Formule 1
Formule 1
R
GP van China
11 apr.
Afgelast
R
GP van Emilia-Romagna
18 apr.
Race in
41 dagen
R
Portugese GP
02 mei
Race in
55 dagen
09 mei
Volgend evenement over
59 dagen
R
GP van Monaco
23 mei
Race in
76 dagen
R
GP van Azerbeidzjan
06 jun.
Race in
90 dagen
R
GP van Canada
13 jun.
Race in
97 dagen
R
GP van Frankrijk
27 jun.
Race in
111 dagen
R
GP van Oostenrijk
04 jul.
Volgend evenement over
115 dagen
R
GP van Groot-Brittannië
18 jul.
Race in
132 dagen
R
GP van Hongarije
01 aug.
Race in
146 dagen
R
GP van België
29 aug.
Race in
174 dagen
R
GP van Italië
12 sep.
Race in
188 dagen
R
GP van Rusland
26 sep.
Race in
202 dagen
R
GP van Singapore
03 okt.
Volgend evenement over
206 dagen
R
GP van Japan
10 okt.
Race in
216 dagen
R
GP van de Verenigde Staten
24 okt.
Race in
230 dagen
R
GP van Mexico
31 okt.
Race in
237 dagen
R
GP van Abu Dhabi
12 dec.
Race in
279 dagen
Volledige:

F1-begrippen uitgelegd: DRS, rake, MGU-H, onderstuur en meer

Wie een Formule 1 Grand Prix volgt, hoort heel wat jargon uit de monden van coureurs, engineers en verslaggevers komen. Zelfs de meest trouwe fans hebben soms nog moeite met de betekenis van de vele technische F1-begrippen.

F1-begrippen uitgelegd: DRS, rake, MGU-H, onderstuur en meer

De nieuwe eigenaren van de Formule 1 hebben de afgelopen jaren veel geprobeerd om de sport begrijpelijker te maken, onder meer met diverse infographics en eenvoudigere benaming van de Pirelli-banden. Toch passeren diverse uitdrukkingen waarvan niet iedereen de betekenis kent regelmatig de revue. We hebben de meest voorkomende technische F1-termen op een rijtje gezet en uitgelegd.

Bandencompounds: Soft, Medium, Hard

Formule 1-banden worden geproduceerd door Pirelli. De Italiaanse fabrikant heeft een range van vijf verschillende compounds droogweerbanden, naast de regenband (voor een natte baan) en intermediate (voor een opdrogende baan of tijdens lichte regen). Deze banden zijn aangeduid met de namen C1 tot en met C5. De C1 is de hardste band met de langste levensduur, de C5 slijt het snelste maar biedt de meeste grip. Pirelli bepaalt voorafgaand aan elk raceweekend welke drie compounds gebruikt mogen worden.

Om het voor de fans overzichtelijker te maken, worden de drie compounds voor een Grand Prix-weekend altijd ‘soft’, ‘medium’ en ‘hard’ genoemd. Om de kijkers thuis en langs de baan een beeld te geven op welke band een coureur rijdt, zijn de wangen rood, geel en wit gekleurd.

Regenbanden hebben een blauwe markering en beschikken over diepe groeven om zo veel mogelijk water af te voeren. Intermediates zijn groen en hebben kleinere groeven. De normale banden hebben helemaal geen groeven en worden veelal ‘slicks’ genoemd.

 

Blauwe vlag

De blauwe vlag wordt getoond wanneer een coureur bijna op een ronde gezet wordt. Nadat deze vlag gezwaaid is, moet de betreffende rijder bij de eerste gelegenheid plaatsmaken om de snellere wagen(s) te laten passeren. Wanneer een achterblijver niet snel genoeg aan de kant gaat, kan er een tijdstraf worden uitgedeeld. De blauwe vlag heeft als doel dat de leidende wagens niet opgehouden worden en het resultaat van de race niet beïnvloed wordt door langzame deelnemers.

