Analyse
Formule 1 GP van Italië
F1 Tech: Waarom de flexi-wing oorlog heeft geleid tot de meest recente restrictie
Er is geen gebied in de Formule 1 dat zo'n constant strijdtoneel is tussen teams en de FIA als flexibele vleugels.
Casper Bekking Jonathan Noble
Bewerkt: 1 sep 2023, 06:53
Kopieer link
Deel op Viber
Het feit dat bodywork nooit volledig onbuigbaar kan zijn, zorgt ervoor dat er wat flexibiliteit toegestaan moet worden. En dat is precies het grijze gebied waar de teams maar wat graag in willen duiken. Wat het voor het overkoepelend orgaan nog lastiger maakt, is het feit dat het bodywork ontworpen is om op hoge snelheid door te buigen. Het is dus onmogelijk om te meten wat er gebeurt op de momenten waar het er echt om draait.
Statische tests met gewichten werken maar tot op zekere hoogte. De krachten op een auto in beweging zijn altijd hoger en creëren meer dynamisch gedrag. Teams weten dat en bouwen een marge in om ervoor te zorgen dat ze in de pitbox aan de tests voldoen, maar desondanks nog doorbuigen wanneer de wagen met 300 kilometer per uur over het rechte stuk raast.
Zo nu en dan gaan de teams te ver en grijpt de FIA in. Dat is precies wat er nu gebeurd is. De FIA stuurde een nieuwe technische richtlijn rond, waarin de strengere eisen staan waaraan de teams vanaf de Grand Prix van Singapore moeten voldoen. De TD is gebaseerd op een eerdere richtlijn die puur sloeg op de achtervleugels, maar is nu uitgebreid met de voorvleugels.
Het blijkt dat er twee wegen zijn die de teams kunnen inslaan. De grootste zorg van de FIA zit hem voor de achtervleugel in het ontwerp van de endplates en de montagesteunen. Alle teams moeten nu “montagetekeningen en dwarsdoorsneden indienen die de bevestiging van de voorvleugelelementen aan de neus, de achtervleugelelementen aan de endplates, de achterste impactstructuur en de vleugelpilaren” laten zien, evenals vergelijkbare tekeningen “waarop de bevestiging van de pilaren van de achtervleugel aan de achterste impactstructuur te zien is”.
De reden waarom de teams de grenzen van het toelaatbare opzoeken - of overschrijden - is eenvoudig. Het voornaamste doel is om op hoge snelheid de luchtweerstand te verminderen. Dit heeft een tweeledig voordeel: er kan meer downforce op de wagen gezet worden voor de bochtige delen, en op snelheid wordt dat gecompenseerd door de bewegende onderdelen die zo minder drag genereren.
Historisch gezien bereiken F1-teams deze vermindering van luchtweerstand op twee manieren: het dichten van de openingen tussen elementen, en de doorbuiging van een gehele sectie. De introductie van de ‘slot gap separators’ op de achtervleugel midden jaren 2000 voorkwam de eerste optie grotendeels. De tweede manier is lastiger te monitoren door de FIA, met name vanuit dynamisch oogpunt. Daarom heeft de FIA vanaf de Grand Prix van Azerbeidzjan 2021 verplicht gesteld dat alle teams referentiepunten op de vleugel plaatsen. Deze punten kunnen bekeken worden via een achterwaarts gerichte camera en bieden inzicht in hoeverre de vleugel onder druk doorbuigt.
Het is op dit moment onduidelijk of de FIA middels deze camera heeft ontdekt dat de vleugel van bepaalde teams verder dan gewenst doorbuigt, of dat het een voorzorgsmaatregel betreft om te voorkomen dat teams in de toekomst een ongewenste richting inslaan.
Recentelijk werd er een nieuwe ontwikkelingsrichting voor de achtervleugel ingeslagen. Alpine en Aston Martin introduceerden los van elkaar tijdens de Grand Prix van Monaco een nieuw design, iets wat nu door meer teams gekopieerd wordt.
Hoewel de ontwerpen in dezelfde categorie vallen, namelijk dat het uiteinde gekoppeld is aan de endplate in plaats van een doorlopende, gesloten overgang, zijn er verschillen te ontdekken. De positie van de metalen bevestiging maakt hier het verschil. Mercedes en Ferrari volgen de route van Aston Martin, terwijl AlphaTauri en McLaren het voorbeeld van Alpine hebben gevolgd.
In beide gevallen wordt geprobeerd om de efficiëntie van de vleugel te vergroten door de werveling afkomstig van de hoek van de vleugel te beïnvloeden. Aangezien de reglementen ontworpen zijn op basis van een gesloten overgang tussen vleugel en endplate, kunnen er nu hele andere krachten ontstaan, met bewegende elementen als gevolg. Dat wil niet zeggen dat vergelijkbare resultaten niet behaald hadden kunnen worden met het conventionele ontwerp, mocht een team de juiste flexie vinden binnen de koolstofvezeloppervlakken.
