F1-circuits in omgekeerde richting: Hoe realistisch is dat idee?

“Het is helemaal geen gekke gedachte. We hebben geen licentie om andersom te racen maar dit zijn uitzonderlijke tijden. Ik denk dat er dan uitzonderlijke beslissingen genomen kunnen worden.” Was getekend: Stuart Pringle, circuitdirecteur van Silverstone. De Brit liet weten open te staan voor het idee om meerdere Formule 1-races in hetzelfde weekend plaats te laten vinden om zo de kalender voor het seizoen 2020 nog enigszins te vullen. Het idee om Silverstone in tegengestelde rijrichting te nemen maakte direct veel los. McLaren F1-coureur Lando Norris reageerde op Twitter direct enthousiast: “Reverse Silverstone! OMG yesssssssss”.

Motorsport.com startte de game F1 2019 op om te bekijken in hoeverre de virtuele circuits van het Formule 1-seizoen 2020 voldoen aan de veiligheidseisen wanneer er tegen de rijrichting in gereden wordt. Dit is natuurlijk een totaal niet wetenschappelijk onderbouwd experiment maar het biedt wel enkele inzichten over dit creatieve idee en het feit dat het voor de Formule 1 niet zo simpel is om ‘even’ een nieuwe kalender op te tuigen met innovatieve concepten en plannen.

In de slider hieronder bespreken we alle circuits en de mogelijkheden om er in omgekeerde rijrichting te racen. Aangezien Hanoi en Zandvoort niet beschikbaar waren in de game hebben we deze niet meegenomen. Datzelfde geldt voor Monaco en Melbourne aangezien deze circuits niet op de herziene kalender voor het F1-seizoen 2020 zullen verschijnen.

Bij de omgekeerde lay-out wordt bocht 14 de eerste echte bocht, aangezien 15 niet meer dan een knikje op volle snelheid zal zijn. Dat knikje maakt het aanremmen met een groot startveld wel lastiger en ligt het gevaar direct op de loer. Belangrijker is echter het gebrek aan uitloopruimte in de eerste serieuze remzone: de muur staat simpelweg te dicht op de baan. Belangrijker nog: erachter bevindt zich een grote tribune die niet zomaar verplaatst kan worden.

De rest van de baan lijkt qua veiligheidseisen (voor zover wij dat met onze beperkte veiligheidskennis kunnen beoordelen) te doen. De linkse bocht 13 - waar normaliter de derde sector begint - is door het gebrek aan uitloopruimte ook nog wel een uitdaging. Datzelfde geldt voor de muren aan de buitenzijde van bochten 12, 11 en 4. 

Conclusie:

Het is mogelijk, maar enkel na significante ingrepen.

Net als in Bahrein vormt de nieuwe eerste bocht direct een probleem. Deze scherpe rechterbocht (nu een listige linkerknik waar Alex Albon vorig jaar in de kwalificatie crashte) heeft te weinig uitloopruimte voor een veilige start. De daaropvolgende bochten lijken in op een omgekeerde lay-out geen grote problemen op te leveren. 

De muur langs de apex van bocht 6 - de hairpin waar normaliter de tweede sector begint - lijkt wat dicht naast de baan te staan maar dit kan verholpen worden door gebruik te maken van de alternatieve lay-out die reeds bestaat. Het voornaamste probleem vormt de 180-gradenbocht 3. De rijders komen daar met hoge snelheid aan en de muur, waarachter het rechte stuk van start-finish ligt, staat nogal dicht op het circuit. Het verplaatsen lijkt niet te doen.

Conclusie:

Onmogelijk zonder ingrijpende verbouwingen

De lijst met mogelijke problemen in de straten van Baku is nogal lang. De ellenlange run naar de eerste echte bocht - de haakse bocht 16 - verloopt in de game al vrij chaotisch. Daar eenmaal aangekomen is er nauwelijks een uitloopzone. Gezien de enorme topsnelheden die in Baku behaald worden is dat geen prettig vooruitzicht voor de heren coureurs. Het gebouw achter de vangrails kan ook lastig verplaatst worden. Hetzelfde geldt voor bocht 15. De snelle bergafwaartse sectie door bochten 14 en 13 is leuk maar bij de haakse 90-gradenbocht 12 - waar de langzame middelste sectie normaliter eindigt - is door de aanwezigheid van een tribune geen ruimte voor run-off. 

