Valsspelerij in de Formule 1: Spygate, Crashgate en meer

In de rijke Formule 1-historie zijn er talloze gevallen geweest van valsspelerij of het overtreden van de reglementen om er voordeel uit te halen. Wat zijn de meest memorabele kwesties? We bespreken ze in onderstaand artikel.

Valsspelerij in de Formule 1: Spygate, Crashgate en meer

De Formule 1 is de afgelopen decennia uitgegroeid tot een miljardensport. Elke milliseconde telt en kan het verschil zijn tussen winst en verlies. En daarmee gaan weer vele miljoenen gepaard. Het is dan ook niet gek dat de teams én coureurs continu op zoek zijn naar de grens van het toelaatbare. Soms wordt die grens - al dan niet bewust - overschreden. De ene keer heeft dat te maken met een andere interpretatie van de reglementen, andere keren is het pure valsspelerij. We blikken terug op de meest memorabele en opmerkelijke incidenten uit het rijke verleden van de Formule 1.

Nigel Stepney (GBR) Ferrari Chief Mechanic

Nigel Stepney (GBR) Ferrari Chief Mechanic

Foto: Sutton Images/Motorsport Images

Spygate - McLaren, seizoen 2007

Er valt een heel boek te vullen over het ‘Spygate’-schandaal dat in 2007 de Formule 1 in z'n greep hield. Hoofdmonteur Nigel Stepney werd door zijn werkgever Ferrari geschorst vanwege "onregelmatigheden ontdekt in de Ferrari-fabriek." Vervolgens begon de Scuderia een rechtszaak tegen een McLaren-medewerker, naar later bleek hoofdontwerper Mike Coughlan. Wat was nou het geval? Stepney had een enorme hoeveelheid documenten doorgespeeld aan Coughlan. Het zou gaan om bijna 800 pagina’s vol geheime informatie over Ferrari. Coughlan stuurde zijn vrouw met al die documenten naar de lokale copyshop in Woking. De kopieerder van dienst kreeg argwaan en trok aan de bel. Dat bracht de geheime uitwisseling aan het licht en had verstrekkende gevolgen. 

McLaren begon zelf een onderzoek en concludeerde dat geen enkel Ferrari-document “was doorgespeeld naar andere leden van het team of was toegepast op de auto.” Ook de FIA nam de zaak hoog op. De internationale automobielfederatie concludeerde dat McLaren in het bezit was geweest van de documenten maar vond geen bewijs dat de ontwerpgeheimen uit Maranello waren toegepast op de McLaren-bolide. Desondanks werd McLaren uit het constructeurskampioenschap geschrapt en kreeg het team bovendien een schrikbarende boete van honderd miljoen dollar. De coureurs zouden van niets hebben geweten en mochten daarom hun punten houden. Fernando Alonso en Lewis Hamilton knokten om de titel maar het gevecht werd zo hevig dat uiteindelijk nota bene Ferrari-concurrent Kimi Raikkonen er in de laatste race met de hoofdprijs vandoor ging. 

Nelson Piquet Jr. (BRA) Renault R28 crasht in Singapore

Nelson Piquet Jr. (BRA) Renault R28 crasht in Singapore

Foto: Elliot Patching/Sutton Images/Motorsport Images

Crashgate - Renault, Grand Prix van Singapore 2008

Na Spygate hoefde de Formule 1 niet lang te wachten op de volgende controverse: Crashgate. Het Renault-team, vol ambitie door de terugkeer van Fernando Alonso, ging naarmate het seizoen vorderde steeds beter presteren. Vol vertrouwen reisde de equipe af naar Singapore. Alonso leek de snelheid te hebben om mee te kunnen doen om de pole-position maar een brandstofprobleem in Q2 zorgde ervoor dat hij geen tijd kon zetten. Het resultaat: de vijftiende plek op de grid, op een baan waar inhalen schier onmogelijk is.

In de twaalfde ronde maakte Alonso een vroege pitstop en sloot achteraan het veld aan, maar kort daarna crashte teamgenoot Nelson Piquet Jr. in bocht 17 en veroorzaakte een safety car-periode. Doordat de pitstraat gesloten was kon Alonso aansluiten en na de pitstops en straffen van de coureurs voor hem, reed de Spanjaard plotseling op kop. De leiding hield hij vast en Alonso zegevierde op miraculeuze wijze. Na de race noemde hij de ‘gelukkige timing van de safety car’ als doorslaggevende factor. 

