Formule 1
Formule 1
R
GP van Oostenrijk
02 jul.
-
05 jul.
VT1 in
98 dagen
R
GP van Groot-Brittannië
16 jul.
-
19 jul.
VT1 in
112 dagen
R
GP van Hongarije
30 jul.
-
02 aug.
VT1 in
126 dagen
R
GP van Italië
03 sep.
-
06 sep.
VT1 in
161 dagen
R
GP van Singapore
17 sep.
-
20 sep.
VT1 in
175 dagen
R
GP van Mexico
29 okt.
-
01 nov.
VT1 in
218 dagen
R
GP van Brazilië
12 nov.
-
15 nov.
VT1 in
232 dagen
R
GP van Abu Dhabi
26 nov.
-
29 nov.
VT1 in
245 dagen
Volledige:
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech: Is niet DAS maar Ackermann hét wapen voor F1 2020?

gedeeld
reacties

Vanzelfsprekend draait alles om het coronavirus, maar in sportief opzicht houdt het DAS-systeem de gemoederen bezig. Deze vinding zou hét geheime wapen van Mercedes zijn, maar is dat wel zo? Uit onderzoek van Motorsport.com blijkt dat DAS bepaald niet de enige innovatie op de W11 is. Een variabel Ackermann-systeem lijkt minstens zo belangrijk.

Tech: Is niet DAS maar Ackermann hét wapen voor F1 2020?
Door:
, Journalist
Co-auteur: Giorgio Piola
26 mrt. 2020 12:10

Sinds Lewis Hamilton en Valtteri Bottas in Barcelona voor het eerst het stuurwiel naar zich toe trokken, ging het in de paddock eigenlijk nog maar over drie letters: DAS. Met dat systeem kan Mercedes de toe aanpassen en dus de voorwielen helemaal recht zetten op rechte stukken. Het zou tijdwinst opleveren en vooral helpen bij het bandenmanagement. Concurrenten riepen meteen dat het illegaal is, maar keken ook met argwaan. Want waarom is Mercedes zo open over DAS, zou het als bliksemafleider fungeren voor iets anders?

Voor andere noviteiten werd vooral - ook wel terecht - naar de vernieuwde achterwielophanging van de Zilverpijlen gekeken. Maar dat neemt niet weg dat er aan de voorzijde van de W11 ook nog wel meer te ontdekken valt. Het gaat daarbij om de zogenaamde 'Ackermann steering'. Dat fenomeen is op zich niet nieuw, zeker niet in de Formule 1, maar de toepassing van Mercedes is wel innovatief.

Eerst maar eens naar het basisprincipe van Ackermann. Het duidt simpel gezegd op een verschil in stuurhoek tussen de binnenste wielen en de buitenste wielen. Bij een bocht legt het binnenste wiel immers een andere (want kortere) lijn af dan het buitenste wiel. Bij een volledig gelijke hoek zou dit slippende wielen veroorzaken. Om dat te voorkomen valt er een centraal rotatiepunt uit te tekenen, dat in het Ackermann-model vaak in het verlengde van de achteras lig. Lijnen van de wielen naar het rotatiepunt laten vervolgens zien dat de stuurhoek van het binnenste wiel groter is dan dat van het buitenste wiel. Verschillende stuurhoeken kunnen het slippen van de wielen voorkomen en dus zowel het gripniveau als ook het slijtageniveau optimaliseren.

Nu wordt dit principe, dat in 1818 al werd gepatenteerd door de Duitse jurist Rudolph Ackermann, standaard gebruikt voor straatauto's en is het ook in de Formule 1 al langer gemeengoed. Met name in Monaco is dit voor kijkers ook nog wel te zien. Maar Mercedes lijkt daar voor 2020 een volgende stap in hebben gezet, door een 'variabel' systeem te hebben ontwikkeld. Men kan de Ackermann-hoek van wielen dus aanpassen aan de radius van een bepaalde bocht. Hier heeft men - in tegenstelling tot DAS - niet alleen op bepaalde stukken voordeel van, maar over de hele lengte van het circuit. Het voordeel kan theoretisch dus veel groter te zijn.

Hoe Mercedes dit precies voor elkaar heeft gekregen, is voor buitenstaanders lastig te beoordelen. Des te meer omdat Mercedes in tegenstelling tot DAS niets loslaat over deze noviteit. Toen technisch directeur James Allison een rondje om de W11 deed voor technische uitleg, heeft hij dit ook vakkundig verzwegen. Maar aangezien handmatige aanpassingen van bocht tot bocht haast ondoenlijk zijn, lijkt Mercedes de Ackermann-variatie hydraulisch te regelen. Volgens technisch expert Giorgio Piola zou Mercedes een 'dubbele rack' hanteren om beide voorwielen los van elkaar te kunnen instellen. Twee verschillende 'rockers' zouden de variatie in stuurhoek mogelijk maken.

 

Opmerkelijk genoeg lijkt Mercedes niet het enige team met zo'n variabel Ackermann-systeem. Ook Ferrari heeft de innovatie volgens Piola op diens strijdwapen voor 2020 gezet. Doordat het DAS-systeem en de Ackermann-innovatie bij Mercedes erg met elkaar samenhangen, zou dit Ferrari ook een voorsprong kunnen geven, mocht men in Maranello van plan zijn om DAS te implementeren. Of dat laatstgenoemde systeem ook daadwerkelijk op de SF1000 komt, hangt onder meer van de Red Bull-bezwaren af. Omdat Red Bull DAS met diens smallere neus niet zo makkelijk kan kopiëren, heeft Helmut Marko aangegeven te protesteren. Dit formele protest kan pas worden ingediend op het moment dat DAS voor het eerst wordt gebruikt tijdens een raceweekend. Dat zal in ieder geval niet eerder dan het laatste weekend van juni zijn. Teams die het systeem voordien kopiëren, lopen dus het risico dat het tijdens het eerste F1-weekend alsnog wordt afgeschoten en dat de miljoenen aan ontwikkelingskosten zodoende alsnog verdampen.

13:00 uur F1 coronavirus update: Formule E-coureur doet oproep

Vorig artikel

13:00 uur F1 coronavirus update: Formule E-coureur doet oproep

Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Teams Mercedes Shop nu
Auteur Ronald Vording