Opvallend genoeg zijn de meeste bochten die volgen te doen in de omgekeerde rijrichting maar enkel als de muren bij de exits naar achteren verplaatst kunnen worden. In de game lijkt daar ruimte voor te zijn. In bocht 1 vormt de grote tribune die normaliter uitkijkt op de start en de chaos van de eerste bocht een belangrijk obstakel. 

Conclusie:

Gezien het feit dat gebouwen niet zo simpel te verplaatsen zijn, zal een race in omgekeerde richting op het stratencircuit in Baku niet mogelijk zijn.

Na een paar pogingen op diverse circuits kunnen we al concluderen dat de eerste bocht vaak een heikel punt vormt wanneer de coureurs de baan in omgekeerde rijrichting zouden rijden. Dat is in Barcelona niet anders. De vangrails staan niet eens zo heel dichtbij maar de FIA is er gewoonweg niet happig op om een vol, aanstormend veld richting een bocht met weinig uitloopruimte en diverse permanente tribunes los te laten. 

Qua run-off lijkt het grootste deel van de ronde acceptabel, al is Campsa waarschijnlijk niet te doen. Het wordt een nog snellere knik naar beneden met een blinde apex en de muur erg dichtbij. De omgekeerde bochten 8-7 en 2-1 zijn wonderlijk vloeiend.

Conclusie:

Zo goed als zeker niet te doen, aangezien de tribune bij Campsa niet ver genoeg naar achteren verplaatst kan worden.

Wederom een voorbeeld van een baan waarbij de nieuwe eerste bocht geen uitloopstroken en veilige muren heeft. Niet echt prettig om daar op volle snelheid op af te stormen. Vergelijkbare problemen zien we in bochten 9-8 (de omgekeerde chicane in de middelste sector) en bocht 7, de bocht waarin Jenson Button Sebastian Vettel verschalkte in de regenrace in 2011.

De omgedraaide bocht 4 - waar Vettel vorig jaar van de baan schoot en Hamilton blokkeerde, wat hem de winst kostte - en bocht 2 lijken acceptabel maar worden nu veel sneller. Dat kan de nodige veiligheidsproblemen opleveren.

Conclusie:

Gaat niet gebeuren.

Het zal weinig fans verbazen als we op basis van onze amateurervaringen concluderen dat een ronde op een omgekeerd Paul Ricard net zo veilig is als op de huidige lay-out. Het inmiddels ‘klassieke’ probleem van de nieuwe bocht 1 zou ook in Frankrijk een rol kunnen spelen, aangezien er flink wat tribunes staan. De afstand ten opzichte van het circuit is echter nog vrij behoorlijk.

De muur bij de supersnelle exit van bocht 10 staat redelijk dichtbij maar gezien de lay-out hoeven we daar - tenzij er gekke dingen gebeuren - weinig incidenten te verwachten. 

Conclusie:

Prima optie, op basis van de veiligheidseisen lijkt Paul Ricard ook in omgekeerde rijrichting te doen.

Op papier zou je al gauw denken dat de relatief korte Red Bull Ring ook in omgekeerde volgorde een optie zou kunnen zijn. De praktijk blijkt echter heel anders. De korte baan is razendsnel maar de nabijheid van de muren zorgt voor heel wat problemen. Dat begint al in bocht 8, de nieuwe bocht 1 waar Daniil Kvyat in 2016 zwaar crashte. Ook bocht 4 - normaliter de snelle, lange linkerbocht in de middelste sectie - kan grote problemen opleveren wanneer een auto uit het juiste spoor raakt.

De grootste problemen moeten dan nog komen. In bochten 2 en 1 is er simpelweg geen uitloopzone, terwijl de coureurs daar op topsnelheid arriveren. In het eerste geval bevindt zich achter de baan een flink ravijn met een bospartij, in bocht 1 staat een grote tribune.

Conclusie:

Absoluut niet.

Het circuit waar het idee voor het racen op een ‘reversed lay-out’ ontstond. Helaas voor Lando Norris en de promotor treedt ook hier weer het bocht 1-probleem op. Er staan namelijk enorme tribunes bij het uitkomen van Club, echter wel in mindere mate dan elders gezien.

De fanzones langs het Hangar Straight richting Stowe vormen mogelijk een ander probleem, al kunnen deze gesloten worden. Copse zorgt echter voor de grootste uitdaging. De voormalig eerste bocht van de Britse GP beschikt in de omgekeerde rijrichting nauwelijks over uitloopruimte. Mochten de muren verplaatst kunnen worden - wat lastig wordt door de gebouwen daarachter - dan zou het misschien haalbaar kunnen zijn.