Later bleek het hele plannetje vooropgezet te zijn. Piquet werd halfweg 2009 aan de kant gezet door Renault en kon niet langer zijn mond houden. De Braziliaan stapte naar de FIA en deed het hele verhaal uit de doeken: hij was door Flavio Briatore en Pat Symonds gevraagd om bewust te crashen, een safety car te veroorzaken en zo Alonso de kans te geven om naar voren te komen. Alonso hield vol niet achter dit snode plan te hebben gezeten. 

Briatore en Symonds verlieten na alle beschuldigingen in september 2009 het team. Uit onderzoek bleek Piquet de waarheid te spreken. Symonds zwichtte en gaf toe, wat resulteerde in een schorsing van vijf jaar. Briatore werd levenslang geschorst als teambaas in de F1 en Renault-hoofdsponsor ING vertrok. 

GP van Brazilië 1982: Nelson Piquet (Brabham BT49D-Ford Cosworth), werd gediskwalificeerd

GP van Brazilië 1982: Nelson Piquet (Brabham BT49D-Ford Cosworth), werd gediskwalificeerd

Foto: LAT Images/Motorsport Images

Watergekoelde remmen - Brabham en Williams, seizoen 1982

Toen de Formule 1 voor het eerst kennismaakte met turbomotoren waren veel teams al snel overtuigd van het significante voordeel van deze krachtbronnen. De populariteit steeg zienderogen. De wagens met atmosferische motoren hadden dankzij de lichtere krachtbronnen een gewichtsvoordeel. De F1 schreef een minimumgewicht voor. De niet-turbo aangedreven wagens konden een bolide onder het minimumgewicht ontwerpen en met ballast op de gewenste plekken alsnog aan de reglementen voldoen. Dat was beter voor de balans dan de zware, logge turbomotor op een vaste plek achterin de wagens.

De regels schreven eveneens voor dat de weging moest plaatsvinden met alle vloeistoffen in de auto, dus olie, koelvloeistoffen en dergelijke. Brabham, Williams en McLaren, rijdend met atmosferische motoren, bedachten een plannetje. Zij introduceerden een bijzonder concept van ‘watergekoelde remmen’. De watertanks van de auto’s werden voor de start tot de nok toe gevuld, om vervolgens te worden geloosd bij de remmen. Daardoor konden de auto’s tijdens de race onder het minimumgewicht rijden. Bij de post-race inspectie werden de tanks weer bijgevuld, dat was immers de eis van de F1, en de bolides voldeden weer aan alle regels!

Nadat Brabham-coureur Nelson Piquet en Williams-rijder Keke Rosberg in de Grand Prix van Brazilië 1982 als eerste en tweede eindigden, tekende de turbo-concurrentie protest aan tegen hun auto’s. De FIA maakte een eind aan deze praktijken en diskwalificeerde het duo. John Watson, rijdend voor McLaren, werd achter winnaar Alain Prost gepromoveerd naar de tweede plaats en ontsnapte aan de diskwalificatie. De politieke strijd barstte vervolgens in alle hevigheid los, waardoor twee races later in San Marino de non-turbo teams weigerden te racen. 

Martin Brundle (Tyrrell 012 Ford), GP van België 1984

Martin Brundle (Tyrrell 012 Ford), GP van België 1984

Foto: LAT Images/Motorsport Images

Ondergewicht - Tyrrell, seizoen 1984

Tyrrell sprak in de jaren 70 een aardig woordje mee in de Formule 1 maar toen de budgetten de lucht in gingen kon het Britse team het niet meer bijbenen en zakte weg. De turbomotoren werden gemeengoed in de F1 maar Tyrrell hield als enige vast aan de goedkopere atmosferische Cosworth DFY V8. Een turbomotor kon in de kwalificatie zo’n duizend pk genereren, waardoor Tyrrell niet veel meer was dan haaienvoer. 

