Tech analyse: Hoe Ferrari het gat met de top wil dichten

Zoals het een topteam betaamt geeft Ferrari uiteraard niet op. Het team introduceert al een aantal races op rij updates om de ontwikkelingsrichting voor het vervolg van het seizoen - en 2020 - uit te stippelen. Een van de gebieden die de laatste tijd veel aandacht kreeg, is de remconfiguratie. De formatie experimenteerde met diverse afstellingen om het gevoel en de koeling te verbeteren, en tegelijkertijd gewicht te besparen. 

Dat laatste is iets relatief nieuws voor Ferrari. Waar concurrenten Mercedes en Red Bull al tijden de voorkeur geven aan een lichtgewicht constructie, kiest de Scuderia voor een meer solide remoplossing. Nu lijken ook de Italianen overtuigd van de kwaliteit en duurzaamheid van de lichtere onderdelen van het remsysteem. Met deze aanpassing hopen ze het gedrag van de wagen te verbeteren, die vooral bij richtingsveranderingen sneller zou moeten reageren.

We hebben met behulp van illustraties van onze tech-expert Giorgio Piola de recente ontwikkelingen op een rijtje gezet. Klik door de foto's om de verschillen te zien.

Voor de GP van Canada (zie hierboven), een van de meest uitdagende circuits voor de remmen, had leverancier Brembo een carbon schijf met zeven koelgaten in visgraatpatroon meegenomen. Door deze opstelling beschikte de schijf over meer dan 1.400 koelgaatjes. Deze oplossing werd gecombineerd met een montageschijf die gekenmerkt werd door lange, smalle openingen nabij de schijf. In Frankrijk, waar de remzones minder problematisch zijn, debuteerde een remschijf met zes koelgaten in visgraatpatroon. Het oppervlak van het centrale gedeelte was ingedeukt, zoals we bij Mercedes al enkele jaren zien. Dit zorgt voor meer gewichtsbesparing.

Op Paul Ricard zocht Ferrari overduidelijk naar maximale gewichtsbesparing, wetende dat er slechts drie significante remzones waren waarvan eentje hevig: de North Chicane. Het hogesnelheidskarakter van de Franse omloop was eveneens in acht genomen bij de keuze voor de koeling. Het buizenwerk om koele lucht richting remklauwen te sturen was aangepast om de koeling te optimaliseren. De montageschijf werd gekarakteriseerd door asymmetrische ronde openingen in combinatie met een zigzagpatroon in twee rijen.

In Oostenrijk werden beide concepten gecombineerd. De remschijf beschikte over zes koelgaten met een gedeukt oppervlak, maar de deuk was ongeveer de helft van de grootte van de versie in Frankrijk. Interessant genoeg koos Ferrari voor dezelfde montageschijf als in Canada. Door de hoogte van de Red Bull Ring had het team het gevoel meer stevigheid en doorstroming van koele lucht nodig te hebben.

3

Zoektocht naar aerodynamische verbeteringen gaat door

De ontwerpafdeling blijft ondertussen op zoek naar oplossingen voor de aerodynamische inefficiëntie van de SF90. Dat resulteerde in Oostenrijk in de introductie van nieuwe turning vanes. Ferrari gebruikte tot op heden een conventionele vormgeving en besloot niet de weg in te slaan die Mercedes gekozen heeft met de ‘cape’. Dat concept is inmiddels door diverse teams gekopieerd, maar dus niet door Ferrari.

De afgelopen jaren heeft Ferrari ervoor gekozen om de twee elementen aan zowel de neus als het chassis te verbinden om aerodynamische prestaties te maximaliseren. In Oostenrijk werd van beide delen een nieuwe versie geïntroduceerd die in een betere harmonie zouden moeten samenwerken. De vorm en grootte van de elementen op de neus werd aangepakt en het geheel werd voorzien van een extra element erachter.

Ook de turning vanes onder de neus werden onder handen genomen. Het hoofdelement werd met twee spitse punten naar voren uitgebreid en kwam samen met de vanes die daarvoor bevestigd zitten zodra de neus op de wagen zit.

Hierboven de oude variant zonder de voorwaartse elementen.

De ontwerpers vonden ook nog ruimte voor een smal horizontaal vinnetje die correspondeert met de onderrand van de openingen in de steunen van de voorvleugel. Dit element is ongetwijfeld bedacht om kleine inefficiënties in de aerodynamica te verhelpen door de wijze waarop de lucht door deze gaten en langs de steunen stroomt te veranderen.

In Frankrijk introduceerde Ferrari veranderingen aan de achtervleugel en deze zaten ook in Oostenrijk op de wagens. De ontwerpers kozen ervoor om een aantal van de onderste vleugeltjes te verwijderen, de opwaarts gerichte vinnetjes op het bovenste deel van de endplate in te korten en de uitsnede achter de vleugelsectie te veranderen. Deze wijzigingen zijn stuk voor stuk bedoeld om de interactie tussen diffuser en achtervleugel te verbeteren.

5