F1-teams benutten achtervleugel-maas voor extra downforce in Monaco

Het verwijderen van de straight-modus voor Formule 1's Grand Prix van Monaco heeft geleid tot een interessante aanpak van een handvol teams - die van de gelegenheid gebruik hebben gemaakt om hun achtervleugelactuatoren te vervangen door een cluster van kleine vleugelelementen.

Alle carrosserie-elementen moeten passen binnen de gedefinieerde legaliteitsboxen uit de technische reglementen van de FIA. Er bevindt zich een kleine rechthoekige box boven op de achtervleugel voor de behuizing van de vleugelactuator, die voorheen werd gebruikt voor DRS en nu voor de actieve aero-functionaliteit.

Aangezien de straight-modus dit weekend niet in gebruik is, is de actuator overbodig. Dit heeft echter de mogelijkheid geboden om deze box te gebruiken voor neerwaartse druk, een belangrijk onderdeel van de prestaties in Monaco.

De zoektocht van de aerodynamici naar neerwaartse druk moet doorgaans worden afgewogen tegen efficiëntie; hoewel een ontwikkeling hoge piekbelasting kan opleveren, zou die niet bruikbaar zijn als de weerstandsstraf te groot is. De best presterende auto's zijn die welke over het geheel genomen de sterkste balans vinden tussen neerwaartse druk en luchtweerstand.

Lage bochtsnelheden in Monaco verminderen de behoefte aan efficiëntie aanzienlijk; daardoor kunnen teams hun grootste vleugels monteren en profiteren van de toegenomen acceleratie onder tractie. Het kan worden omschreven als 'vuile neerwaartse druk', maar het is logisch om die weg te volgen op het circuit van Monte Carlo, omdat geen van de rechte stukken lang genoeg is om een realistische luchtweerstandsboete te veroorzaken.

Daarnaast kunnen deze vleugelelementen de achtervleugel ook harder laten werken door opwaartse stroming te genereren, wat het lagedrukgebied aan de achterkant van de auto vergroot. Als dit gekoppeld is aan de diffuser, genereert het meer zuiging en trekt het dus de luchtstroom onder de auto met een hogere snelheid - waardoor de neerwaartse druk toeneemt.

Dit alles is mogelijk omdat de begrenzingsbox voor de actuatorbehuizing ruim boven de elementen van de achtervleugel uitsteekt, waardoor de teams die verticale ruimte kunnen gebruiken om hun vleugelelementen erin te plaatsen.

Mercedes heeft hier een bijzonder radicale aanpak gekozen, en de opstelling van zijn aero-inrichtingen lijkt sterk op een reeks draagvleugelprofielen aan een rank. De op de hoofdvleugel gemonteerde pyloon herbergt een trio trapsgewijs geplaatste vleugelelementen, met nog een extra vleugelelement bovenop.

Daarachter bevinden zich nog twee groepen van twee vleugelelementen, waarbij de laatste groep aan de bovenste flap van de achtervleugel is gemonteerd. Elk van de laatste vleugelelementen in elke 'cascade' heeft een Gurney flap om hun effectiviteit verder te vergroten.

Red Bull lijkt ondertussen zijn standaard actuatorbehuizing te hebben aangepast om twee vleugelelementen te plaatsen, omsloten door endplates.

Audi heeft twee trapsgewijze elementen op het bovenste vlak van de achtervleugel, bevestigd aan een op de hoofdvleugel gemonteerde pyloon. Dit wordt aangebracht als een extra tab, vergelijkbaar met Ferrari's standaard achtervleugelontwerp, en dit is een aanpak die Cadillac voor deze ronde ook heeft gekozen. Om dit te passen heeft het Amerikaanse team het actuatordeel volledig verwijderd.

Racing Bulls heeft ook zijn standaard actuatorbehuizing aangepast zodat die uitkomt in één enkele tab om de werkende koordlengte van het centrale deel van de achtervleugel te verlengen, eveneens met een Gurney flap aan de achterrand.