De formatie uit Ockham zocht naar creatieve manieren om weer een rol van betekenis te kunnen spelen. Het team koos voor een vergelijkbare strategie als de ‘watergekoelde remmen’ (zie hierboven). In het geval van Tyrrell werd de motor voorzien van een waterinjectiesysteem, waarvan de tank aan het einde van de race werd bijgevuld. Oplettende kijkers zagen bij de laatste pitstop van de race van het team loodballetjes uit de auto komen. Het bleek dat Tyrrell het grootste deel van de GP’s met een te lichte auto reed, om vervolgens in de slotfase de tanks van het waterinjectiesysteem te vullen met water en lood om zo het gewichtslimiet te halen. Dit gebeurde onder hoge druk, waardoor er nog wel eens wat water en lood wegspatte richting de buren. Zo werd het plannetje al gauw doorzien.

Maar dat was nog niet alles: het team voegde brandstof toe aan het water om extra vermogen te genereren. Het team werd schuldig bevonden aan bijtanken (in die tijd niet toegestaan) en het racen met een wagen onder de minimumgewicht. De formatie werd gediskwalificeerd voor het gehele seizoen en coureurs Martin Brundle en Stefan Bellof mochten de laatste drie races van het jaar niet deelnemen.

Jenson Button, BAR Honda 007, op Imola

Jenson Button, BAR Honda 007, op Imola

Foto: LAT Images/Motorsport Images

Geheime brandstoftank - BAR, seizoen 2005

BAR-Honda kende in 2004 het beste seizoen uit haar jonge historie. Jenson Button brak definitief door en het team werd tweede in het constructeurskampioenschap. De verwachtingen voor 2005 waren dan ook hoog. De formatie bleek echter veel te lang alle energie in het voorgaande seizoen te hebben gestoken, waardoor de nieuwe BAR 007 begin 2005 weinig potten kon breken.

In de Grand Prix van San Marino, de vierde race van het jaar, werden pas de eerste puntjes verzameld. Jenson Button eindigde daar opeens als derde, twee plaatsen voor teamgenoot Takuma Sato. Bij de technische keuring na de race ontdekten de scrutineers een geheime tweede brandstofcompartiment waar elf kilogram aan brandstof in kon. Theoretisch gezien kon het team dus onder het voorgeschreven gewicht rijden (destijds 605 kilogram in de kwalificatie, 600 kilogram in de race). Bovendien had het team gelogen door te stellen dat alle brandstof uit de wagen gepompt was, wat dus niet het geval bleek. De keuringsdienst haalde de geheime tank leeg en daardoor bleek de wagen van de Brit vijf kilogram te licht. Een diskwalificatie volgde. 

Volgens BAR had de wagen minimaal zes kilogram aan brandstof nodig om te kunnen rijden, waardoor het team boven het minimumgewicht zou blijven. Bovendien stelden ze dat het minimumgewicht alleen telde tijdens de race en niet bij de technische keuring na afloop. De FIA, en later het International Court of Appeal, kon zich niet vinden in deze uitleg. De wagen voldeed niet aan het minimumgewicht. De punten van San Marino werden afgepakt en het team mocht ook in Spanje en Monaco niet aan de start verschijnen. De controverse weerhield Honda er niet van om de overige 55 procent van de aandelen (45 procent hadden de Japanners al in handen) over te nemen van Prodrive en vanaf 2006 een eigen fabrieksteam te runnen.

Britse GP 1994, Michael Schumacher (Benetton B194 Ford). Hij werd later gediskwalificeerd vanwege inhalen tijdens de formatieronde

Britse GP 1994, Michael Schumacher (Benetton B194 Ford). Hij werd later gediskwalificeerd vanwege inhalen tijdens de formatieronde

Foto: LAT Images/Motorsport Images

Traction control, rijdershulpmiddelen en meer - Benetton, seizoen 1994

In 1993 bereikte het gebruik van rijdershulpmiddelen en complexe electronica een hoogtepunt en de FIA verbood heel veel elementen voor het seizoen 1994. De teams mochten niet langer gebruikmaken van hulpmiddelen als actieve ophanging, traction en launch control en anti-lock remmen. Daarnaast werd bijtanken weer ingevoerd. 

Ayrton Senna, overgestapt naar Williams, was ervan overtuigd dat Benetton de reglementen omzeilde. Zijn verdenkingen werden versterkt door de snelle pitstops van het team tijdens de seizoensopener in Brazilië, in combinatie met het geluid dat de B194 op de baan maakte. De Braziliaan crashte in de eerste ronde van de Pacific Grand Prix in Aida en stond lange tijd langs de baan te kijken en te luisteren. 

