Wat is superclipping precies en is het een plan B voor F1 in 2026?

Toen Andrea Stella op vrijdagavond in Bahrein de media te woord stond, deelde hij naast zijn eerste indruk van de rangschikking ook nog iets anders: McLaren had die dag de zogenaamde superclipping tot de volle 350 kilowatt getest. Superclipping is simpel gezegd de staat waarin de 2026-auto’s energie kunnen terugwinnen, terwijl de coureur vol gas geeft. Het klinkt goed voor de ‘energiearme’ F1-auto’s onder het nieuwe reglement, maar komt wel tegen een bepaalde prijs – een aanzienlijk lagere topsnelheid om precies te zijn. Bij superclipping gaat immers niet alle energie direct naar de aandrijving van de achterwielen, maar wordt een deel door de MGU-K opgeslagen om later in te zetten.

Hoe is superclipping in de data te zien?

Superclipping gebeurt vooral aan het eind van rechte stukken en in snelle bochten, waardoor het nauw samenhangt met de uitspraken van sommige coureurs. Toen Fernando Alonso in Bahrein aangaf dat hij de chef-kok uit de keuken zou kunnen halen om de auto te besturen, had hij het specifiek over bocht 12. Een blik op de data bevestigt dat het inderdaad één van de punten is waar superclipping veel gebeurde, en waar coureurs – ondanks dat ze vol gas gaven – dus snelheid inleverden.

Het is onder meer terug te zien in de onderstaande afbeelding, waarin de snelste ronde van Oscar Piastri op donderdag is vergeleken met de snelste ronde van Lando Norris op vrijdag. Die laatstgenoemde dag testte McLaren dus de superclipping tot een limiet van 350 kW in plaats van 250 kW.

Interessant is dat de snelheidsprofielen van beide ronden ondanks een nagenoeg identieke rondetijd (een verschil van 0.010 seconde) behoorlijk uiteenliepen. Zo haalde Piastri in de ronde van donderdag steeds hogere snelheden op de rechte stukken voor de bochten 1, 4 en 14. In alle gevallen gaven beide coureurs vol gas, wat erop duidt dat Norris vrijdag meer aan superclipping deed op die plekken – in lijn met de test van McLaren.

In bocht 12 waren de rollen echter omgedraaid. Ook daar is aan de telemetrie te zien dat beide coureurs vol gas gaven, al lag de snelheid van Piastri op dat punt twintig kilometer lager. Op die plek deed Piastri dus juist aan superclipping, waarbij het snelheidseffect meteen verklaart waarom Alonso aangaf dat de 2026-auto’s soms vijftig kilometer per uur langzamer kunnen zijn in de snelle bochten en dat een chef-kok ze kan besturen – al moet gezegd dat het getal dat hij noemde wel het meest extreme geval is.

Photo by: GP Tempo

Kan het verhogen van de superclipping een goed plan B zijn?

In het 2026-reglement is de energie die met superclipping kan worden teruggewonnen beperkt tot 250 van de in totaal 350 kW. Na de volgens hem succesvolle test pleitte Stella er echter voor om die limiet te verhogen tot de volle 350 kW.

"Momenteel is dit nog beperkt tot 250 kilowatt, maar alle voorwaarden zijn aanwezig om op deze manier 350 kilowatt terug te winnen, terwijl de coureur vol gas geeft", sprak de McLaren-teambaas. "Dat zou betekenen dat de rijders verder niet aan lift and coast hoeven te doen om de volledige 350 kilowatt terug te winnen. We hebben dit besproken met de FIA en nu is het aan hen om te beslissen of ze dit willen invoeren of niet. We hebben het vrijdag in ieder geval met succes getest en wij zijn er tevreden over."

Het is één van de opties die de FIA heeft voor het geval de eerste races tegenvallen en de coureurs te veel onnatuurlijke dingen moeten doen qua energiemanagement. De federatie kan er in theorie voor kiezen om het aandeel elektrisch vermogen in de races te verlagen tot 250 kW – waardoor het piekvermogen lager ligt, maar de coureurs minder energiearm zullen zijn aan het eind van rechte stukken – of juist de superclipping te verhogen tot de volle 350 kW.

