Interview Olav Mol over de Dakar Rally: "Elke dag is een nieuw avontuur"

Olav Mol heeft er net een etappe van 2.100 kilometer naar huis in Spanje op zitten als hij plaatsneemt aan de digitale koffietafel. Deze keer staat niet de Formule 1 centraal in ons gesprek, de sport waar hij al decennialang onlosmakelijk aan is verbonden. Het gaat over een jongensboek, een avontuur. De Dakar Rally, een hele andere tak van sport. Dat legt hij uit in het nieuwe boek 'Zo werkt de Dakar Rally'. “Elke dag is een avontuur, elk dagdeel is een avontuur en er zijn momenten dat elke minuut een avontuur is”, begint Mol het gesprek met Motorsport.com. In 2006 is hij voor het eerst onderdeel van de karavaan. In de persauto van het Veka-team van Peter Versluis, dat in die jaren grote successen boekt met vermaarde coureurs als Hans Stacey en Marcel van Vliet. Het is op de valreep een kennismaking met de Afrikaanse versie van de Dakar Rally. Een paar jaar later komt daar abrupt een einde aan als de editie van 2008 door terroristische dreiging gericht aan het circus niet doorgaat. Organisator ASO verplaatst de wedstrijd naar Zuid-Amerika. “In de Afrikaanse Dakar reed je gewoon 60 procent van de tijd dezelfde route als de deelnemers. Je moest ook in de persauto echt navigeren. Tegenwoordig heb je elektronische routeplanners die je van A tot Z begeleiden en als het moet ook weer van Z naar A brengen. In Afrika waren er geen openbare wegen. Dan word je ook besmet met dat virus. Het mooiste is nog dat je na verloop van tijd helemaal kwijt bent welke dag het is. Ik ga elk jaar nog wel een of twee keer naar Marokko en na drie dagen in de woestijn moet je echt nadenken of het nou dinsdag of donderdag is.”

Tekst gaat verder onder de foto

 

Begin een gesprek met een Dakar-ganger, laat het woord 'Dakar' vallen en er opent zich een vat vol anekdotes over de zwaarste rally ter wereld, het ultieme avontuur. Zo ook bij Olav Mol, toch al jaren een professioneel verhalenverteller. “Het is een vreemde manier van onthaasten, een Dakar zelf word je gedurende de rally niet fitter van", zegt hij. "Je slaapt drie tot vijf uur per nacht en dan heb je het al goed voor elkaar. Je ligt in een tentje, de motoren die vanaf half vier alweer gestart worden, zij gaan alweer onderweg naar de volgende etappe. Je kunt je niet voorstellen dat in een tentje slapen prettig is, maar dan sluit je je echt af. Vanaf dat moment in 2006 heb ik er een stuk of zes mee mogen maken, eigenlijk altijd met het Veka-team. Zuid-Amerika heb ik ook gedaan. Vorig jaar was er even sprake van dat ik mee zou kunnen, maar toen eindigde het Formule 1-seizoen diep in december. De voorbereiding, zelfs met een persauto, is ook nog wel een dingetje. Eind november moet je inschepen in Frankrijk, dat kwam er niet van.” Vooral de Dakars in Afrika roepen weemoed op. Daar ligt de basis van iets wat uitgroeide tot een mondiaal sportevenement. Iedereen kent de Dakar Rally. “In Afrika waren er dagen dat we elf, twaalf uur bezig waren om naar het volgende bivak te komen", kijkt hij terug op zijn eerste 'deelnames'. "Toen kwamen we om negen uur ’s avonds aan in het bivak, moesten we al ons materiaal nog verwerken en interviews maken. Vervolgens moesten we als pers in groepen van drie om middernacht weer gaan rijden naar een plateau waar we door militairen werden opgevangen. Die hielpen ons dan Mauritanië in. Dan was je om drie uur ’s nachts op pad, ging je twee uur later over de grens en dan was je voor de deelnemers in Mauritanië. Dan vond je een plek langs de route en voor je het wist bereikte je de volgende avond om acht uur het volgende bivak. Echt, wauw.”

