Analyse: Hoe McLaren de puzzel voor nieuw F1-succes legt

Het is 2 november 2008. In de Braziliaanse middag breken twee teams tegelijkertijd de tent af op het Autódromo José Carlos Pace. Zowel McLaren als Ferrari denkt dat het de rijderskampioen van 2008 mag leveren, een surreëel tafereel ontvouwt zich. Na enkele minuten breekt men bij Ferrari nog steeds de tent af, maar dan uit pure frustratie. Bij McLaren zet de hosanna-stemming zich voort, nadat Lewis Hamilton zich met een inhaalmanoeuvre op Timo Glock voor het eerst tot F1-wereldkampioen heeft gekroond.

Niemand kan dan nog bevroeden dat er in de elf seizoenen daarna geen enkele McLaren-titel meer zal volgen. De reglementen gaan weliswaar op de schop voor 2009, maar ach: waarom kan een grootmacht als McLaren daar niet goed mee omgaan? Geld is er immers genoeg en met Hamilton heeft men een groeibriljant in huis. De praktijk blijkt echter - zoals zo vaak - weerbarstiger. McLaren grijpt naast het belangrijkste zilverwerk, alvorens het verval zich vanaf 2013 in hoger tempo doorzet.

Lees ook:

In het hybride tijdperk gaat het aanmodderen voort. Sterker nog: na de overstap richting Honda gaat het eigenlijk van kwaad tot erger. In de eerste race van het historische weerzien - McLaren heeft immers al grote successen met de Japanners gevierd - wordt Jenson Button pijnlijk op twee ronden achterstand gereden. Verbetering zit er nauwelijks in. Talloze vernederingen en uitvalbeurten verder slaakt Fernando Alonso op Suzuka zijn inmiddels befaamde kreet 'GP2-engine' uit. Een historisch dieptepunt met P9 bij de constructeurs is het gevolg. In 2017 wordt deze wanprestatie, met onder meer de onfortuinlijke Stoffel Vandoorne in de gelederen, nog maar eens herhaald.

De maat is vol: de GP2-motoren van Honda worden voor de daaropvolgende jaargang ingeruild voor Renault. De resultaten worden daarna weliswaar iets beter, maar het lek is nog allerminst boven. De abominabele MCL33 toont verder aan aan dat de problemen van McLaren veel verder gaan dan enkel de motor. Waar men een jaar daarvoor nog alle schuld bij Honda in de schoenen kon schuiven en het eigen chassis 'zeer competitief' noemde, maakt de overgang naar Renault duidelijk dat de eigen creatie ook allerminst kampioenswaardig was. Zo scoort het fabrieksteam met dezelfde krachtbron het dubbele aantal punten van McLaren. Het blijkt voor Alonso reden genoeg om de koningsklasse de rug toe te keren en voor de McLaren-top om eens grondig de bezem door het Formule 1-team te halen.

Technische bezetting als eerste Key tot succes

Daarmee wordt het zaadje gepland voor de wederopstanding. McLaren CEO Zak Brown lijkt zich eindelijk te beseffen dat hij zich achter de schermen eerst met de juiste mensen moet omringen, alvorens te kunnen oogsten. Het roer gaat om, anno 2019 zijn de eerste resultaten zichtbaar en is er bovendien reële hoop op meer. Hoe heeft McLaren het tij weten te keren, luidt dan natuurlijk de vervolgvraag. Allereerst en bovenal door aan het hoofd van twee cruciale afdelingen (eindelijk) de juiste mensen te posteren. We beginnen dit verhaal met de technische structuur, die na de sof van de MCL33 is heroverwogen en vervolgens ook daadwerkelijk aangepast.

Breekpunt is het vertrek van Matt Morris, die als technisch directeur bepaald niet wist te overtuigen. Brown richt zijn pijlen voor de opvolging op James Key, die vanaf 2012 bij Toro Rosso zijn sporen al had verdiend. Key slaagde erin om de chassis' van Toro Rosso met - voor F1-begrippen - bescheiden middelen en geringe doorontwikkeling competitief te houden. Het Red Bull-kamp laat Key echter niet zonder slag of stoot vertrekken, met onderling gesteggel en vertraging voor McLaren tot gevolg. Pat Fry fungeert als tussenpaus en neemt tot de komst van Key de honneurs waar. In die hoedanigheid is hij grotendeels verantwoordelijk voor het ontwerp van de 2019-auto, de MCL34.

Al snel wordt duidelijk dat Fry en het vernieuwde technische team hun taak aardig hebben volbracht. Het chassis is vele malen beter dan dat van diens voorganger, waardoor McLaren zich in ieder geval weer structureel in de punten kan nestelen. In plaats van achter het fabrieksteam aan te hollen, zijn de rollen nu omgedraaid: McLaren maakt juist met het chassis het verschil in de strijd om de titel 'best of the rest'. Dat Key zich pas na de seizoensopener in Melbourne bij McLaren kan voegen, maakt het toekomstperspectief ergens nog rooskleuriger. Hij moet zijn stempel met andere woorden nog gaan drukken, hetgeen vooral met de 2020-auto zal gebeuren. Met het inzicht van Key er nog eens bij - hetgeen al wel deels aan de sterke doorontwikkeling van de 2019-auto te zien is - zijn alle facetten aanwezig om deze stijgende lijn op technisch vlak te continueren.

