Analyse
Formule 1 GP van Italië

F1 Tech: Waarom de flexi-wing oorlog heeft geleid tot de meest recente restrictie

Er is geen gebied in de Formule 1 dat zo'n constant strijdtoneel is tussen teams en de FIA als flexibele vleugels.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19,Lando Norris, McLaren MCL60,George Russell, Mercedes-AMG,Alexander Albon, Williams,Fernando Alonso, Fernando Alonso, Aston Martin AMR23Carlos Sainz, Ferrari SF-23,Sergio Perez, Red Bull Racing RB19,Charles Leclerc, Fer

Het feit dat bodywork nooit volledig onbuigbaar kan zijn, zorgt ervoor dat er wat flexibiliteit toegestaan moet worden. En dat is precies het grijze gebied waar de teams maar wat graag in willen duiken. Wat het voor het overkoepelend orgaan nog lastiger maakt, is het feit dat het bodywork ontworpen is om op hoge snelheid door te buigen. Het is dus onmogelijk om te meten wat er gebeurt op de momenten waar het er echt om draait. 

Statische tests met gewichten werken maar tot op zekere hoogte. De krachten op een auto in beweging zijn altijd hoger en creëren meer dynamisch gedrag. Teams weten dat en bouwen een marge in om ervoor te zorgen dat ze in de pitbox aan de tests voldoen, maar desondanks nog doorbuigen wanneer de wagen met 300 kilometer per uur over het rechte stuk raast. 

Zo nu en dan gaan de teams te ver en grijpt de FIA in. Dat is precies wat er nu gebeurd is. De FIA stuurde een nieuwe technische richtlijn rond, waarin de strengere eisen staan waaraan de teams vanaf de Grand Prix van Singapore moeten voldoen. De TD is gebaseerd op een eerdere richtlijn die puur sloeg op de achtervleugels, maar is nu uitgebreid met de voorvleugels.  

Het blijkt dat er twee wegen zijn die de teams kunnen inslaan. De grootste zorg van de FIA zit hem voor de achtervleugel in het ontwerp van de endplates en de montagesteunen. Alle teams moeten nu “montagetekeningen en dwarsdoorsneden indienen die de bevestiging van de voorvleugelelementen aan de neus, de achtervleugelelementen aan de endplates, de achterste impactstructuur en de vleugelpilaren” laten zien, evenals vergelijkbare tekeningen “waarop de bevestiging van de pilaren van de achtervleugel aan de achterste impactstructuur te zien is”.

De reden waarom de teams de grenzen van het toelaatbare opzoeken - of overschrijden - is eenvoudig. Het voornaamste doel is om op hoge snelheid de luchtweerstand te verminderen. Dit heeft een tweeledig voordeel: er kan meer downforce op de wagen gezet worden voor de bochtige delen, en op snelheid wordt dat gecompenseerd door de bewegende onderdelen die zo minder drag genereren. 

Red Bull Racing RB16B flecting rear wing
Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix

Historisch gezien bereiken F1-teams deze vermindering van luchtweerstand op twee manieren: het dichten van de openingen tussen elementen, en de doorbuiging van een gehele sectie. De introductie van de ‘slot gap separators’ op de achtervleugel midden jaren 2000 voorkwam de eerste optie grotendeels. De tweede manier is lastiger te monitoren door de FIA, met name vanuit dynamisch oogpunt. Daarom heeft de FIA vanaf de Grand Prix van Azerbeidzjan 2021 verplicht gesteld dat alle teams referentiepunten op de vleugel plaatsen. Deze punten kunnen bekeken worden via een achterwaarts gerichte camera en bieden inzicht in hoeverre de vleugel onder druk doorbuigt. 

Het is op dit moment onduidelijk of de FIA middels deze camera heeft ontdekt dat de vleugel van bepaalde teams verder dan gewenst doorbuigt, of dat het een voorzorgsmaatregel betreft om te voorkomen dat teams in de toekomst een ongewenste richting inslaan.