Onderdelenbezorgservice

In de persauto voelde Mol niet de druk van de wedstrijd, maar toch zit er altijd een bepaalde tijdsdruk op de ketel. Ook al omdat hij met zijn persauto bepaalde privileges had waarmee hij het team in geval van nood kon helpen, ook al was dat niet helemaal toegestaan. “In Chili waren we net bij donker in het bivak aangekomen toen er een belletje kwam dat de racetruck met technische problemen stilstond. Ze hadden onderdelen nodig. Je mag dat helemaal niet doen, maar wij mochten met de persauto wel op het parcours komen. Dus ik moest het doen, maar wie wilde mee? Niemand. Dus toen ben ik in mijn eentje gegaan. Op een kaart heb ik een route gezocht via een weg. Althans, ik dacht dat het een weg was. Het was een weg in aanbouw, ik ging met 34 kilometer per uur gemiddeld over die stenen en alleen maar gruis en troep. Ik moest wel die spullen brengen. Om zes uur de volgende ochtend was ik in de buurt, toen kwam ik bij een rivierbedding. Midden in die rivier stonden twee Jeeps van lokalen. Aan de overkant stonden twee autobussen met een mannetje of 25 die keken hoe die Jeeps daar stonden. Ik moest er toch doorheen, dus toen heb ik voor het eerst in mijn leven een kruisje geslagen en ben ik door die rivier gereden. Nog een uurtje gereden en toen was ik precies op tijd om die spullen af te leveren, maar dat mag eigenlijk helemaal niet. Dan kom je bij het team en liggen de spullen op de bijrijdersstoel en die monteur 'steelt' dan je spullen. Je mag ze niet overhandigen, dus als iemand van de organisatie het gezien heeft, dan zijn de spullen gewoon gestolen. Dan moet je daarna de karavaan weer inhalen, volgens mij heb ik toen al met al 36 uur achter het stuur gezeten. Dat zijn de bizarre dingen, maar voor mij wel de verhalen die de herinneringen brengen en die herinneringen maken weer mooie verhalen.”

VW Touareg, persauto Exact MAN Rally Team met Olav Mol, Dakar 2007

Foto: Hans-Peter van Velthoven

De professionalisering heeft de afgelopen jaren flink toegeslagen in de Dakar Rally. De wedstrijd is sinds een paar jaar onderdeel van het wereldkampioenschap Cross-Country, dat eveneens door organisator ASO gepromoot wordt. Het evenement is daardoor steeds verder verwijderd van het avontuur zoals Dakar-oprichter Thierry Sabine het ooit bedoelde. “In Afrika kon je als amateur nog besluiten om een auto te bouwen en het avontuur aangaan. Mieke en Kees Tijsterman konden in die rally gewoon in de top-tien rijden. Ze hadden een goede auto, ze waren slim. Dat lukte toen nog. Naarmate de aandacht voor de rally groter werd, kwamen er fabrieksteams bij. De rekensom is vrij makkelijk: als je drie fabrieksteams hebt die allemaal drie auto’s inzetten, dan moet je als rechtgeaarde amateur al heel erg je best doen om er nog bij te zitten. De eerste negen plekken zijn dan in de basis al vergeven. Als het nog groter en groter wordt, dan valt het amateurdeel grotendeels weg. Toen ze naar Zuid-Amerika gingen omdat Volkswagen dat graag wilde, werd het op sommige stukken gewoon een WK-rally. De vrachtwagens konden de smalle paden amper bedwingen en je hoefde minder te navigeren. Het mooie van de Dakar was dat je in de woestijn was en de richting op je kompas 120 graden was. Daar ergens verderop ligt een waterput, daar moet je linksaf en dan moet je weer 310 graden aanhouden. Dat verdween in Zuid-Amerika, er waren een paar stukken waar dat nog kon. De professionalisering heeft zelfs in de Dakar toegeslagen. Dat is voor iets wat in de basis een avontuur is, niet het beste nieuws ter wereld. Qua organisatie en andere zaken is het veel professioneler geworden. De laatste keren dat ik met Peter Versluis mee was, hadden we een groep van 52 man. Drie vrachtwagens, een persauto’s, servicetrucks, een busje met monteurs en twee campers waar de rijders dan in sliepen. Dat was een karavaan, niet normaal.”

