Waarom Melbourne lastig wordt voor F1 – en hoe een plan B van de FIA eruit kan zien

Op het moment dat Max Verstappen zijn zorgen uitte over het nieuwe F1-reglement, stipte hij het meteen aan: "Op dit circuit in Bahrein valt nog redelijk mee, maar als je naar Melbourne gaat, dan zie je pas echt hoeveel je afbouwt op een recht stuk."

De Red Bull-coureur heeft nadien bijval gekregen van andere coureurs in de paddock. Onder meer Oliver Bearman en Oscar Piastri hebben de voorspelling uitgesproken dat het energiemanagement Down Under aanmerkelijk lastiger zal worden dan op de circuits waar F1-teams hun auto’s tot dusver hebben getest.

"Melbourne wordt lastig omdat je simpelweg niet zoveel energie terug kunt winnen", reageerde de Haas-coureur op een vraag van Autosport. "Daar is natuurlijk al wel rekening mee gehouden doordat we slechts 7 megajoule per ronde mogen terugwinnen, terwijl dat hier in Bahrein nog 8,5 was. Dat is een groot verschil, maar vorig jaar was Melbourne alsnog een van de circuits waarop er het meest vol gas werd gereden. En dat is niet het type circuit waar deze regels heel erg voor geschikt zijn."

Piastri voegde toe dat hij de extra uitdaging van Melbourne zelfs tijdens zijn voorbereiding in de virtuele wereld al vernam. "Op basis van de simulator is het heel anders, ja. Ik denk dat we op bepaalde circuits veel beperkter zullen zijn dan hier in Bahrein. Hier hoef je, afhankelijk van hoe je dingen instelt, niet heel veel superclipping of lift and coast te doen, terwijl je in Melbourne heel snel zonder energie komt te zitten als je dat niet zou doen. Het hangt enorm af van de lay-out. Jeddah wordt ook een lastige. Op plaatsen waar je een paar rechte stukken hebt die met elkaar verbonden zijn door snelle bochten, daar is het moeilijk om energie terug te winnen en zul je abnormale dingen zien", aldus de McLaren-coureur.

Melbourne een ‘energiearm’ circuit

Oscar Piastri, McLaren, in Jeddah

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Waar Piastri aangeeft dat het vooral aan de lay-out ligt, verduidelijkt zijn teambaas Andrea Stella de achtergronden daarvan. Volgens de Italiaan moet er dit jaar onderscheid worden gemaakt tussen twee verschillende types circuits op de kalender: banen die energierijk zijn en banen die energiearm zijn. "Ik denk dat we in 2026 steeds moeten kijken naar de kenmerken van alle circuits, inclusief hoe gemakkelijk of niet een bepaald circuit is qua vereisten voor de motor."

"Barcelona was om eerlijk te zijn al relatief veeleisend qua balans tussen het terugwinnen en inzetten. In Bahrein was het daarentegen relatief makkelijk, omdat je genoeg aan het remmen was en alle energie dus kon terugwinnen tijdens het remmen. Je hoefde daar niets speciaals te doen qua liften om de tijd te verlengen waarin de power unit energie kan terugwinnen. Maar nu gaan we naar Australië, en daar keren we terug naar een circuit waarop het allemaal iets moeilijker zal zijn."

Dat laatste hangt direct samen met de mate waarin de coureurs ‘onnatuurlijke dingen’ moeten doen om voldoende energie terug te winnen. "Ik denk dat de twee circuits tot nu toe nog geen volledig beeld hebben gegeven. Er kunnen zeker nog gevallen voorkomen waarin de coureur op een ongebruikelijke manier moet rijden, dat wil zeggen anders dan zo laat mogelijk remmen en zo snel mogelijk door alle bochten heengaan. Maar zoals ik al zei, we zullen de situatie een beetje moeten monitoren."

Carlos Sainz, Williams

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Carlos Sainz heeft de FIA alvast opgeroepen om dat monitoren vooral 'open-minded' te doen, aangezien de Williams-coureur niet uitsluit dat er na de eerste paar races nog aanpassingen aan het technische reglement nodig zijn. "Mijn boodschap aan FOM en FIA is dat we aan het begin van het jaar open-minded moeten blijven voor het geval dat de regels misschien een beetje overdreven blijken wat betreft de energie die we per ronde moeten terugwinnen of inzetten. Voor sommige circuits is dat misschien wel oké, al vind ik het persoonlijk ook niet helemaal oké wat we tot nu toe hebben gezien."

