De ondergesneeuwde F1-verandering die grote impact kan hebben

De afgelopen jaren is het drukken van de kosten een belangrijk onderwerp geweest binnen de Formule 1. Nu de uitgaven van de teams beperkt zijn met het budgetplafond, moeten ook de kosten voor de motorfabrikanten gedrukt gaan worden. In de aanloop naar de nieuwe motorformule in 2026 wordt de doorontwikkeling vanaf de start van het seizoen verboden. In de aanloop naar de homologatiemomenten hebben de vier fabrikanten echter nog wat tijd om verbeteringen door te voeren, dus zij hebben keihard gewerkt om het maximale uit de motoren te halen.

De FIA hanteert twee deadlines voor de homologatie van de F1-krachtbronnen, die daarna tot en met het eind van 2025 niet meer aangepast mogen worden. De veranderingen aan de verbrandingsmotor, MGU-H, het uitlaatsysteem en de specificaties van de motorolie en brandstof moeten voor 1 maart ingediend worden bij de autosportfederatie. Voor de MGU-K, energieopslag en de elektronica geldt dat de fabrikanten iets meer tijd hebben: die moeten voor 1 september ingediend zijn. Daarna zijn veranderingen in principe niet toegestaan, tenzij een van de fabrikanten een grote achterstand heeft opgelopen.

Tekst gaat verder onder de foto.

Detail van de compressor en turbo van de Mercedes-motor

Foto: Giorgio Piola

Alle fabrikanten naar opzet met gesplitste turbo?

Tijdens het hybride tijdperk zijn de krachtbronnen fors doorontwikkeld. Ieder jaar brachten de fabrikanten een nieuwe versie, om daarmee hun prestaties ten opzichte van de concurrentie te verbeteren. Mercedes zette vanaf dag 1 in 2014 de standaard, waarbij de PU106A een opgesplitste turbo had die het mogelijk maakte om de MGU-H in de V-vorm van de verbrandingsmotor te plaatsen. Het had verstrekkende gevolgen voor de manier waarop de rest van de componenten van de krachtbron verpakt werden, maar vereiste ook een complexer ontwerp van de MGU-H om de krachten die over een grotere afstand zouden worden verspreid op te vangen.

Meer F1 Tech-verhalen:

Honda volgde dat voorbeeld toen het in 2015 terugkeerde in de F1, want het bedrijf probeerde de krachtbron zo compact mogelijk te houden. Sindsdien heeft de Japanse fabrikant meerdere veranderingen doorgevoerd aan de grootte en lay-out van de turbo en de MGU-H, maar de gesplitste turbo is wel gebleven. Ferrari en Renault hebben de overstap naar die opzet echter nog niet gemaakt. Er zijn echter geruchten dat dit in 2022 zou kunnen veranderen omdat dit de laatste kans is, maar wel moeten zij er dan zeker van zijn dat het de prestaties ten goede komt zonder dat er zorgen ontstaan over de betrouwbaarheid.

Ferrari en Honda voeren praktijktests uit

Ferrari heeft het echter slim aangepakt door eind 2021 een nieuw ERS-systeem te introduceren en die in de slotfase van het seizoen alvast te testen. Zo kon de Scuderia de componenten in competitieve omstandigheden testen, iets wat bij introductie aan het begin van het F1-seizoen 2022 niet mogelijk was geweest. Het gaf Ferrari ook de kans om eventuele problemen aan te pakken of de plannen voor de ontwikkeling aan te passen, aangezien het Italiaanse merk dit jaar nog een verandering mag doorvoeren.

Honda deed afgelopen seizoen iets vergelijkbaars met de introductie van de nieuwe batterij, die tijdens de Belgische Grand Prix voor het eerst in de RB16B van Max Verstappen werd gemonteerd. Dit was de eerste keer dat Honda tijdens het hybride tijdperk een upgrade uitbracht voor de energieopslag, maar daarvoor moesten de Japanners het project wel in een stroomversnelling brengen. Eigenlijk zou de nieuwe batterij pas in 2022 geïntroduceerd worden. De spannende strijd tussen Red Bull Racing en Mercedes was echter voldoende aanleiding om het project naar voren te halen. De verbeterde energie-efficiëntie en duidelijke daling van het gewicht speelden daarbij een sleutelrol.