Na de dood van Senna op Imola verzocht de FIA drie teams - Benetton, McLaren en Ferrari - om het motormanagementsysteem te overhandigen. Benetton deed dat te laat en kreeg daarvoor een boete, naar verluidt omdat Cosworth de gegevens om ‘commerciële redenen’ niet wilde overhandigen aan de FIA. De automobielfederatie begon een onderzoek en ontdekte onregelmatigheden. Zo vond men ‘Option 13’, wat het launch control-systeem bleek te zijn. Benetton beweerde dat dit enkel voor testsessies gebruikt werd en een zeer lange opstartprocedure vereiste om te kunnen gebruiken, maar de FIA ontdekte dat het eenvoudig geactiveerd kon worden middels een laptop die aan de auto werd gekoppeld. Met het indrukken van bepaalde knoppen op het stuur in een vooraf geprogrammeerde volgorde kon de launch control geactiveerd worden. Feitelijk niet veel anders dan een ‘cheat code’ in een racegame. 

Het onderzoek kon echter niet aantonen dat het systeem ook daadwerkelijk tijdens de race werd gebruikt dus de aanklacht werd verworpen. Wel ontdekte men dat Benetton een brandstofpomp zonder filter gebruikte om de wagen sneller bij te tanken. Die conclusie werd getrokken na de pitbrand van Jos Verstappen in de Grand Prix van Duitsland 1994 op de Hockenheimring. Het bedrijf dat de brandstofinstallatie leverde, Intertechnique, zou de klanten bewust hebben verteld het filter te verwijderen om 12,5 procent sneller te zijn. Dat werd bevestigd door Larrousse, een achterhoedeteam dat dezelfde installaties gebruikte. Daardoor ontsnapte Benetton wederom aan een straf.

Benetton moest zich dat jaar nog diverse malen melden bij de wedstrijdleiding. Michael Schumacher werd gediskwalificeerd nadat hij Damon Hill inhaalde in de formatieronde en te laat zijn stop-and-go penalty uitzat. Later in het jaar werd de Duitser nog voor twee races geschorst nadat zijn plank onder de wagen te ver was afgesleten. De FIA oordeelde dat de wagen illegaal laag was afgesteld en deelde daarom een forse straf uit.

De controversiële aanrijding tussen Michael Schumacher, Ferrari F310B, en Jacques Villeneuve, Williams FW19 Renault.

De controversiële aanrijding tussen Michael Schumacher, Ferrari F310B, en Jacques Villeneuve, Williams FW19 Renault.

Foto: Motorsport Images

Bewuste crashes - Michael Schumacher, seizoenen 1994, 1997 en 2006

Michael Schumacher is met zijn 7 wereldtitels en 91 overwinningen een van de meest succesvolle rijders uit de geschiedenis van de Formule 1. Toch is de Duitser niet bij iedereen geliefd. Dat heeft vooral te maken met zijn ‘robuuste’ stijl van racen op cruciale momenten. Het eerste voorbeeld vond plaats tijdens de Grand Prix in Adelaide in 1994. Na een al op z’n zachtst gezegd controversieel seizoen (zie hierboven) ging de titelstrijd tot het gaatje. Schumacher en rivaal Damon Hill reisden met slechts een punt verschil af naar Adelaide. De leidende Duitser schoot in de race van de baan en raakte de muur, wat een beschadigde ophanging opleverde. Hill dook in de volgende bocht aan de binnenkant. Schumacher sneed de Brit af en raakte hem in de flank, waarna de Benetton het luchtruim koos en in de muur eindigde. Hill liep een kapotte wishbone op en hij zag de titel zo door de vingers glippen. 

Drie jaar later voerde Schumacher een vergelijkbare actie uit op Jacques Villeneuve. De twee stormden af op de Dry Sac-bocht op Jerez. De Canadees dook aan de binnenkant maar Schumacher stuurde in en raakte zijn rivaal bij de sidepod. De Ferrari schoot het grind in en zat vast, Villeneuve hoefde de Williams enkel thuis te brengen om de titel te pakken. Dat lukte en de titel ging naar Canada. De FIA tikte Schumacher op de vingers en diskwalificeerde hem voor het gehele seizoen.