De professionalisering heeft zelfs in de Dakar toegeslagen. Dat is voor iets wat in de basis een avontuur is, niet het beste nieuws ter wereld.

Olav Mol

Na de editie van 2019 zat de organisatie van de Dakar klem. In Zuid-Amerika was het spel uitgespeeld. De bereidheid van de verschillende landen om fors geld te betalen om als start- of finishplaats te fungeren verdween. In Saudi-Arabië vond de ASO alles waar het naar zocht. Een gigantische woestijn, onbeperkte financiële mogelijkheden en een carte blanche van de overheid om te doen wat ze wil. Het avontuur is voor de servicecrews de afgelopen jaren steeds minder geworden, vindt Mol. “Het beeld heeft gewonnen. Voor de servicekaravaan en al het andere eromheen is het net Zuid-Amerika. Je rijdt van bivak naar bivak over de openbare weg, die jongens rijden amper nog off-road zoals dat in Afrika wel het geval was. Het is professioneler. Je rijdt over een provinciale weg naar het volgende bivak en alleen de laatste kilometers kom je over een zandweggetje naar de plek waar je de service verleent aan de deelnemers.” Op sportief vlak liggen er in Saudi-Arabië meer mogelijkheden. “Qua zwaarte voor de rijders en navigators is Saudi-Arabië wel zestig procent beter dan het in Zuid-Amerika was. Wat dat betreft is het wel een verbetering. Ik heb twee jaar geleden de Africa Eco Race gedaan op de manier zoals we vroeger de Dakar deden; Afrika is zo speciaal. Dat is de oerversie van de Dakar, de Eco Race heeft wel wat oude Dakar-routes. In Saudi-Arabië heb je ontzettend veel zand, is het heel mooi. Als ik de sport van iets meer afstand bekijk ben je ook gek als je het niet doet. Het is een land waar ze je graag willen hebben en waar de mogelijkheden oneindig zijn. Je kunt je afvragen of je in Saudi-Arabië moet zijn. Dat land wil zich profileren dat ze opener zijn naar de wereld toe dan dat ze zijn en daar gebruiken ze sportevenementen voor. Evenementen vallen onder de FIA en als de FIA zegt 'dat gaan we doen', dan kun je ervan vinden wat je wil. Maar het is een keuze. Als er een Formule 1-race is, moet je er zijn. Dat hebben we in China ook gezien. Ik heb daar geen moeite mee, je kunt uit principe besluiten om niet te gaan. Maar het is wat het is.”

 

In 2023 lukt het de Dakar-organisatie pas voor het eerst om het grote geheim van Saudi-Arabië te onthullen. Het Lege Kwartier is het grootste woestijngebied ter wereld met gigantische duinen. De climax van de Dakar moet daar plaatsvinden. Maar ondanks die sportieve uitdaging blijft Afrika voor veel Dakaristen een droom. “Afrika is veel diverser. De eerste keer dat ik de grens van Mauritanië naar Mali overging, schrok ik gewoon. Mauritanië is een schitterend land waar je je afvraagt hoe het kan dat er plastic aan de bomen groeit. Nou, dat groeit er niet, maar daar waait allemaal plastic in de bomen en niemand ruimt het op. Ze flikkeren alles maar op straat. Dat is echt de grootste vuilnisbelt op aarde. Het is grauw en grijs, veel steentjes en dingen. Het is ontzettend wijds. Dan kom je de grens met Mali over en binnen twee kilometer is het groen, hebben de mensen een brommertje, kleurrijke kleding aan, dan kom je op een gegeven moment op een stuk waar je tussen bomen komt te rijden. Die bomen zijn in het donker heel eng, ze lijken op van alles en nog wat. Dan kom je op Savannahs terecht. De diversiteit van het Afrikaanse continent is veel groter dan alleen een zandbak die daar ook ligt. Ik spreek voor mezelf als ik stel dat 80 procent van de Dakar-deelnemers die het al langer doen, die ook in Afrika en Zuid-Amerika gereden hebben, het liefst terugkeren naar Afrika. Dat was het mooiste. Je hebt met allerlei zaken te maken, maar in Mauritanië en Mali kon de veiligheid niet langer gegarandeerd worden. In Saudi-Arabië garanderen ze je veiligheid.”