De glorietijden van McLaren in beeld gevangen.

Sportieve structuur: Seidl als gewenste kapitein

De tweede cruciale ingreep betreft de sportieve structuur van het F1-team. McLaren heeft op dat vlak met Eric Boullier en Gil de Ferran ook de nodige steken laten vallen. Te vaak oogde de voormalige grootmacht als een stuurloos schip. Met het ontslag van Boullier is ook daar een kentering gekomen, met het aantrekken van Andreas Seidl lijkt het lek zelfs boven. De Duitser leidde Porsche naar grote successen in het World Endurance Championship en beschikt over een duidelijke visie. Die visie blijkt ook voor een groot gedeelte leidend te zijn in het herstel van McLaren. Zo heeft Brown hem bij zijn aantreden gevraagd wat hij nodig heeft om McLaren terug naar de top te brengen Het antwoord was helder: met Key - en dus een geschikte technische man binnenboord - verlangde hij vooral een nieuwe windtunnel en een andere motorleverancier.

En zo maakt Brown budget vrij voor de bouw van een nieuwe windtunnel in Woking. Daar zetelt nu al het hypermoderne McLaren Technology Centre, maar voor tests in de windtunnel moet het team uitwijken naar Keulen - waar de windtunnel van Toyota gevestigd is. Alhoewel de eigen windtunnel nog lang niet klaar is, geeft het wel weer de ingeslagen richting van Seidl aan: McLaren moet volledig op eigen benen staan en in alles de faciliteiten en uitstraling van een topteam terugkrijgen.

Bij dat streven past ook dat je op motorisch vlak het hoogst haalbare nastreeft. En ondanks dat Renault dit jaar ontegenzeggelijk met een betere krachtbron voor de dag komt, is dat Franse merk nog niet je van het. Renault is namelijk nog steeds niet de oerdegelijke partner die McLaren zoekt. Zowel qua omgang als ook qua betrouwbaarheid van de geleverde spullen. In een zoektocht naar een nieuwe partner viel Honda vanzelfsprekend af, na de voor beide partijen traumatische ervaring van 2015-2017. Door de naam van Ferrari kon ook al snel een streep, vanwege de door Brown benoemde 'brands clash': qua straatauto's zitten beide merken elkaar te veel in het vaarwater.

Daardoor valt de keuze op Mercedes, een merk waar het voor en na de eeuwwisseling ook al grote successen mee vierde. Hopelijk verloopt dit historische weerzien beter dan het vorige met Honda, al zijn de voortekenen alvast positief. Want ja Ferrari beschikt momenteel over de beste krachtbron, maar Mercedes is sinds de intrede van het hybride-tijdperk zonder enige twijfel toonaangevend. Het merk uit Stuttgart heeft de plank op motorisch vlak nog geen één keer misgeslagen en vanwege de expertise en vooral de hoeveelheid geld die ze erin pompen, ligt zoiets ook niet in de lijn der verwachting. McLaren heeft kortom voor zekerheid gekozen, noem het een soort kwaliteitskeurmerk.

De puzzel lijkt gelegd, 2021 als omslagpunt

Hiermee zijn de eisen of misschien iets minder stellig de 'wensen' van Seidl ingewilligd en lijkt de puzzel voor de wederopstanding grotendeels te zijn gelegd. De technische structuur staat, met James Key als nieuwe leider. Als deze technische tak doorgaat op de ingeslagen weg, heeft men door de deal met Mercedes bovendien de garantie dat de auto ook motorisch iets eerder weer op niveau komt. Dan is het vervolgens zaak om de gebouwde creatie sportief - op de baan dus - zo goed mogelijk uit te buiten. Met Seidl als de teambaas en twee getalenteerde coureurs, die bovendien nog een hele toekomst voor zich hebben, valt op dat vlak voorlopig ook weinig te wensen. Een echt kopman à la Michael Schumacher of Lewis Hamilton om de kar te trekken heeft men niet, maar dat is voor latere zorg. Het totaalpakket lijkt voor de doelstelling van dit moment te kloppen.

Het ultieme doel van al deze ingrepen is om McLaren weer terug naar de top te brengen. Daarvoor moet eerst de immense kloof met de drie topteams worden gedicht. Het project van McLaren is in dat opzicht een interessant experiment voor de Formule 1. Want als McLaren het met voldoende financiële middelen en de benoemde personen al niet kan, wie dan wel? McLaren zou de uitdaging in theorie moeten aankunnen, al is succes nog zeker niet verzekerd. Op korte termijn - dit seizoen en 2020 - blijft de titel 'best of the rest' namelijk het hoogst haalbare. De echte inhaalslag moet vanaf 2021 worden gemaakt, als de nieuwe reglementen en het budgetplafond weer een iets gelijkmatiger speelveld creëren en verschuivende panelen dus reëler maken. Garanties zijn er niet, maar met het 'plan Seidl-Brown' heeft McLaren zichzelf in ieder geval weer de best mogelijke kansen gegeven. De puzzel voor hernieuwde glorie is grotendeels gelegd, nu de uitvoering nog.