Hoe F1-teams zich aangepast hebben aan de unieke omstandigheden in Mexico

Het Mexicaanse circuit ligt op meer dan 2.200 meter hoogte. Wanneer de baan op zeeniveau had gelegen, zouden de teams waarschijnlijk met een low- of medium downforce configuratie hebben gereden. De ijle lucht, met veel minder zuurstof beschikbaar, zorgt ervoor dat er met een high downforce pakket gereden kan worden. De bijzondere luchtomstandigheden hebben ook een flinke impact op de koeling. Onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield leggen uit.

Williams FW41 koeling Hongarije vs Mexico

Illustratie: Giorgio Piola

De meeste teams reden in Mexico met een maximaal koelpakket, ondanks het feit dat de temperaturen niet bijzonder hoog waren. De teams rekenden met zo’n 23 procent minder koeling door de dunnere lucht. De ijle lucht zorgt er namelijk voor dat de turbo en de MGU-H harder moeten werken om dezelfde prestaties te leveren, waardoor ze beter gekoeld moet worden om betrouwbaarheidsproblemen te vermijden. Bovendien levert de ijlere lucht minder koeling op.

Op bovenstaande foto zien we de koelopeningen van Williams aan de achterzijde. Op deze manier probeerde het team de hete lucht zo goed mogelijk weg te voeren. De Britse formatie was niet het enige team met een gigantisch koelgat. De ijlere lucht zorgt namelijk ook voor minder drag, waardoor dergelijke aerodynamische ingrepen minder gevolgen hebben dan op lager gelegen circuits. 

Mercedes F1 AMG W09 koeling

 Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes gebruikte koelopeningen die we eerder dit jaar ook al op andere circuits gezien hebben. Zo werd de schoorsteen-motorkap weer van stal gehaald. Deze beschikt aan de bovenkant over een grote opening waaruit hete lucht direct kan ontsnappen. Hierdoor kan de koelopening aan de achterkant relatief compact blijven, waardoor de impact op de luchtstromingen aan de achterkant - en het daarmee gepaard gaande verlies aan downforce - minder groot is. 

Mercedes W09 cockpit koeling, vergelijking

 Illustratie: Giorgio Piola

De kampioensformatie heeft dit seizoen geprobeerd met zo min mogelijk koelopeningen aan de zijkanten van de cockpit te rijden. De opening aan de achterkant van de halo-bevestiging werd doorgaans voldoende bevonden. Technisch directeur James Allison gaf na de vrijdag in Mexico ruiterlijk toe dat er problemen waren met de hitteafvoer en daardoor moesten er compromissen gesloten worden. “De motor raakte op meerdere plekken oververhit. Daardoor moesten we hem uit voorzorg terugschroeven”, aldus de Brit. Op zaterdag verscheen een extra koelgat (rode pijl). Hierdoor kon meer hete lucht ontsnappen en kon de motor weer op normaal vermogen gebruikt worden.

Ferrari SF71H remschijven

Foto: Giorgio Piola

De ijlere lucht maakt het ook lastig om de remmen optimaal te laten presteren. De temperatuur stijgt al gauw tot gevaarlijke hoogten. Daarom was Mexico de perfecte locatie voor remproducent Brembo om een nieuw concept voor 2019 te testen. Ferrari reed met een nieuwe remschijf, voorzien van een extra rij koelgaten. Daardoor kon de schijf de bijna 1.000 graden Celsius warmte die vrijkomt bij het remmen beter afvoeren. 

Deze doorbraak is mede te danken aan de nieuwe reglementen die in 2017 werden ingevoerd. De remschijven mogen sindsdien 32 in plaats van 28 millimeter dik zijn. Deze extra ruimte was voor Brembo voldoende om een extra rij koelgaten te boren zonder dat de stevigheid in gevaar komt.