Met het aanstaande F1-project is het ‘nu of nooit’ voor Audi

De Dakar wordt de komende jaren afgewerkt in Saudi-Arabië, een terugkeer naar Afrika lijkt nagenoeg onmogelijk met de huidige omvang van het circus. Op 31 december gaat de 45^ste editie van de zwaarste uithoudingsproef ter wereld van start. De strijd bij de auto’s ligt volledig open, al heeft Audi op basis van een sterk debuut en de ontwikkelingen in de afgelopen maanden een flinke stap gemaakt. Toch speelt er op de achtergrond van alles. Audi is vanaf 2026 zelfstandig motorleverancier en komt met een eigen team aan de start in de Formule 1. “Daardoor gaat er wel wat veranderen aan het budget of komt de focus op andere zaken te liggen. Het zou kunnen zijn dat ze het naast het Formule 1-programma laten staan, maar ik denk dat er wel een aantal mensen daar denken dat het een 'nu of nooit'-dingetje wordt. Ze zijn nog niet zo lang bezig en wat ze nu doen is dat ze volledig elektrisch bezig zijn. Het ligt volledig in de lijn van de vergroening van de sport en allerlei andere zaken dat je Dakar kunt winnen met die Audi. Daar zullen ze wel alles aan doen. De verrassing vorig jaar was dat het best goed ging. Ze hebben bij een aantal auto’s, hoe raar dat ook klinkt, wat dingen teruggeschroefd waardoor de temperaturen en andere zaken beter waren. Ik denk dat ze nu ook op weg gaan met drie auto’s die ook verschillend ingesteld zijn, dat ze niet allemaal met hetzelfde vermogen en regeneratie zitten. Zo kunnen ze hun kansen verdelen. Daar zie je aan de buitenkant niets van, maar ik denk dat het een hele tactische Dakar gaat worden.”

Alles weten over de Dakar Rally? Bestel hier het boek ‘Zo werkt de Dakar Rally’ van Olav Mol en Erik Houben

De tegenstand komt van Toyota met regerend kampioen Nasser Al-Attiyah, maar dat merk heeft met de zogenaamde balance of performance vermogen moeten inleveren. BRX heeft daarnaast weer een stap gezet en heeft met Sebastien Loeb iemand die een serieuze gooi kan doen naar de eindzege. “Mede daardoor kom ik wel op een ander dingetje. Je moet ook rekening houden met het feit dat de ASO het misschien wel eens prettig zou vinden als een elektrische auto de Dakar zou winnen. Als dat mee zou spelen, dan weet je dat het ook gebeurt. Dat is ook een ding. Je hoort wel vaak dat die Fransen met zes maten meten in die wedstrijd. De ene keer mag dit, de andere keer mag dat. Tonnie van Deijne kocht ooit die Mitsubishi’s en die rijdt weg bij een proef. Dat was een privérijder die fabrieksauto’s kocht. Hij zou de grote fabrieken wel eens kunnen piepelen. Hij begon aan de proef en na een paar kilometer ging geloof ik de bougie stuk. Hij meldde zich bij iemand van de organisatie, het was vlak na de start. Die gaf hem toestemming om zo tegengesteld terug te rijden zodat het gerepareerd kon worden en hij daarna weer zou kunnen beginnen. Enfin, hij komt in het bivak en krijgt daar te horen dat hij in tegengestelde richting op de proef heeft gereden en dat hij uit de rally gegooid werd. Het was op de tweede of derde dag. Dat iemand van de organisatie dat gezegd had, maakte niet uit. Hij lag uit de rally. Dan heb je het over iemand die ongeveer 750.000 euro uitgegeven heeft om die beide auto’s te krijgen. Dat is het ook wel. De ASO heeft wat dat betreft heel veel macht, als zij willen dat een elektrische auto wint kan het gebeuren.”