Welke opties heeft de FIA als plan B?

De FIA heeft bij monde van single-seater director Nikolas Tombazis aangegeven open te staan voor mogelijke aanpassingen aan het reglement. Het gaat alleen enige tijd kosten. De federatie wil voorafgaand aan de eerste race in Melbourne nog niets doen, aangezien dat volgens Tombazis alleen maar tot meer onduidelijkheid kan leiden, en ook doordat hij eerst nog extra data wil verzamelen. "Naar mijn mening hebben we al negentig procent van het werk gedaan om tot een redelijk resultaat te komen. Misschien zijn er nog enkele aanpassingen nodig naarmate we meer over de auto's te leren, maar daar staan we volledig voor open."

Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

De vervolgvraag luidt natuurlijk welke opties de FIA precies heeft. Tombazis erkende dat er qua energie terugwinnen en de deployment nog bepaalde dingen te veranderen zijn, al wilde hij nog niet verder in de details treden. Ook in dit opzicht wil de federatie eerst de openingsraces van het seizoen afwachten, alvorens met specifieke voorstellen te komen. Die voorstellen moeten dan overigens ook nog door de gebruikelijke procedures heen, net zoals dat in de discussie over de compressieratio van Mercedes geldt.

De meest voor de hand liggende opties zijn er kort gezegd twee. Wat betreft het inzetten van de energie kan de FIA in een race trim terugschakelen naar 250 kilowatt elektrisch vermogen in plaats van 350 kilowatt, waardoor het piekvermogen weliswaar lager komt te liggen, maar de coureurs minder vaak ‘energiearm’ zullen zijn aan het eind van rechte stukken – om met de woorden van Verstappen te spreken.

Aan de harvesting-kant van het verhaal gaat het veel over de term 'superclipping', en precies dat is het idee van McLaren-teambaas Stella voor als de eerste races daadwerkelijk tegenvallen. "We hebben de mogelijkheid getest om superclipping te verhogen tot 350 kilowatt. Ik ben bang dat we hier een beetje de diepte van het technische reglement ingaan, maar daar moeten we dit jaar toch allemaal een beetje vertrouwd mee raken – en daar moeten we onze fans ook vertrouwd mee maken", lachte Stella.

"Superclipping is dat de elektrische kant van de motor energie terugwint zelfs als de coureur vol gas geeft. Deze situatie wordt superclipping genoemd. Momenteel is dit nog beperkt tot 250 kilowatt, maar alle voorwaarden zijn aanwezig om op deze manier 350 kilowatt terug te winnen terwijl de coureur vol gas geeft. Dat zou betekenen dat de rijders verder niet aan lift and coast hoeven te doen om de volledige 350 kilowatt terug te winnen."

Na overleg in de F1 Commission is dit tijdens de laatste testdag in Bahrein geprobeerd. Bij McLaren vormde het zoals Stella aangaf geen probleem, maar bij Honda – dat motorisch toch al meer uitdagingen kent – kan zo’n ingreep problematischer blijken.

Andrea Stella, McLaren

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Als het aan McLaren ligt, kan dit in ieder geval een plan B zijn om overmatig liften en andere onnatuurlijke dingen tegen te gaan. "We hebben dit besproken met de FIA en nu is het aan hen om te beslissen of ze dit willen invoeren of niet. We hebben het vrijdag in ieder geval met succes getest en wij zijn er tevreden over", sloot Stella af.

De FIA blijft van mening dat het de eerste paar races moet aankijken, alvorens actie te ondernemen. Dat kan praktisch gezien ook niet anders, aangezien het proces voor iedere verandering minimaal enkele weken gaat kosten – en die tijd er voor Melbourne en China niet meer is. Eén ding is voorafgaand aan de seizoensstart wel duidelijk: met Melbourne en Jeddah krijgt F1 in het eerste gedeelte van het seizoen meteen twee grote uitdagingen voor de kiezen, maar daarmee ook direct twee goede tests om te beoordelen hoe geschikt dit reglement voor de snellere circuits op de kalender is – of niet.