Wat is er precies verkeerd gegaan bij Red Bull voor de Verstappen-Russell clash?

De Grand Prix van Spanje leek 'gewoon' een derde plek op te leveren voor Max Verstappen. Het was de positie waar hij op basis van pure race pace ook thuishoorde. McLaren bleek na de ingreep tegen flexi-wings nog altijd een klasse apart, waardoor Red Bull het op een andere manier moest proberen. Die andere manier kwam neer op een driestopstrategie en was een valide poging. Als het op basis van pure snelheid niet gaat, moet er immers iets anders worden overwogen. De aanpak leek te werken: meer dan P3 zat er sowieso niet in, maar het zette McLaren - zoals Andrea Stella na afloop ook erkende - in ieder geval onder druk en stelde het Verstappen in staat om op iedere bandenset iets harder te pushen.

Verkeerde bandenkeuze van Red Bull: Slechtste van drie opties

De late safety car stond echter niet in het draaiboek. "Het is natuurlijk jammer van die safety car op het einde. Die kwam niet goed uit voor ons", concludeerde Verstappen zelf. Dat gezegd hebbende, had Red Bull nog altijd drie opties en heeft het team met de kennis nu de slechtste gekozen. De eerste optie was om door te rijden op de zachte banden die Verstappen al onder zijn RB21 had. Het had hem de leiding en daarmee het voordeel van 'track position' opgeleverd. Natuurlijk was verdedigen tegen beide McLarens schier onmogelijk geworden, maar het had Verstappen ogenschijnlijk een betere kans gegeven om in ieder geval de derde plek in de wacht te slepen. Bovendien waren die banden nog niet zo oud. Verstappen kwam eind ronde 47 binnen voor softs, waarna de melding van de safety car in ronde 55 kwam.

De tweede optie was een pitstop maken voor een gebruikte set softs, een set die Verstappen onder meer had gebruikt voor zijn ronden op weg naar de grid. "We hadden alleen nog maar gebruikte softs, die ongeveer zes rondjes oud waren en de banden waren waarop ik de rondjes naar de grid had gedaan", beaamde Verstappen. "Daar was de piek natuurlijk ook al wel vanaf." Red Bull dacht daardoor ten onrechte dat de enige overgebleven nieuwe set (een set harde banden) de beste optie zou zijn. "Die safety car kwam vanuit strategisch oogpunt op het slechtst mogelijke moment voor ons. We hadden alleen nog maar een nieuwe set van de harde banden en dachten dat die optie beter zou zijn dan een set softs waar al ongeveer acht ronden flink mee was gepusht", reageerde teambaas Christian Horner na afloop.

Met de kennis van nu is dat de slechtste van de drie opties gebleken. Het was bijzonder lastig om de harde banden in het juiste window te krijgen voor de herstart, wat voor teams op basis van alle data ook geen verrassing mocht zijn. Sterker nog: voor Verstappen had geen enkele coureur in de race op de harde band gereden, hetgeen al aangaf hoe graag teams die wilden vermijden. Verstappen kende meteen een moment van overstuur bij het opkomen van start-finish en was kansloos tegen de mannen op softs. Het heeft de malaise in zekere zin ingeleid en is een eerste verkeerde call van Red Bull gebleken, zoals Horner inmiddels ook erkent. "Met de kennis van nu hadden we Max buiten moeten laten. Hij was dan zeker ingehaald door de McLarens, maar was hij ook ingehaald door Leclerc? Dat is subjectief en zullen we nooit weten. We hebben een besluit genomen op basis van de informatie die we op dat moment hadden."

Toch was het op basis van de informatie die Red Bull op dat moment had ook al een bijzondere keuze. Toegegeven, een ideale optie was er door de driestopper niet meer, maar het team had kunnen en wellicht moeten weten dat het voor een herstart extreem lastig zou worden om de harde banden in een goed operating window te krijgen. Zeker in de wetenschap dat iedereen om hem heen op gebruikte softs stond. De harde band zou pas een voordeel kunnen opleveren aan het einde van een lange stint, maar daar was met nog maar zes ronden te gaan natuurlijk geen sprake van.

