Hoe de nieuwe F1-regels de keuze voor computerchips hebben beïnvloed

De Formule 1 heeft de afgelopen jaren er alles aan gedaan om het veld dichter bij elkaar te brengen. In het verleden konden de grote teams miljoen na miljoen investeren om de auto te verbeteren, waar de kleinere teams het moesten doen met minimale updates. Dat is niet langer het geval. De komst van het budgetplafond zorgt ervoor dat alle formaties een beperkt bedrag kunnen uitgeven. De topteams moeten er flink aan wennen maar 140 miljoen dollar per jaar uit te mogen geven. Bovenop de financiële beperkingen heeft er een andere cruciale verandering plaatsgevonden: de introductie van een aerodynamicatest-beperking. 

De teams zijn gelimiteerd in het gebruik van de windtunnel en de CFD-computersimulaties (computational fluid dynamics), om ervoor te zorgen dat alle teams dezelfde kansen hebben. Daarnaast is een handicap-systeem opgezet. Hoe succesvoller je bent in het wereldkampioenschap, hoe meer beperkingen je krijgt opgelegd. 

De combinatie van al deze nieuwe regels moet ervoor zorgen dat de kleine teams, die de afgelopen jaren door de enorme financiële verschillen niet konden opboksen tegen de grote fabrieksteams, ook de kans krijgen om vooraan mee te doen. Het is nu niet langer een kwestie van flink investeren om een probleem te verhelpen, maar om te bedenken hoe het beperkte budget zo effectief mogelijk ingezet kan worden om met beperkte middelen de grootste stappen te maken. De impact van de regelwijzigingen zijn ook voor de fans goed zichtbaar, aangezien alle teams maar een beperkt aantal updates kunnen produceren. De teams zijn veel strategischer bezig met hoe en wanneer zij nieuwe onderdelen introduceren. 

Als we dieper in de materie duiken, zien we wat de teams er allemaal aan doen om met de beperkte middelen optimaal te presteren. Zo zijn bij Mercedes zelfs de computerchips niet aan een uitgebreide analyse ontsnapt. 

Uit een vandaag gepubliceerd rapport blijkt dat Mercedes door de overstap naar AMD-processors sinds begin 2020 de prestaties van CFD met liefst 20 procent heeft kunnen verbeteren. Met dit programma wordt de aerodynamische stroming van de F1-auto bedacht en getest, dus dat is zeker in deze tijden van gelimiteerd budget zeer waardevol. Deze verbetering is veel groter dan de winst van een of twee procent die we normaliter zien bij de ontwikkeling van computerchips. Deze grote stap is het gevolg van de overstap op AMD’s tweede generatie EPYC-processors. Volgens Mercedes is de prijs/prestatie-balans hiervan beter dan van het systeem dat de drieënhalf jaar ervoor werd gebruikt. De wissel was een reactie op het naderende budgetplafond in 2021 en de beperkingen voor aerodynamische tests. 

Simon Williams, Head of aero development software bij Mercedes, erkent dat de formatie enkele belangrijke beslissingen moest gaan nemen toen duidelijk werd dat ook CFD binnen het budgetplafond ging vallen. “De nieuwe regels waren aanstaande en we waren onze systemen aan het opfrissen. Performance was de voornaamste drijfveer in het beslissingsproces. We hebben AMD en de concurrenten bekeken. We moesten op CFD-gebied de juiste keuze maken, want we zouden hier drie jaar aan vast moeten houden. Het andere element dat een rol speelde, was dat wij alle hardware in onze fabriek hebben staan. Als CFD het volledige datacentrum opeist, zou dat ook geen optie zijn. EPYC liep voorop door databesparing en de snelheid die we nodig hadden.”

Volgens Williams is deze keuze mede gemaakt omdat CFD vanaf 2021 steeds belangrijker wordt: “Windtunneluren en CFD waren in het verleden met een vast aantal gereguleerd. De FIA heeft de twee voor 2021 losgekoppeld, en het aantal uur voor CFD is toegenomen. Tot slot mag je op basis van je positie in het kampioenschap meer of minder energie hierin steken. Er is dus een schaal die bepaalt hoeveel capaciteit je hebt om aerodynamica te ontwikkelen. We proberen alles te maximaliseren om alles uit onze CFD te halen.”