 

De Dakar is echter zo rauw en hard dat een overwinning niet te koop is. “Al stop je er 10 miljoen in, dan kun je niet garanderen dat je wint”, gaat Mol verder. “Een bult of een steen en je ligt eruit. Dan is het ding kapot. Daardoor is die mythe van het deelnemen nog steeds in leven. Als je meedoet, maak je kans. Er is maar één ding: elke dag, elk uur en elke kilometer is het overleven. Hoe langer je erin zit, hoe meer kans je maakt. Tim en Tom [Coronel] laten elk jaar zien dat ze rustig aan de Dakar beginnen, er valt de eerste vijf, zes dagen niets te winnen. Daarna blijven ze rijden en vallen er mensen weg waardoor je plekken wint in het klassement. Dat speelt ook mee. Zo beginnen er driehonderd mensen met een ander idee aan de Dakar. Er zijn ook mensen die meteen de eerste etappe willen winnen, dat is een hele andere insteek. Dat speelt mee. Daarom is het aan het einde van al die politieke shit nog steeds een sportevenement waarbij je 350 man onderweg stuurt en uiteindelijk weet je wie de beste was. Dat blijf ik mooi vinden aan autosport. Je hebt een paar man achter het lijntje en daarna kan er niks gebeuren, maar er kan ook totale chaos zijn.”

De 'beste leerlingen' doen niet mee bij de trucks

En dan – vanuit Nederlands opzicht – de meest interessante klasse. Met het ontbreken van Kamaz en MAZ vanwege de Russische invasie in Oekraïne ligt de weg naar eindwinst open voor verschillende Nederlanders. Janus van Kasteren, Martin van den Brink, Gert Huzink: allemaal doen ze een gooi naar eindwinst. “Dit is een serieuze kans”, omschrijft Mol de kansen voor de Nederlanders. “Je doet een keer mee aan een examen waarbij de drie jongens die altijd met een tien naar huis gingen, terwijl jij thuiskwam met een negen, niet meedoen. Dan kun je dus met een negen winnen. Ik denk dat veel rijders zo denken. De realiteit is dat Kamaz doordat ze 365 dagen per jaar bezig zijn met die rally, altijd aan het testen waren met vijf trucks en daar uiteindelijk uitkozen welke de Dakar in mochten… Ja, die zijn er niet. Dat doet niet af aan wie hem dit jaar wint. Kamaz doet niet mee en je zult er moeten zijn om te winnen. Als iemand er niet is en jij wint, dan doet dat niets af aan jouw overwinning. Ik denk dat het wat dat betreft ook leuker wordt. Je ziet ook in F1 dat de overmacht van Mercedes ten einde komt, daar wordt de sport leuker van. Je wilt dat het divers is en dat die gasten er heel hard voor moeten rijden.”

Zo werkt de Dakar Rally is hét boek voor alle fans van de race- en rallysport. Het is een volledig up-to-date naslagwerk met meer dan 200 foto’s en illustraties, geschikt voor zowel fans van Formule 1 of MotoGP die nieuwsgierig zijn naar de Dakar Rally, als de doorgewinterde liefhebbers. Bestel hier.

Zo werkt de Dakar Rally - boek van Olav Mol