Verkeerde call: Waarom Verstappen plek niet hoefde teruggegeven

De tweede fout vanuit Red Bull zit in het bericht dat Verstappen kreeg om de plek terug te geven aan George Russell. Ook dit is met de kennis van nu een foutieve inschatting gebleken, en wederom iets wat het team op basis van de beschikbare informatie had kunnen (en wellicht moeten) weten. Horner liet na afloop optekenen dat hij graag snellere communicatie vanuit de wedstrijdleiding had gezien, maar dat is slechts één deel van het verhaal. "Ik denk dat het fijn zou zijn als de scheidsrechter, de wedstrijdleider in dit geval, had laten weten 'je mag doorspelen of je moet de plek teruggeven'. Ik denk dat het heel moeilijk is voor teams om die call zelf te maken, omdat je op historische precedenten afgaat", zei Horner. "Het zou goed zijn als de wedstrijdleider op zo´n moment een call maakt en zegt ´of je geeft de plek terug of je krijgt een straf´. Dan zou beter zijn dan raden wat de stewards denken."

Alhoewel snellere communicatie natuurlijk zou helpen, vertelt dat slechts een deel van het verhaal. Zo hebben alle teams zelf de beschikking over de zogenaamde racing guidelines en heeft Red Bull Racing op basis daarvan gewoon een verkeerde inschatting gemaakt. "We hebben alle slow-mo's bekeken en op basis daarvan leek het echt fifty-fifty", aldus Horner. "Had George de auto nog onder controle? Zou hij de bocht hebben gehaald? Het leek er eerst op dat hij de bocht wel zou halen, dus dan denk je dat het een straf kan worden en maak je de call om de plek op te geven."

Waar Horner het woord 'controle' noemt, is dat inderdaad het belangrijkste aspect gebleken. De FIA-stewards concluderen in het document dat Russell met zijn vooras ter hoogte van Verstappens spiegel zat, wat een aanvallende partij bij een inhaalactie aan de binnenkant het recht op ruimte geeft. Harde voorwaarde daarbij is in de regels echter dat de aanvallende partij zelf de bocht kan halen en dat hij op ieder moment de volledige controle over zijn auto en de inhaalpoging heeft. En juist dat laatste was niet het geval. "Alhoewel de vooras van auto 63 zich voor de spiegel van auto 1 bevond bij de apex, verloor de bestuurder van auto 63 tijdelijk de controle over zijn auto. Daardoor kwam hij in botsing met auto 1, moest deze wijd gaan en de uitloopstrook nemen. Aangezien auto 1 van de baan werd gedrukt doordat de bestuurder van auto 63 geen controle meer had, heeft auto 1 de baan niet opzettelijk verlaten. We besluiten dan ook tot no further action", leggen de stewards uit.

Precies dit aspect was op basis van de onboardbeelden - vooral op die van Russell - ook te zien. Het was een te optimistische actie van de Mercedes-coureur, waarbij hij niet op tijd voldoende vaart kon verminderen en tegen het wiel van Verstappen onderstuurde. Het betekent dat de blaam van die eerste touché volgens de FIA primair bij Russell ligt en dat Red Bull op basis van de beelden en de racing guidelines tot dezelfde inschatting had moeten komen. Interessante noot is trouwens dat Jonathan Wheatley, die als sportief directeur over deze zaken ging en nagenoeg het hele regelboek uit zijn hoofd kende, niet langer bij Red Bull werkt en tegenwoordig teambaas van Sauber is. Het betekent onderaan de streep dat Red Bull twee verkeerde inschattingen in korte tijd heeft gemaakt: eerst over de banden, daarna over de racing guidelines.