Conclusie:

Mogelijk net te doen maar dan is er wel heel wat infrastructureel werk nodig.

Wederom weinig uitloopruimte bij bocht 14, de nieuwe bocht 1. En aangezien het volle veld hier op topsnelheid zal arriveren, lijkt dat een gevaarlijke kwestie te worden. 

Voor eenieder die had gehoopt dat de Hungaroring andersom mogelijk was geweest: het wordt nog erger. De nabijheid van de muren en het gebrek aan uitloopstroken in bocht 12 - de potentiële inhaalmogelijkheid aan het begin van de laatste sector - en bocht 11, evenals bocht 9 in de technische middensector, vormen obstakels. Datzelfde geldt voor de snelle bocht 4 (waar Felipe Massa in 2009 zijn zware crash beleefde) en bocht 3.

Conclusie:

Helaas.

Eau Rouge andersom: Max Verstappen deed het een aantal jaar geleden tijdens een demo al eens. Maar gezien het fantastische karakter van de gebruikelijke lay-out hadden we weinig vertrouwen in racen op de omgekeerde baan. Toch blijkt het - virtueel - nog altijd zeer aardig.

De uitloopzone in de nieuwe bocht 1 is wat krap. Datzelfde geldt voor de razendsnelle Blanchimont. De nabijheid van de muren in de exits van Stavelot, bocht 13 en het laatste deel van Pouhon, waar de wagens aanzienlijke snelheden bereiken, kan problematisch zijn. Dan zijn we nog niet eens in Raidillon en Eau Rouge aangekomen. In een racegame is het hartstikke leuk maar gezien de gigantische snelheid waarmee de coureurs op deze combinatie afgestormd komen, in combinatie met de nabijheid van vele toeschouwers, valt dit plan al gauw in duigen. De reversed La Source, waar het veld in deze lay-out ook op hoge snelheid arriveert, zorgt door de aanwezigheid van het karakteristieke gebouw achter de uitloopzone ook voor de nodige hoofdbrekens.

Conclusie:

Laten we Spa vooral intact houden, dat levert al genoeg spektakel op.

In plaats van een chicane als eerste scherprechter begint een Formule 1-race op een omgekeerd Monza met de Parabolica. Qua uitloopruimte zou het net kunnen maar de nabijheid van een enorme tribune lijkt een groter probleem.

Verderop is er geen uitloopruimte bij de nieuwe exit van Ascari. Datzelfde geldt voor de eerste (normaliter de tweede) Lesmo en het insturen van de Della Roggia-chicane. Op topsnelheid arriveren bij de laatste chicane met de muren zo dichtbij (en daarachter een tribune die niet te verplaatsen is) maakt het een no-go.

Conclusie:

Niet erg aannemelijk.

Net als in Baku is er een reden waarom het circuit op deze manier gerealiseerd is. Het klassieke bocht 1-probleem treedt ook hier op, met de muren van de huidige bocht 22 zeer zeker onacceptabel dicht bij de baan. Ook in bochten 21, 19 - de nieuwe entree voor de scherpe bochtencombinatie onder de tribune door - evenals de haakse bochten 16 en 14 staat de muur te dichtbij. 

Opvallenderwijs lijkt de uitloopzone bij bocht 13, nu het einde van het achterste rechte stuk, min of meer voldoende. De muren in de omgedraaide bochten 11 en 10 kunnen door gebouwen van de Singapore Cricket Club en de National Gallery nergens heen. De gebruikelijke inhaalmogelijkheden in de tweede sector - bochten 9, 8 en 7 - evenals bocht 5 hebben eveneens geen ruimte.

Conclusie:

Net als Baku moet er zoveel gebeuren om aan de veiligheidseisen van de FIA te voldoen dat dit geen optie zal zijn.

Voor de Russische ronde is er eigenlijk maar een bocht die op basis van onze virtuele beoordeling haalbaar lijkt in omgekeerde rijrichting: bocht 4. De lange doordraaier heeft in dat geval nog altijd een uitloopstrook aan de buitenzijde, al bewees Romain Grosjean in 2015 al dat het nog steeds behoorlijk fout kan gaan.

De rest van de baan is in elke remzone problematisch aangezien er direct aan de buitenkant een vangrail staat.

