Nu een meerderheidsbelang in een Formule 1-team nemen, is volgens insiders net zo interessant als twintig jaar geleden de eerste Amazon-aandelen kopen. Michael Andretti bood 350 miljoen euro om 80 procent van de aandelen in Sauber - en daarmee het Alfa Romeo F1 Team - te kopen. Eigenaar Finn Rausing nam daar geen genoegen mee en stelde aanvullende eisen over de zeggenschap over het team. Dat zegt veel over de hernieuwde aantrekkingskracht van de Formule 1.  

 

Wat er in de onderhandelingen over de motoren van de toekomst nog niet uitgekristalliseerd is, is welke privileges eventuele nieuwe toetreders krijgen. Velen kunnen zich het negatieve voorbeeld Honda nog herinneren. De Japanners traden in 2015, een jaar na de introductie van de huidige hybrideformule, toe en reden eerst jarenlang achteraan. “Wanneer je als nieuwkomer wilt instappen, heeft het niet bijzonder veel zin om je aan te sluiten bij een reglement waarmee andere teams al jarenlang racen”, zei Laudenbach daarover. “Dan loop je achter de feiten aan. Ook al hebben we veel zelfvertrouwen en zelfbewustzijn, we onderschatten onze tegenstanders niet. In de Formule 1 heb je geen idioten. Ze weten allemaal precies wat ze doen. Daarom is een significante regelverandering altijd een goed moment om in te stappen, omdat iedereen dan gedwongen is bepaalde zaken anders aan te pakken.”

Op dat vlak rolt de Formule 1 zoveel mogelijk de rode loper uit voor geïnteresseerde fabrikanten. Niet alleen omdat er vanaf 2025 (of uiterlijk 2026) een nieuw motorisch reglement komt, maar ook dat deze motor dankzij e-fuel CO2-neutraal moet draaien en uitgerust wordt met een sterker elektrocomponent: 50 procent milieuvriendelijke verbrandingsmotor, 50 procent elektrisch. Dat is voor de marketingspecialisten binnen de fabrikanten een aantrekkelijk affiche. 

Mercedes: Nieuwkomers hebben geduld nodig

Mercedes F1-teambaas Toto Wolff trapt echter op de rem voor wat betreft de privileges voor nieuwkomers. Logisch ook, want zijn motoren hebben sinds 2014 de sport gedomineerd. “Het is geweldig dat grote OEM’s interesse tonen in onze sport. Uiteraard wil geen van deze enorme autofabrikanten toetreden en in een situatie terechtkomen waarin ze totaal niet competitief zijn. Daarom moet er een systeem zijn dat dergelijke grote risico’s beperkt.”

Maar daar voegt hij aan toe: “Aan de andere kant is de F1 de Champions League. Niemand kan verwachten om voor de eerste maal toe te treden tot de Champions League, direct de finale te halen en met de grote beker naar huis te gaan. Wij zitten hier al vele jaren, hebben veel geïnvesteerd. Bloed, zweet en verschrikkelijke resultaten om hier te komen. Kijk naar de historie van onze eerste drie jaar als fabrieksteam. Kijk naar de dramatische eerste Honda-jaren, of de Renault-dagen. Stuk voor stuk moesten we ons een weg omhoog knokken om uiteindelijk races en titels te winnen.”

De Oostenrijker stelt dat er tijd nodig is voordat er succes behaald kan worden, en dat menig fabrikant zich daarin vergist: “Je moet het tijd geven. En dat hebben veel OEM’s in het verleden verkeerd begrepen. Kijk naar Toyota, Honda en BMW: al het geld, al de middelen zijn irrelevant als je het project niet genoeg tijd geeft. Iedereen die toetreedt tot de F1, als team of als motorenfabrikant, moet dat begrijpen. Het heeft tijd nodig. En dat maakt de sport zo aantrekkelijk: dat het niet simpel is om te zegevieren.”

Wat betreft het toekomstige motorenreglement zijn dus nog niet alle obstakels uit de weg geruimd. Toch klinken vanuit VW vooral positieve klanken over de richting van de onderhandelingen en het feit dat de eindstreep in zicht is. 

Red Bull-VW combinatie?

De huidige motorfabrikanten in de Formule 1 zoals Mercedes & co, en de (potentiële) nieuwe toetreders als Volkswagen en Red Bull Powertrains - waar nog over de status als nieuwkomer wordt gediscussieerd - hebben in elk geval een akkoord bereikt over het afschaffen van de complexe en dure MGU-H. Mercedes wilde daar lange tijd niet aan, maar is uiteindelijk in het belang van de sport gezwicht. “De MGU-H komt te vervallen als we het over vele andere punten eens kunnen worden”, sprak Wolff. “Het is een compromis dat, en ik kan in dit geval alleen voor Mercedes spreken, wij bereid zijn om te sluiten om de komst van de Volkswagen Group mogelijk te maken.” 

Die geste viel in goede aarde, maar toch moeten er snel spijkers met koppen geslagen worden. Laudenbach voert de druk op de FIA en de Formule 1 alvast op: “Op een zeker moment is het klaar. Als zo’n beslissing genomen wordt, moet hij relatief snel komen. Wil je in 2025 racen, moet je ergens beginnen. Zo staan wij er momenteel in.”

Al het andere is niet veel meer dan toekomstmuziek. Dat Porsche en Audi met een eigen chassis als elfde en twaalfde team toetreden tot de F1, wordt gezien als onwaarschijnlijk. Veel realistischer is het ‘Andretti-model’, namelijk een meerderheidsbelang in een bestaand team nemen en voorzien van motoren. Dat kan met zowel Audi als Porsche gebeuren. De kandidaten liggen voor de hand: Red Bull met beide teams, McLaren en eventueel Williams. Red Bull bouwt momenteel een eigen Powertrain-divisie op. Adviseur Helmut Marko sluit een samenwerking met VW echter niet uit: “We zijn in staat om alles zelf te doen. Wanneer er zich een partnership aandient waarmee wij nog sterker en kwalitatief beter worden, dan zullen we daar zeker over praten.”

Een samenwerking tussen Red Bull en de Volkswagen Group is overigens niets nieuws. Met name in de rallysport waren de twee partijen extreem succesvol. De bal ligt nu echter eerst bij de Formule 1 en dan in Wolfsburg. Audi en Porsche staan in de startblokken. Het woord is aan de top van Volkswagen.

De Formule 1 in 2026:
gedeeld
reacties
Chadwick na prolongeren W Series-titel: “Formule 1 dichterbij dan ooit”
Vorig artikel

Chadwick na prolongeren W Series-titel: “Formule 1 dichterbij dan ooit”

Volgend artikel

Hamilton: Wil niet door aanrijding wereldkampioen worden

Hamilton: Wil niet door aanrijding wereldkampioen worden
Laad reacties