De grote uitdaging die de Formule 1 heeft met regenraces

De kans dat we geweldige regenraces, zoals Ayrton Senna in 1985 in Portugal, Michael Schumacher in 1996 in Barcelona en Damon Hill in 1994 in Suzuka, vandaag de dag nog gaan zien is klein. Dit omdat dergelijke races überhaupt niet gestart zouden worden. Dit leidt tot kritiek dat F1 te weinig risico durft te nemen. Nu de auto's dusdanig veilig zijn, vinden veel mensen dat de beste coureurs ter wereld de kans moeten krijgen het zelf uit te vogelen. Hoewel er in de loop van de tijd voorzichtiger wordt omgesprongen met het nemen van risico's, zijn er andere cruciale factoren die het de F1-auto's van 2022 in de regen nog moeilijker maken. Motorsport.com zat met Grand Prix Drivers' Association-voorzitter (GPDA) en oud Formule 1-coureur Alexander Wurz. Hij stipt verschillende problemen aan.

Gezondheid en veiligheid

De nasleep van het ongeluk waarbij dertien auto's betrokken waren tijdens de Grand Prix van België in 1998

Foto: Motorsport Images

Hoewel er fysieke factoren zijn, zoals het ontwerp van de auto en banden, die een rol spelen bij het rijden in de regen, is een cruciaal element het niveau waarop de FIA het racen veilig acht. De vooruitgang op het gebied van veiligheid is en was zeer welkom in F1. Het zou onzinnig zijn om zoveel moeite te doen de auto's veiliger te maken en vervolgens een lakse houding aan te nemen bij hevige regenval. Wurz, die in 1998 betrokken was bij de gigantische startcrash op Spa, zegt: "De hele wereld wil veiliger worden. Aan de ene kant kun je zeggen dat dit slecht is en niet bij de sport past. Maar ik denk dat de sport geweldig is geweest in het verbeteren van de veiligheid zonder de performance in gevaar te brengen. We kunnen ons natuurlijk niet verstoppen voor wetten, aansprakelijkheden, moeilijke jurisdicties en andere zaken die de sport en maatschappij voortdurend beïnvloeden. Het is een factor geworden."

Volgens Wurz spelen ook veranderingen in de samenleving een rol bij het feit dat bepaalde sessies worden uitgesteld door regen. Volgens de Oostenrijker hadden F1-fans er vroeger minder problemen mee om een paar uur te wachten. Tegenwoordig is die houding anders. "In die tijd waren we allemaal veel geduldiger", zegt hij. "Ons leven gaat nu naar een zeer korte aandachtsspanne. Het moet men zo makkelijk mogelijk worden gemaakt. Er is dus geen geduld. Misschien herinneren we ons wel dat 30 minuten vertraging vroeger niet zo irritant was als dat die nu is voor sommige fans. Dat is een feit."

Chemicaliën en gegroefde banden

Michael Schumacher wint de Spaanse GP van 1996.

Foto: Motorsport Images

Een van de belangrijkste oorzaken die bepalen of auto's wel of niet door de regen kunnen rijden, zijn de banden. Als het rubber goede grip biedt en er weinig risico is op aquaplaning, dan is het allemaal geen probleem. Een aantal factoren heeft de zaken op scherp gezet. "Bandenfabrikanten mogen niet meer dezelfde chemicaliën, weekmakers en speciale oliën gebruiken", vervolgt Wurz. "Deze zaken maakten het rubber tijdens de bandenoorlog in de jaren negentig en het begin van de jaren nul juist zeer uniek. We hebben nu ook maar één merk in de Formule 1. Als je de grip wilt verhogen, wat Pirelli ongetwijfeld kan, zitten daar ook kosten aan. De banden zijn ook breder. Dit is misschien wel iets minder belangrijk dan de andere factoren, maar het betekent wel dat ze gemakkelijker met aquaplaning te maken krijgen of dat er minder contact is met het oppervlak vanwege de verplaatsing van het water."

Pirelli is er trots op dat de full wets 85 liter water per seconde afvoeren op een snelheid van 300 kilometer per uur. Pirelli-baas Mario Isola zegt hierover: "Bij een full wet wordt er drie keer zoveel water in de lucht gegooid dan bij een intermediate." Een van de problemen met de huidige regenbanden is dat hoe beter ze het regenwater afvoeren, hoe meer nevel er in de lucht komt. Dit heeft weer invloed op het zicht. Het antwoord is dus niet eenvoudigweg een band ontwerpen die nog meer water kan afvoeren. Bovendien moet Pirelli ook rekening houden met het feit dat er een overgangsperiode moet zijn tussen het rijden op extreem nat asfalt en het rijden op asfalt dat minder nat is. Als de baan te droog is voor de full wets, maar te vochtig voor de intermediate, dan is dat het rampscenario. "We hebben middelen om de band aan te passen. Het probleem is het zicht", vervolgt de Italiaan. "We hadden in het verleden de zogenaamde moessonband, maar het was onze beslissing een product te hebben met grotere overgangen tussen full wets, intermediates en slicks. We zouden het loopvlak kunnen aanpassen, maar ik weet niet of dat de juiste richting is. Als het zicht slecht is wordt er sowieso niet gereden. Dan loop je het risico dat je met de intermediate geen overgang hebt en dat is nog erger."

Grondeffect

Max Verstappen werpt spray omhoog in Japan.

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

Een tiental jaar geleden konden races in heftige omstandigheden worden afgewerkt, maar we mogen niet vergeten dat het downforceniveau aanzienlijk veranderd is. En de overstap naar het grondeffect speelt op nat wegdek een cruciale rol. De tunnels onder de vloer en het feit dat de auto's zo ontworpen zijn dat de achterligger niet in vuile lucht komt, betekenen ook dat de spray achter de auto heftiger omhoog wordt geslingerd. Dit belemmert het zicht nog meer. "Er is meer downforce. Het is een bredere auto en dus is er meer oppervlak waar de auto zich aan vastzuigt. Hierdoor wordt er wel meer dan tien procent meer water de lucht in gegooid", zegt de oud-F1-coureur.

Houding van coureurs

Carlos Sainz crasht door aquaplaning in Japan.

Foto: Motorsport.com / Japan

Hoewel sommige F1-fans kritiek hebben op het niet plaatsvinden van Grands Prix in slechte omstandigheden, is volgens Wurz de houding van coureurs in de cockpit niet veranderd. Hij zegt dat zij graag willen racen, mits het veilig genoeg is. "Voortdurend zeggen rijders dat ze het racen in de regen zo leuk vinden, zelfs met aquaplaning. Het is een onwijze uitdaging. Het is geweldig. Maar op het moment dat je niets ziet, wordt je blootgesteld aan zulke grote risico's dat het kleinste probleem kan zorgen voor een incident met dodelijke afloop. Je moet dan juist de wedstrijdleider toejuichen dat hij veiligheid verkiest boven alle publieke en commerciële druk en geen risico's neemt. Kan het beter? Ja. We willen de sport hier zoveel mogelijk in ondersteunen door manieren te vinden om de situatie te verbeteren. Hierbij is het zaak om ook de fans en belanghebbenden te informeren over de enorme uitdaging en moed die je nodig hebt om in de regen te racen als je niets ziet."

Factoren als het ontwerp van de banden en auto's zijn zaken die niet onmiddellijk kunnen worden opgelost. Daarom worden er diverse ideeën besproken met de GPDA, zoals de informatierondes. Het zou een kleine stap betekenen in het snel oplossen van enkele problemen waar de Formule 1 mee wordt geconfronteerd zodra de hemel opengaat.