De nasleep van het incident in Jerez:

Negen jaar later kwam het slechtste in Schumacher weer naar boven, ditmaal in het gevecht met Fernando Alonso in 2006. In de Grand Prix in Monaco is de startpositie cruciaal. Schumacher had de voorlopig beste tijd in handen en parkeerde in de slotminuten zijn bolide in Rascasse. Alonso kon zijn snelle ronde niet afmaken en de pole ging naar Duitsland. De Ferrari-coureur beweerde dat hij zich simpelweg verremde maar daar ging de FIA niet in mee. Schumacher werd naar de laatste plaats verwezen.

Hockenheimring 2010: Felipe Massa en Fernando Alonso

Hockenheimring 2010: Felipe Massa en Fernando Alonso

Foto: LAT Images/Motorsport Images

Teamorders - Ferrari, Grand Prix van Duitsland 2010

“Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood the message?” Veel Formule 1-fans herinneren zich deze boordradio van Rob Smedley aan het adres van Felipe Massa nog wel. Het was een simpele opdracht om teamgenoot Fernando Alonso in de Grand Prix van Duitsland 2010 te laten passeren. Dit was de meest duidelijke teamorder, in de loop der jaren waren er ook heel wat minder opvallende boodschappen op te merken.

Teamorders werden in de Formule 1 verboden toen Ferrari raceleider Rubens Barrichello in de GP van Oostenrijk 2002 op de streep van zijn gas liet gaan zodat teamgenoot Michael Schumacher de volle winst kon pakken. Dat leverde dusdanig veel kritiek op dat de F1 besloot om dergelijke acties uit te bannen. De teams gingen daardoor over op cryptische boodschappen, vaak vermomd in bewoordingen die ook met de afstelling van de auto te maken zouden kunnen hebben (bijvoorbeeld Multi-21). Toen Smedley Massa vroeg om plaats te maken, ontbrandde de discussie opnieuw in alle hevigheid. Ferrari kreeg een boete van 100.000 dollar voor het overtreden van de sportieve reglementen. Het team had geluk dat er geen punten werden afgenomen.

Na het seizoen besloot de FIA dat het verbod op teamorders niet werkte en daarom is het sinds 2011 weer toegestaan.

Stirling Moss, Cooper T51 Climax, Jack Brabham, Cooper T51 Climax, en Harry Schell, Cooper T51 Climax, bij de start van de race

Stirling Moss, Cooper T51 Climax, Jack Brabham, Cooper T51 Climax, en Harry Schell, Cooper T51 Climax, bij de start van de race

Foto: LAT Images/Motorsport Images

Bochten afsnijden - Harry Schell, Grand Prix van Amerika 1959

Harry Schell was in de jaren 50 niet echt een hoogvlieger in de Formule 1. Na zijn overstap naar het fabrieksteam van BRM in 1958 beleefde de Amerikaan het beste seizoen uit zijn loopbaan. Schell scoorde regelmatig punten en eindigde als zesde in het kampioenschap. Het jaar erna ging het minder voorspoedig met vijf puntjes. Voor de laatste race van het jaar, zijn thuisrace op Sebring, stapte Schell over naar een Cooper T51. Schell maakte indruk met de derde tijd in de kwalificatie en verwees Ferrari-coureur Tony Brooks daarmee naar de tweede startrij. 

In die tijd was er nog weinig media-aandacht en stond het hele circuit nog niet vol met camera’s en meetinstrumenten. Wat was nou het geval? Schell ontdekte tijdens zijn kwalificatie een shortcut waarmee hij het volledige achterste rechte stuk oversloeg. Hij wachtte op een stuk vrij baan om te voorkomen dat hij gezien werd door concurrenten en keerde terug op de baan. Daarmee won hij enkele seconden aan tijd. 

Misschien was het karma, maar in de zesde ronde ging de koppeling van Schell stuk en viel hij uit. Vergeleken met dit is de discussie over track limits die vandaag de dag regelmatig gevoerd wordt natuurlijk peanuts!

gedeeld
reacties
Werk in F1: Hoe word je Reiscoördinator in F1? Opleiding, talent en meer

Vorig artikel

Werk in F1: Hoe word je Reiscoördinator in F1? Opleiding, talent en meer

Volgend artikel

Albon kijkt voor volgend seizoen verder dan Red Bull Racing

Albon kijkt voor volgend seizoen verder dan Red Bull Racing
Laad reacties