Formule 1
Formule 1
10 okt.
-
13 okt.
Evenement is afgelopen
24 okt.
-
27 okt.
Evenement is afgelopen
01 nov.
-
03 nov.
Evenement is afgelopen
14 nov.
-
17 nov.
Evenement is afgelopen
28 nov.
-
01 dec.
Evenement is afgelopen
Volledige:

Tech: Waarom de Red Bull-dominantie in Brazilië vertekent voor 2020

gedeeld
reacties

Red Bull Racing, of beter gezegd Honda, verraste in Brazilië vriend en vijand met een indrukwekkende (top)snelheid. Een voorbode voor een glansrijk 2020 of is dat nog iets te kort door de bocht? Motorsport.com analyseert met technisch expert Gary Anderson.

Tech: Waarom de Red Bull-dominantie in Brazilië vertekent voor 2020
Door:
22 nov. 2019 07:00

Red Bull werkte in Brazilië voor het eerst dit seizoen een volledig dominant weekend af. Max Verstappen topte alle kwalificatiesessies, trok de race naar zich toe en zag Honda bovendien hoge ogen gooien in de lijstjes met topsnelheden. Met Pierre Gasly op het podium en Alexander Albon lange tijd op weg naar datzelfde ereschavot, was het zelfs één van de beste F1-weekenden ooit te noemen voor Honda. Die constatering leidt vooral in Nederland tot een ongebreideld optimisme voor volgend jaar, want zou dit dan dé voorbode zijn voor een machtsgreep in 2020?

Dergelijke conclusies zijn, ondanks dat de reglementen stabiel blijven, nog altijd veel te voorbarig. Naast het gezegde 'één zwaluw maakt nog geen zomer' moet men namelijk één belangrijk aspect in ogenschouw nemen: Red Bull Racing presteert steevast goed op hoogte. Of zoals Anderson, voormalig technisch directeur van onder meer Jordan, het omschrijft: "Red Bull heeft een goed chassis voor Interlagos en met de Honda-motor lijkt men op hoogte ook in het voordeel te zijn. In Mexico en in Brazilië, waar het circuit op ongeveer 800 meter hoogte ligt, lijkt de Honda-motor [relatief gezien] iets beter uit de verf te komen dan op zeeniveau."

'Turbo helpt Honda aan succes op hoogte'

De vervolgvraag is natuurlijk hoe dat komt. En vooral hoe Red Bull Racing dit voordeel met twee verschillende motorleveranciers, eerst met Renault en nu met Honda, kan behalen. Volgens Anderson schuilt het antwoord in een mix van motorische en aerodynamische aspecten. Allereerst maar eens de motorische kant van het verhaal. "Er zijn op dit vlak veel redenen aan te wijzen, maar het zit waarschijnlijk in de grootte van de turbo", analyseert de Britse techneut voor Motorsport.com.

"Normaliter presteert iedere motor iets minder goed op hoogte. De turbo kan dit tot op zekere hoogte compenseren, maar moet daar wel extra hard voor werken. Die turbo mag reglementair gezien trouwens niet meer dan 125.000 rpm [omwentelingen per minuut] maken. Als hij de buurt van deze rotatiesnelheid komt, grijpt de MGU-H in om op zijn beurt elektrische energie op te wekken, die rechtstreeks naar de MGU-K gaat", vervolgt Anderson. "Maar op de hoogte van Mexico en Brazilië komt er minder luchtmassa in de motor en krijg je dus ook minder uitlaatgassen om de turbo mee aan te drijven. Maar als Honda inderdaad een iets kleinere turbo heeft, dan kunnen ze met minder uitlaatgassen alsnog het optimale aantal rpm halen op hooggelegen circuits."

Red Bull-Honda zou het verlies aan luchtmassa - door de ijlere lucht op hoogte - dus beter kunnen compenseren dan veel andere F1-teams. Men slaagt er volgens de bovenstaande redenering in om de turbo alsnog zo ideaal mogelijk te laten werken en het nadeel van de hoogte relatief beperkt te houden. Een vlak waarop Mercedes bewust steken laat vallen, zo erkende technisch directeur James Allison afgelopen weekend zelf al. Volgens hem is de aanpak van Red Bull-Honda winstgevend op hoogte, maar brengt het voor alle races op zeeniveau juist een klein nadeel met zich mee.