Blistering of blaarvorming

Blistering treedt op wanneer een band te warm wordt. Daardoor ontstaan kleine luchtbellen aan het oppervlak van de band. Wanneer deze door de druk openspringen, ontstaan blaren. Dit effect kan op het gehele loopvlak van de band optreden maar het kan ook een dunne streep over de band zijn die goed zichtbaar is. Door deze blaren neemt de hoeveelheid grip af en is het lastiger om snelle rondetijden te noteren.

Coureurs willen blaarvorming in alle gevallen voorkomen want het gripniveau neemt af. Blaren op de band verdwijnen niet meer. Daardoor moet de rijder in kwestie nog langzamer gaan rijden om te voorkomen dat de blistering toeneemt. Een pitstop is zo goed als onvermijdelijk.  

 

Blokkerend wiel of lock-up

Een blokkerend wiel ontstaat wanneer een coureur zo hard remt dat één of meerdere wielen minder snel roteren, of helemaal stil komen te staan. Hierdoor komt er vaak wat rook van de band af. Een blokkerend wiel kan resulteren in een vlakke kant (of flatspot), wat uiteindelijk kan resulteren in een pitstop.

Box

Wanneer een coureur via de boordradio de mededeling ‘box, box’ te horen krijgt, moet hij aan het einde van de lopende ronde de pitstraat inrijden voor een pitstop. De teams kiezen voor het woord ‘box’ omdat dat duidelijker en meer onderscheidend is dan bijvoorbeeld ‘pit’. Zo moet verwarring via de boordradio voorkomen worden. Het woord zelf refereert aan de getekende ‘box’ buiten de garage van het team waarbinnen de pitstop plaatsvindt. Anderen stellen echter dat het voortkomt uit het Duitse ‘Boxenstopp’, dat ‘pitstop’ betekent.

Degradatie

Degradatie is de afname van grip doordat een band te heet wordt of juist te koud is. Wanneer een coureur zegt dat hij de banden ‘niet in het juiste window’ kreeg, wordt bedoeld dat men niet de juiste temperatuur kon genereren waarop het rubber optimaal presteert. Degradatie moet niet verward worden met slijtage. Dat is het fysieke proces waarbij de band door de frictie met het asfalt dunner wordt, net zoals bij de banden van een straatauto het geval is.

Downforce of neerwaartse druk

Downforce is het aerodynamische effect dat Formule 1-bolides naar de grond duwt wanneer zij voortbewegen. Hoe meer neerwaartse druk, hoe meer tractie en grip in de bochten en des te makkelijker het is om de banden op temperatuur te brengen. De sleutel tot een snelle Formule 1-wagen is het genereren van downforce zonder te veel ‘drag’ te ontwikkelen. Drag is de aerodynamische weerstand wanneer een bolide voorwaarts beweegt, wat weer ten koste gaat van de topsnelheid op een recht stuk.

 

DRS

DRS staat voor Drag Reduction System en daarmee wordt de bewegende flap op de achtervleugel van een F1-bolide bedoeld. Door deze flap te openen, neemt de aerodynamische weerstand af waardoor de topsnelheid van een wagen toeneemt. DRS is een kunstmatig hulpmiddel om inhalen te bevorderen maar mag enkel gebruikt worden in vooraf aangewezen DRS-zones. Het systeem mag in de races pas gebruikt worden wanneer een coureur binnen een seconde van zijn voorganger rijdt, gemeten op een speciaal detectiepunt op het circuit.

DRS werd in 2011 geïntroduceerd om het spektakel op de baan te vergroten. Het maakt inhalen een stuk eenvoudiger maar velen vinden de sport daardoor te kunstmatig geworden.

Dubbele pitstop

Er is sprake van een dubbele pitstop wanneer een team beide wagens in dezelfde ronde binnenroept voor een pitstop, waarbij de coureurs kort achter elkaar de pitstraat binnen komen rijden. Idealiter heeft de tweede wagen voldoende achterstand dat het team de eerste pitstop kan afwerken voordat de andere coureur zich meldt. In dat geval verliezen beide rijders geen tijd. De pitcrew moet in een dergelijke situatie kort achter elkaar twee vlekkeloze pitstops afleveren. Daar wordt in de fabrieken van de teams en tijdens de raceweekenden zelf vaak op getraind.