FIA single-seater directeur Nikolas Tombazis wilde tijdens de wintertest nog niet op specifieke plannen ingaan, maar zinspeelde er wel op dat er aan beide knoppen kan worden gedraaid. "Er zijn verschillende oplossingen mogelijk voor de kwalificatie en de race, maar ik wil daar niet op vooruitlopen. Dat is precies de discussie die we kunnen voeren. Natuurlijk hebben mensen verschillende meningen en daardoor ik wil op geen enkele manier suggereren dat we voor een bepaalde route gaan. We staan open voor suggesties van de teams."

Het is belangrijk om te vermelden dat ieder voorstel over bijvoorbeeld de superclipping veel makkelijker gezegd is dan gedaan. Ten eerste zijn er suggesties gewekt dat het niet voor alle motorfabrikanten – bijvoorbeeld Honda – even makkelijk uitvoerbaar zou zijn, en ten tweede hangt iedere ingreep nauw samen met het competitieve plaatje.

Onder het huidige reglement is de efficiëntie qua energiemanagement namelijk een belangrijke performance differentiator. Zij die de zaakjes beter voor elkaar hebben dan de concurrentie, zullen niet zo happig zijn op welke oproep tot verandering dan ook. Zowel het verminderen van de toegestane deployment tijdens een race als ook het verhogen van de superclipping voor het terugwinnen zal de gehele grid minder energiearm maken. Maar zij die net iets efficiënter waren dan sommige rivalen, verliezen in dat scenario een deel van het competitieve voordeel.

Foto door: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Het effect hiervan verschil per circuit. Het Bahrain International Circuit is wat Stella een 'energierijk' circuit noemde. Daar konden coureurs de energie al grotendeels terugwinnen tijdens het aanremmen en met de fases half gas, waardoor er naast superclipping weinig noodzaak was voor onnatuurlijk liften op andere plekken.

Op circuits zoals Melbourne en Jeddah kan dat beeld door een gebrek aan zware remzones echter anders zijn. Dan kan het verhogen van de superclipping in theorie helpen om onnatuurlijk lift and coast te voorkomen en om het totaalplaatje dus aantrekkelijker te maken voor fans. Maar precies op dat soort circuits kunnen teams en fabrikanten met een hogere efficiëntie ook een groter voordeel halen, een voordeel dat ze wellicht niet zomaar willen opgeven.

FIA wil eerste races aankijken voor eventuele ingreep

Mocht het daadwerkelijk tot deze discussie komen – als het beeld van de eerste races tegenvalt – dan rest de vraag wat prevaleert: het belang van de sport als geheel of de sportieve belangen van afzonderlijke teams en fabrikanten. Tombazis heeft eerder al aangegeven dat deze dingen potentieel kunnen botsen. "Wanneer teams en fabrikanten deze zaken bespreken, denken ze aan een combinatie van het belang van de sport en hun eigen sportieve belangen. En natuurlijk beïnvloedt het ene het andere. Het is in die zin onvermijdelijk dat er verschillende meningen zijn."

Afsluitend wil de FIA niet overhaast handelen. De federatie wil eerst een beter beeld krijgen op basis van de eerste paar races om te zien of ingrijpen überhaupt nodig is, en zo ja, op welke manier dat het beste zou zijn. "We leren gaandeweg. De eerste echte test zal de eerste Grand Prix van het jaar zijn, want in Bahrein hebben ze nog niet tegen elkaar geracet. Zulke veranderingen vergen ook wel enige discussie. Er kunnen een paar weken overleg voor nodig zijn en vervolgens moeten we het gebruikelijke proces doorlopen. Het is onwaarschijnlijk dat er iets gebeurt tussen bijvoorbeeld Australië en China, maar het hoeft ook weer geen kwestie van maanden te zijn. We zullen zien waar we staan, en indien nodig zullen we onze ideeën aan de teams en motorfabrikanten presenteren."