"De werkelijkheid is ook dat Mercedes sinds de invoering van deze reglementen in 2014 iedere coureurs- en constructeurstitel heeft gepakt. Dat betekent dat zij over een heel seizoen genomen toch het beste compromis hebben gevonden", valt Anderson de Mercedes-expert Allison bij. "Het gaat er ook om dat alle motorcomponenten optimaal met elkaar samenwerken, het is dus niet zomaar even een kwestie van de turbo aanpassen. Iedere motorleverancier heeft een groot team van engineers dat duizenden berekeningen maakt, voordat ze überhaupt voor een bepaalde aanpak kiezen."

Koning van de rake heerst vooral op hoogte

Toch kan dit nog niet het hele verhaal zijn. Renault vierde als motorleverancier van Red Bull immers ook successen op hoogte, maar springt er met het eigen fabrieksteam niet bovenuit op dergelijke banen - al scoorde men in Mexico wel een dubbele puntenfinish. Het motorische aspect verklaart dus niet alles. "Op de één of andere manier lijkt de aerodynamische filosofie van Red Bull ook beter te werken met een lage luchtdichtheid", ziet Anderson zelf ook een tweede aspect.

Hier komt vanzelfsprekend weer de vraag op waar dit verschil tussen Red Bull en de concurrentie dan in zit. De onderstaande tabel laat allereerst zien dat Red Bull op start-finish nog geen uitzonderlijke topsnelheden noteerde, maar bij de officiële speed trap - 90 meter voor de eerste bocht - wel de overhand had. Terwijl Mercedes tussen beide meetpunten 0,9 km/u verloor, versnelde Red Bull nog eens 5,5 km/u. Anderson wijst daarvoor naar het chassis en meer specifiek naar de hoge rake van Red Bull, waardoor de RB15 aan de achterkant iets verder omhoog staat dan de auto's van rivalen.

  Speed trap Sector 1 Snelheid Sector 2 Snelheid Sector 3 Snelheid start-finish
Verstappen 330.2km/u 17.425s 328.0km/u 34.195s 270.0km/u 15.827s 325.7km/h
Vettel 329.7km/u 17.462s 328.9km/u 34.346s 269.7km/u 15.823s 327.5km/h
Hamilton 325.3km/u 17.532s 325.0km/u 34.248s 268.9km/u 15.827s 326.2km/h

"Als een auto doorversnelt, neemt de neerwaartse druk toe en wordt hij als het ware steeds dichter naar het asfalt gedrukt. Als dit gebeurt, zal de luchtstroom door de diffuser worden geleid om zo de luchtweerstand [drag] te verminderen. Het lijkt alsof Red Bull daar met hun 'hoge rake-filosofie' net iets beter mee omgaat, vooral op hooggelegen circuits waar de luchtdichtheid van nature lager is", legt de voormalig technisch directeur uit. "Mercedes maakt veel minder gebruik van rake, waardoor er bij hen ook minder luchtmassa onder de auto kan komen", schets Anderson het verschil.

Op zeeniveau en met een normale luchtdichtheid is dit geen probleem, maar op hoogte zouden de Zilverpijlen daar met een lagere luchtdichtheid wel last van kunnen hebben. Mercedes heeft zo ogenschijnlijk meer last van drag. Tel daar de verschillende visies op motorcomponenten - grootte van de turbo bijvoorbeeld - bij op en het verschil op hooggelegen banen zoals in Brazilië is volgens Anderson te verklaren. Dit voordeel bestaat echter alleen op hoogte en dat betekent automatisch dat de races in Oostenrijk, Mexico en Brazilië vaak de positieve uitschieters zijn voor Red Bull.

Over een heel seizoen genomen - voor 2020 bijvoorbeeld - gaan deze wetten niet op en hoeft Red Bulls aanpak allerminst zaligmakend te zijn. De kampioenschappen van de voorbije jaren hebben dit al ruimschoots laten zien: Mercedes bleek steevast het beste compromis en daarmee het beste totaalpakket te hebben gevonden als puntje bij paaltje kwam. Dus ja: Red Bull lijkt ditmaal wel op de goede weg te zijn met het eigen chassis en ook met Honda. Maar nee: één zwaluw (ook op grote hoogte) maakt nog geen zomer, ook niet voor 2020.

De motorische ontwikkeling van Honda in F1:

Hamilton geeft toe: "Valtteri 2.0 zette me aan het denken"

Vorig artikel

Hamilton geeft toe: "Valtteri 2.0 zette me aan het denken"

Volgend artikel

Marko: "Hebben vertrouwen in Gasly nooit verloren"

Marko: "Hebben vertrouwen in Gasly nooit verloren"
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Coureurs Max Verstappen Shop nu
Teams Red Bull Racing Shop nu
Auteur Ronald Vording