Teams kiezen vaak voor een dubbele pitstop wanneer de safety car of virtual safety car ingezet wordt. Tijdens deze neutralisaties is het tijdverlies met een pitstop minder groot, omdat de gemiddelde snelheid van de coureurs op de baan een stuk lager ligt. Een dubbele pitstop brengt natuurlijk wel risico met zich mee: het kostte Mercedes in 2020 de winst in de Grand Prix van Sakhir toen in de hectiek de verkeerde banden gemonteerd werden.

ERS

ERS staat voor Energy Recovery System. Dit systeem slaat tijdens het rijden elektrische energie op waarmee de coureur een extra snelheidsboost kan genereren om aan te vallen of te verdedigen. ERS kan per ronde ongeveer voor een halve minuut 160 pk extra opleveren.

Het ERS bestaat uit twee componenten: de Motor Generator Unit – Heat (MGU-H) en Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). De MGU-H recyclet hete uitlaatgassen van de turbo, de MGU-K hergebruikt energie van de remsystemen. De energie wordt opgeslagen in de Energy Store (ES), doorgaans een batterij bestaande uit lithium-ion cellen.

Flat spot of vlakke kant

Wanneer een band tijdens het remmen blokkeert, kan het loopvlak dat contact maakt met het asfalt afvlakken. De band is daardoor niet meer volledig rond. Dit vermindert grip en kan resulteren in vibraties waardoor de wagen lastiger te besturen is. In sommige gevallen kunnen de trillingen dusdanig hevig worden dat de voorvleugel lostrilt. Dat overkwam Sebastian Vettel in 2019 tijdens de Grand Prix van Bahrein.

 

Formatieronde of opwarmronde

Het gehele veld rijdt voorafgaand aan de start van een Grand Prix – en voor elke herstart na een rode vlag - een formatieronde. Dit geeft de engineers en monteurs de tijd om de startgrid vrij te maken. De coureurs kunnen in deze ronde hun banden en remmen op temperatuur brengen voor de daadwerkelijke start van de wedstrijd.

Graining

Graining ontstaat wanneer stukjes rubber door de enorme druk op de banden afbreken en daarbij direct weer blijven plakken aan het hete loopvlak van de band. Er wordt ook wel gesproken van het oprullen van rubber. Hierdoor ontstaat een oneffen oppervlak, wat zorgt voor minder grip en tractie. Daardoor neemt de rondetijd toe. Graining kan weer verdwijnen wanneer de band slijt. Het oppervlak wordt dan weer egaler en de band herstelt zich.

Halo

De halo is het carbonfiber frame bovenop de cockpit van de Formule 1-wagens. Het is een verplicht, gestandaardiseerd component dat ontworpen is om het hoofd van de coureurs te beschermen voor rondvliegende onderdelen en bij crashes.

De halo werd in 2018 geïntroduceerd, vier jaar na het ongeluk waaraan Marussia F1-coureur en Ferrari-talent Jules Bianchi later overleed. Sindsdien heeft het component al enkele malen bewezen van grote waarde te zijn, waaronder bij de startcrash in de Grand Prix van België 2018 waarbij Fernando Alonso de halo van Charles Leclerc schampte, en bij de angstaanjagende crash van Romain Grosjean in de GP van Bahrein 2020.

 

Headrest

De headrest bestaat uit beschermende, energie-absorberende foam aan de achter- en zijkanten van de cockpit. Dit is bedoeld om de impact bij een crash te absorberen. Wanneer de rijder instapt wordt dit als laatste om hem heen geplaatst, bij het uitstappen moet de headrest ook eerst verwijderd worden om voldoende ruimte te creëren.  