Frustraties krijgen de overhand bij Verstappen in bocht 5

Het geheel heeft tot veel frustratie bij Verstappen geleid, zoals via de boordradio meteen te horen was. Na de bandenwissel vroeg Verstappen zich al af: "What the fuck zijn we... What the fuck is deze band?" Het antwoord van Lambiase luidde droogjes: "Dit is de harde band, Max." Na de vervolgvraag van Verstappen waarom hij op hard stond, vertelde zijn race-engineer: "Dit was de enige optie." Dat laatste klopt dus niet helemaal, aangezien Red Bull zoals gezegd ook buiten had kunnen blijven of naar een gebruikte set softs had kunnen gaan. Op Verstappens vraag of iemand anders de harde band tijdens de race al had gebruikt, luidde het antwoord: "Negative", oftewel 'nee'.

Na het verzoek van Lambiase om de plek terug te geven aan Russell nam de frustratie bij Verstappen verder toe: "Nee, ik zat ervoor man! What the fuck? Ik zat ervoor en hij rijdt me gewoon van de baan af." Het bleek afgaande op de FIA-uitleg een correcte lezing, al reageerde Lambiase ten onrechte: "Dit zijn de regels. Dit zijn nou eenmaal de regels waar we mee te maken hebben. Het is jammer, maar dit zijn de regels."

Het heeft de frustraties aan boord van de RB21 het kookpunt doen bereiken, waarna Verstappen in bocht 5 op Russell inreed. Ondanks dat hij door de genoemde fouten van het team in deze situatie is beland, valt zo'n actie logischerwijs niet goed te praten - zoals Verstappen inmiddels ook zelf heeft erkend. Inrijden op een tegenstander kan nooit de oplossing zijn, in geen enkele vorm van motorsport. De straf was dan ook een slam dunk voor de FIA. Sebastian Vettel kreeg in Baku 2017 overigens een tien seconden stop-and-go penalty opgelegd, destijds omdat hij Lewis Hamilton ramde na een vermeende brake test achter de safety car. Verstappen kent de regels en deze precedenten natuurlijk ook en beklaagde zich daarom niet over de straf tijdens zijn mediarondje. Het zijn de consequenties die aanvaard moeten worden, nadat frustraties even de overhand kregen. Net zoals hij een dag na de race op sociale media zelf heeft laten weten dat zijn actie 'niet goed' was en 'niet had mogen gebeuren', het is een logische conclusie. Horner voegde toe dat Verstappen in de debrief ook zijn excuses aan het team heeft aangeboden.

Het geheel is op twee manieren echter wel zeer kostbaar gebleken. Ten eerste zijn er in Barcelona veel WK-punten verloren gegaan. De afgelopen weken stonden steevast in het teken van de schade beperkt houden ten opzichte van McLaren. Het lukte wonderwel met een inferieure auto, waardoor hij na acht races tegen slechts 25 punten achterstand aankeek. In Spanje is die achterstand nagenoeg verdubbeld, waardoor Oscar Piastri nu bijna twee DNF's aan marge heeft op de regerend wereldkampioen. Het is in dat opzicht een dure zondag geweest.

Dat laatste geldt ook voor de strafpunten. Verstappen heeft er drie bij gekregen op zijn licentie, waardoor het totaal nu elf bedraagt. Bij twaalf volgt er een schorsing en de eerstvolgende twee punten vervallen pas op 30 juni, na de Grand Prix van Oostenrijk. Het betekent dat de Limburger zich in de aankomende twee raceweekenden weinig meer kan permitteren, als hij in ieder geval niet tegen een schorsing wil aanlopen. Het heeft de verhitte slotfase van afgelopen zondag een kostbare gemaakt, met twee fouten van het team en Verstappen die zich bij het moment met Russell liet leiden door frustraties. De gevolgen van deze zondag in Barcelona kunnen voor de rest van de titelstrijd - al zegt Verstappen het door de superieure McLaren-auto niet eens als een titelstrijd te zien - in ieder geval verstrekkend zijn.

Video: Verstappens straf en de verdere GP van Spanje besproken in een nieuwe F1-update

Bekijk: F1-update: Max Verstappen moet vrezen voor schorsing, Red Bull hoefde plek niet terug te geven