Alpine A523 rear wing
Mercedes F1 W14 rear wing Dutch GP

Recentelijk werd er een nieuwe ontwikkelingsrichting voor de achtervleugel ingeslagen. Alpine en Aston Martin introduceerden los van elkaar tijdens de Grand Prix van Monaco een nieuw design, iets wat nu door meer teams gekopieerd wordt.

Hoewel de ontwerpen in dezelfde categorie vallen, namelijk dat het uiteinde gekoppeld is aan de endplate in plaats van een doorlopende, gesloten overgang, zijn er verschillen te ontdekken. De positie van de metalen bevestiging maakt hier het verschil. Mercedes en Ferrari volgen de route van Aston Martin, terwijl AlphaTauri en McLaren het voorbeeld van Alpine hebben gevolgd. 

In beide gevallen wordt geprobeerd om de efficiëntie van de vleugel te vergroten door de werveling afkomstig van de hoek van de vleugel te beïnvloeden. Aangezien de reglementen ontworpen zijn op basis van een gesloten overgang tussen vleugel en endplate, kunnen er nu hele andere krachten ontstaan, met bewegende elementen als gevolg. Dat wil niet zeggen dat vergelijkbare resultaten niet behaald hadden kunnen worden met het conventionele ontwerp, mocht een team de juiste flexie vinden binnen de koolstofvezeloppervlakken.

Extra aandacht voor de voorvleugel

Een gebied waar de FIA dit jaar met extra veel aandacht naar kijkt, is de voorvleugel. Inmiddels is bekend dat meerdere ontwerpen al uitgebreid onder de loep zijn genomen. 

McLaren MCL60 new nose detail
Alfa Romeo C43 front wing and nose comparison

Dit komt omdat teams de voorvleugel gebruiken om de prestaties van de auto te verbeteren op manieren die in het verleden misschien niet mogelijk waren. Interessant is dat de focus ditmaal lijkt te liggen op hoe de voorvleugel is bevestigd aan de neus. De FIA heeft namelijk gevraagd om informatie over dit specifieke gebied. 

Dit gedeelte is opeens een topic geworden omdat het hier in feite gaat om een geheel nieuw design. De teams bevestigden de vleugel voorheen via steunen die verbonden waren aan de onderkant van de neus. De nieuwe vormgeving geeft de teams weer nieuwe ruimte om mee te spelen. Meerdere teams zijn hard op zoek gegaan naar betere aerodynamische prestaties in het gedeelte tussen de neus en de voorvleugelelementen.

De nieuwe TD benadrukt dat “vleugelelementen die kunnen roteren ten opzichte van het bodywork (bijv. Neus, endplate of RIS)” niet legaal zijn. Dit kan erop wijzen dat de wijze waarop de vleugel bevestigd is aan de neus meer bewegingsvrijheid heeft dan oorspronkelijk bedoeld toen de reglementen werden opgesteld. 

Deze meest recente richtlijn lijkt vooral een groot sleepnet te zijn waarmee de meeste ongewenste oplossingen voorkomen kunnen worden. Dit zal echter niet het einde betekenen van de flexiwing-discussie. Er zijn altijd teams die ook hier weer de mazen van de wet gaan opzoeken in de hoop ergens wat winst te kunnen behalen.

Sluit je aan bij de Motorsport community

Praat mee
Vorig artikel Bookmakers zien Verstappen ook op Monza winnen, ondanks ongunstige statistiek
Volgend artikel Red Bull wijst vervanger van Ricciardo aan voor F1-demonstratie Nordschleife

Beste reacties

Meld je gratis aan

  • Snel toegang tot je favoriete artikelen

  • Stel alerts in voor breaking news en je favoriete coureurs

  • Laat je horen met de reactiemodule

Motorsport prime

Ontdek premium content
Abonneer

Editie

Nederland Nederland