Ideale lijn of racelijn

De ideale lijn is theoretisch gezien de snelste weg om een ronde over het circuit af te leggen. Coureurs experimenteren tijdens de trainingen vaak met deze ideale lijn om te achterhalen hoe ze de beste rondetijden kunnen noteren. De ideale lijn beschikt over de meeste grip vanwege de hoeveelheid rubber die daar ligt, afkomstig van de banden van de coureurs. Buiten deze lijn is de baan veel vuiler en biedt het asfalt automatisch minder grip. De ideale lijn verandert wanneer er regen in het spel komt, dan is de ideale lijn juist gladder en biedt de rommel langs deze lijn meer weerstand en dus grip.

Koude banden

Elk type Formule 1-band heeft een temperatuurwindow waarin het optimaal werkt en de meeste grip biedt. Wanneer een coureur dit window niet haalt, spreekt men van koude banden. Met banden die niet op temperatuur zijn, heeft de rijder minder grip en haalt deze niet de gewenste bochtensnelheden. Ook ligt het gevaar van een spin op de loer, want de wagen is minder voorspelbaar. Daarom zigzaggen de rijders tijdens een opwarmronde: of safety car om de banden op de juiste temperatuur te krijgen.

Marbles

Wanneer een band slijt, springen stukjes rubber van de band en komen naast de ideale lijn terecht. Deze stukjes worden ‘marbles’ (letterlijk vertaald: knikkers) genoemd. Wanneer je hier overheen rijdt, blijven deze stukjes aan de warme band plakken en wordt het loopvlak minder egaal. Dat resulteert in een afname van grip. Daarom is het lastig om buiten de ideale lijn in te halen.

Na de finish van een race zie je veel coureurs juist over deze vieze delen van de baan rijden. Hierdoor wordt de bolide zwaarder en neemt de rijhoogte iets toe, wat net het verschil kan maken wanneer de auto na de race wordt gekeurd op gewicht en rijhoogte.

MGU-H

De Motor Generator Unit - Heat (MGU-H) maakt deel uit van het Energy Recovery System (ERS) van een Formule 1-bolide. De H staat hierbij dus voor ‘Hitte’. Het component zet de uitlaatgassen van de turbo, die anders verloren zouden gaan, om in elektriciteit. Die energie wordt opgeslagen in een batterij en kan vervolgens in de loop van een ronde gebruikt worden als extra vermogen.

 

MGU-K

De Motor Generator Unit - Kinetic (MGU-K) is het tweede belangrijke onderdeel van de ERS (Energy Recovery System). Dit component slaat de hitte op die verloren gaat tijdens het remmen en zet dat om in elektriciteit. Dat wordt opgeslagen in een batterij (Energy Store of ES) om later weer te gebruiken als extra vermogensboost.

Onderstuur

Bij onderstuur heeft de achterzijde van de wagen de grip om in te sturen voor een bocht maar de voorkant niet. Dit resulteert in een glijpartij waardoor de coureur vaak buiten de ideale lijn terecht komt. Naarmate banden tijdens een race slijten, ontstaat vaak meer onderstuur aangezien de grip afneemt. Coureurs zeggen ook wel dat hun bolide ‘niet wil insturen’ wanneer zij last hebben van dit fenomeen.

Overstuur

Het tegenovergestelde van onderstuur is overstuur. Het ontstaat wanneer een auto instuurt voor een bocht maar de achterkant rechtdoor probeert te gaan. Dit resulteert in een ‘moment van overstuur’. De coureur moet kortstondig tegensturen (het stuurwiel de andere kant op draaien ten opzichte van de bocht) om de wagen weer in het rechte spoor te brengen.

Parc fermé

Parc fermé is Frans voor ‘gesloten park’ en doelt op de gesloten sectie waar de bolides staan die door de wedstrijdleiding gekeurd moeten worden. Hier bekijken de scrutineers van de FIA of de bolides aan alle reglementen voldoen. Teams mogen geen aanpassingen aan de auto’s doorvoeren wanneer deze in parc fermé staan. Wel mag er koelapparatuur rond de remmen en in de sidepods geplaatst worden om te voorkomen dat de wagen oververhit raakt of in brand vliegt.  