Extra aandacht voor de voorvleugel
Een gebied waar de FIA dit jaar met extra veel aandacht naar kijkt, is de voorvleugel. Inmiddels is bekend dat meerdere ontwerpen al uitgebreid onder de loep zijn genomen.
Dit komt omdat teams de voorvleugel gebruiken om de prestaties van de auto te verbeteren op manieren die in het verleden misschien niet mogelijk waren. Interessant is dat de focus ditmaal lijkt te liggen op hoe de voorvleugel is bevestigd aan de neus. De FIA heeft namelijk gevraagd om informatie over dit specifieke gebied.
Dit gedeelte is opeens een topic geworden omdat het hier in feite gaat om een geheel nieuw design. De teams bevestigden de vleugel voorheen via steunen die verbonden waren aan de onderkant van de neus. De nieuwe vormgeving geeft de teams weer nieuwe ruimte om mee te spelen. Meerdere teams zijn hard op zoek gegaan naar betere aerodynamische prestaties in het gedeelte tussen de neus en de voorvleugelelementen.
De nieuwe TD benadrukt dat “vleugelelementen die kunnen roteren ten opzichte van het bodywork (bijv. Neus, endplate of RIS)” niet legaal zijn. Dit kan erop wijzen dat de wijze waarop de vleugel bevestigd is aan de neus meer bewegingsvrijheid heeft dan oorspronkelijk bedoeld toen de reglementen werden opgesteld.
Deze meest recente richtlijn lijkt vooral een groot sleepnet te zijn waarmee de meeste ongewenste oplossingen voorkomen kunnen worden. Dit zal echter niet het einde betekenen van de flexiwing-discussie. Er zijn altijd teams die ook hier weer de mazen van de wet gaan opzoeken in de hoop ergens wat winst te kunnen behalen.
We willen jouw mening!
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
Doe mee aan onze 5 minuten durende enquête.
- Het Motorsport.com-team
Reacties lezen en plaatsen
Lees ook :
Deel of bewaar dit artikel
Kopieer link
Deel op Viber
Net binnen
Waarom de Racing Bulls-balans weer doorslaat richting Liam Lawson
Formule 1
F1 Formule 1
GP van Brazilië
8 min
Waarom de Racing Bulls-balans weer doorslaat richting Liam Lawson
Winnaars en verliezers van de omstreden Grand Prix van Qatar in de MotoGP
MotoGP
MGP MotoGP
GP van Qatar
18 min
Winnaars en verliezers van de omstreden Grand Prix van Qatar in de MotoGP
Waarom Oscar Piastri heeft gebroken met Mark Webber en wat dat zegt over zijn F1-toekomst
Formule 1
F1 Formule 1
GP van Brazilië
24 min
Waarom Oscar Piastri heeft gebroken met Mark Webber en wat dat zegt over zijn F1-toekomst
Wie heeft vannacht het best geslapen: Toto Wolff
Formule 1
F1 Formule 1
GP van Brazilië
3 u
Wie heeft vannacht het best geslapen: Toto Wolff
Vorig artikel Bookmakers zien Verstappen ook op Monza winnen, ondanks ongunstige statistiek
Volgend artikel Red Bull wijst vervanger van Ricciardo aan voor F1-demonstratie Nordschleife
Beste reacties
Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?
Bekijk alle reacties en praat mee
Meer van
Casper Bekking
Roland Ratzenberger: de inside story van het Imola-weekend
Formule 1
Formule 1
San Marino GP
6 m
Roland Ratzenberger: de inside story van het Imola-weekend
F1-talentenprogramma’s: Welke coureur wordt gesteund door welk team?
Formule 1
Formule 1 6 m
F1-talentenprogramma’s: Welke coureur wordt gesteund door welk team?
Formule 1 live kijken in 2026 op tv en online: Waar, gratis opties en meer
Formule 1
Formule 1 8 m
Formule 1 live kijken in 2026 op tv en online: Waar, gratis opties en meer
Uitgelicht
Geniet van een advertentievrije website
Een waterpark, 'geen rockster' en Wolffs woorden – Is Antonelli echt een ander type F1-kampioen?
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1 3 d
Door Ronald Vording
Een waterpark, 'geen rockster' en Wolffs woorden – Is Antonelli echt een ander type F1-kampioen?
Hoe Ferrari's verlies Max Verstappen winst opleverde in de GP van Mexico
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Mexico
7 d
Door Jake Boxall-Legge
Hoe Ferrari's verlies Max Verstappen winst opleverde in de GP van Mexico
Extra brandstof kostte Russell mogelijk pole in Mexico
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Mexico
8 d
Door Stuart Codling
Extra brandstof kostte Russell mogelijk pole in Mexico
Wat we leerden van de vrijdagtrainingen voor de GP van Mexico 2026
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Mexico
9 d
Door Jake Boxall-Legge
Wat we leerden van de vrijdagtrainingen voor de GP van Mexico 2026
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Er zijn twee opties:
- Word abonnee
- Schakel je adblocker uit
Word nu lid Al geabonneerd? Log hier in
Adblocker al uitgeschakeld?
Ververs de pagina
Beheer alerts
Abonneer