 

Pit window

Het pit window is de ideale periode waarbinnen een coureur een pitstop kan maken. Dit is afhankelijk van de staat van de banden. Voorafgaand aan een race maakt een team een inschatting van de verwachte levensduur van de bandencompounds. Ook bandenleverancier Pirelli brengt doorgaans naar buiten hoe lang zij denken dat de banden mee zullen gaan. Deze informatie passen teams toe op hun kwalificatie- en racestrategie. Ook verslaggevers kunnen deze informatie gebruiken om te voorspellen wanneer een coureur ongeveer zijn pitstop gaat maken. Wanneer het pit window ‘open’ is, houdt dat in dat men binnen enkele ronden een pitstop verwacht. Dat hangt echter wel af van bandenmanagement en eventuele safety car-periodes waardoor de slijtage van het rubber vermindert.

Rake

De rake is het verschil in rijhoogte tussen de voor- en achterzijde van een Formule 1-bolide. Door de achterzijde omhoog te brengen ontstaat meer ruimte onder de vloer waardoor de diffuser beter presteert terwijl het ook de hoeveelheid downforce aan de bovenzijde kan vergroten. Het nadeel is dat de aerodynamische stromingen lastiger te controleren zijn, er meer weerstand ontstaat en het risico ligt op de loer dat de neus tijdens het remmen over het asfalt gaat schrapen. Red Bull Racing houdt al jaren vast aan het ‘high rake’-concept terwijl Mercedes juist opteert voor een veel vlakkere wagen.

 

Rode vlag

Wanneer de wedstrijdleiding van mening is dat het in het belang van de veiligheid van de coureurs of marshals nodig is om de race of training stil te leggen, dan wordt de rode vlag getoond. Vaak wordt deze vlag gezwaaid na zware crashes waarbij de gestrande bolides niet snel geborgen kunnen worden, de coureur niet snel uit zijn auto klimt of er te veel onderdelen op de baan liggen. Ook onder zeer slechte weersomstandigheden kan men de race stilleggen met een rode vlag.

Sectoren

Formule 1-circuits zijn opgedeeld in sectoren om de kijkers, rijders en teams een beter beeld te geven van de onderlinge tijdverschillen tussen coureurs en duidelijk te maken wie op welk gedeelte het snelste is. Trouwe kijkers zijn bekend met de sectoren 1, 2 en 3 maar de teams hebben toegang tot veel kleinere ‘mini-sectoren’. Zo kunnen zij veel specifieker zien waar hun auto goed en minder sterk presteert ten opzichte van de concurrentie. Deze mini-sectoren worden ook door de wedstrijdleiding gebruikt om te bepalen of een coureur te hard heeft gereden tijdens een gele vlag-situatie.

De lengte van Formule 1-sectoren hoeft niet aan bepaalde voorwaarden te voldoen. Op de officiële tijdwaarneming kunnen fans, verslaggevers en teams de sectortijden volgen. Deze zijn gekoppeld aan kleuren: een ‘paarse sector’ betekent dat de coureur de snelste tijd van alle deelnemers heeft gereden in die betreffende sector in de huidige sessie. Een ‘groene sector’ is een persoonlijk beste tijd, een ‘gele sector’ houdt in dat er geen sprake is van een tijdsverbetering.

Slipstreamen

Hoe sneller een Formule 1-auto gaat, hoe harder deze moet werken om zich een weg door de lucht te banen. Daarmee ontstaat achter de wagen een vlaag van lage druk. De achtervolgende auto hoeft minder hard te werken om dezelfde snelheid te bereiken, want er is minder weerstand. Dit principe staat ook bekend als ‘slipstreamen’. De achtervolgende coureur kan dat voordeel uitbuiten door het gat te verkleinen of de concurrent in te halen.

Wanneer een coureur in de slipstream rijdt, wordt ook wel gesproken over een ‘tow’ of ‘sleepje’ krijgen. Op bepaalde circuits helpen teamgenoten elkaar tijdens de kwalificatie door elkaar een slipstream te geven. Dat kan soms enkele tienden winst opleveren. Met name op snelle banen als Monza en de Red Bull Ring gebeurt het vaak dat coureurs in de kwalificatie op zoek gaan naar een slipstream, maar dat kan voor chaotische taferelen zorgen.

Undercut

De undercut is een strategisch hulpmiddel dat teams vaak gebruiken om te proberen een concurrent in te halen. De achtervolgende rijder maakt eerder zijn pitstop voor nieuwe banden en kan daardoor eerder gebruikmaken van de extra grip die verse banden bieden. De rondetijd wordt daardoor sneller ten opzichte van de rivaal, die nog op oude banden rijdt. Wanneer deze rijder niet snel genoeg reageert, of de snelheid van de achtervolger op betere banden niet kan pareren – loopt hij het risico een positie te verliezen wanneer hij de pitstop te lang uitstelt.

Nieuwe banden zijn niet altijd sneller dan oude banden. Op sommige circuits duurt het even voordat het verse rubber op temperatuur is en optimaal presteert. In dat scenario is het juist beter om na de concurrentie een pitstop te maken. Dit heet de overcut.

 

Rembalans/bias

Formule 1-auto’s hebben op elk wiel een rem en de coureurs kunnen de verdeling van de hoeveelheid remkracht voor de voorwielen en achterwielen vanuit de cockpit bepalen. Zo kan elke bocht aangevallen worden met de gewenste rembalans. De coureurs veranderen deze balans middels knoppen op hun stuur en vaak voeren ze per ronde meerdere wijzigingen door. Over het algemeen spreekt men van het verplaatsen van de rembalans (of bias) naar voren of naar achteren.

Het perfectioneren van de rembalans is de sleutel tot het afremmen van een Formule 1-wagen en het optimaal insturen van een bocht. Wanneer de rembalans te veel naar voren staat heeft de auto moeite met draaien, te veel remkracht op de achterwielen kan erin resulteren dat de wielen blokkeren en de coureur spint. De rijders moeten hier de gehele race scherp op blijven, aangezien de rembalans veranderd moet worden naarmate de gripniveaus veranderen en de wagen lichter wordt wanneer er brandstof verbruikt is.

Vuile lucht

Hoe sneller een Formule 1-auto gaat, hoe turbulenter de aerodynamische luchtstromen erachter. Dat wordt ‘vuile lucht’ genoemd. Het is om twee redenen lastig om in de vuile lucht van een voorganger te rijden: ten eerste omdat de turbulente luchtstroom ervoor kan zorgen dat de downforce vermindert, waardoor de achtervolgende rijder langzamer door de bochten moet. Ten tweede kunnen de banden en remmen oververhit raken, waardoor de achtervolger een gat moet laten. Vuile lucht is een van de belangrijkste redenen waarom inhalen op bepaalde Formule 1-circuits zo lastig is.

De nieuwe regels die in 2022 geïntroduceerd worden moeten ervoor zorgen dat de wagens minder afhankelijk zijn van downforce via de vleugels, die op hun beurt weer vuile lucht produceren. Theoretisch gezien moet het daardoor makkelijker worden om een andere coureur te volgen en dus zou het spektakel op de baan moeten toenemen.

Vuile lucht is het tegenovergestelde van schone lucht: dat is wanneer een coureur een vrije baan voor zich heeft en optimaal kan profiteren van de neerwaartse druk die zijn wagen kan produceren. Daarom laten de rijders tijdens de kwalificatie altijd een flink gat vallen om geen last te hebben van de vuile lucht van de wagen voor hen.

Waarom grondeffect het inhaalprobleem in de F1 oplost

gedeeld
reacties
Duitsland in de ban van F1-debuut Schumacher: “Wordt gigantisch”

Vorig artikel

Duitsland in de ban van F1-debuut Schumacher: “Wordt gigantisch”

Volgend artikel

Tsunoda realistisch: "Gasly wordt moeilijk te verslaan"

Tsunoda realistisch: "Gasly wordt moeilijk te verslaan"
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1