Conclusie: 

Onmogelijk.

Net als Barcelona was het leuk om een zeer bekend circuit vanuit nieuwe standpunten te beoordelen maar er is een groot - en waarschijnlijk niet geheel onverwachts - probleem voor een omgekeerd Suzuka. De 130R beschikt in deze lay-out over nauwelijks uitloop. Aangezien de baan hier kruist met de gebruikelijke exit van de tweede Degner is er ook geen mogelijkheid om de muren naar achteren te plaatsen.

De rest van het circuit lijkt vanuit veiligheidsoogpunt redelijk te doen, al staat de muur in de hairpin wat dichterbij dan wenselijk. Datzelfde geldt voor de exit van de normaliter eerste Degner.

Conclusie:

Erg leuk om in een virtuele omgeving eens te proberen maar in praktijk lijkt het niet haalbaar. Het plaatsen van een Formule E-achtige tijdelijke chicane in de 130R om de wagens snelheid te laten minderen zou een oplossing kunnen zijn.

Het ‘eerstebochtsyndroom’ is in Mexico direct al zeer problematisch. De muur staat in het laatste deel van de Peraltada, de nieuwe eerste bocht en de plek waar Valtteri Bottas vorig jaar in de kwalificatie crashte, uitermate dicht op het asfalt. Ook de entree van het stadion heeft totaal geen ruimte, zeker niet voor de snelheid waarmee de wagens daar zouden arriveren.

Verderop zijn nog meer problemen, met name in de vloeiende tweede sector. De muren staan in bochten 9 en 7 aardig dichtbij.

Conclusie:

Lijkt niet haalbaar.

De nieuwe eerste bocht van het Circuit of the Americas beschikt over de nodige ruimte, al is dat vermoedelijk niet voldoende naar de maatstaven van de wedstrijdleiding. In de game lijkt zich daarachter een toeschouwerszone te bevinden die zeer zeker afgesloten zal moeten worden gezien de snelheid waarmee het veld op de bocht komt afgeraasd. 

Bocht 11 zal in de omgekeerde lay-out de zwaarste remzone vormen maar daar is voldoende uitloopzone. De eerste vloeiende sectie (in omgekeerde rijrichting het laatste deel van de ronde) zorgt echter voor de grootste hoofdbrekens. De muren staan in bochten 7, 3 en 2 erg dicht op het asfalt en maken daarmee de kans dat de baan in deze lay-out goedgekeurd zou worden zeer klein. 

Conclusie:

Zeer onwaarschijnlijk, maar het behouden van de unieke bocht 1 is ook wat waard.

Volgas het ‘rechte’ stuk af richting Juncao is in een virtuele omgeving heel gaaf, maar daar zien we ook direct een probleem: er is totaal geen uitloopruimte bij die nieuwe eerste bocht. Datzelfde geldt voor bocht 11, wat in deze rijrichting ook een heftige remzone wordt. De muren kunnen daar niet verplaatst worden vanwege de heuvel waarop het pitsgebouw staat.

Bochten 8-6 (Ferradura) zijn nog altijd leuk maar de run-off bevindt zich op de verkeerde plaatsen. De unieke Senna-S omhoog richting start-finish is uitdagend maar daarvoor was al in bocht 4 een probleem met de aanwezigheid van een grote tribune en een tekort aan uitloopstroken.

Conclusie:

Nee.

We hadden hoge verwachtingen van het brede Yas Marina Circuit maar de virtuele realiteit bleek hard. De nieuwe eerste bocht beschikt over geen uitloopstrook. Het daaropvolgende gedeelte rond het Yas Hotel zorgt voor net zo veel problemen. Ook bocht 14 heeft geen uitloopruimte en de daarachter gelegen haven maakt een verplaatsing onmogelijk.

Ook in de nieuwe bocht 9 - normaliter de entree naar het tweede lange rechte stuk - is er geen uitloopruimte. Datzelfde geldt voor de hairpin bocht 7, nu het einde van het achterste rechte stuk. Tot slot eindigt een incident in de nu razendsnelle bocht 3 tot een tripje richting pitstraatingangtunnel. 

Conclusie:

Onmogelijk.

18

Eindoordeel

Dit hele verhaal is natuurlijk met een knipoog bedoeld: het is immers aan gekwalificeerd FIA-personeel om te bepalen of een circuit in omgekeerde rijrichting te doen is en niet aan een online gamer met een PlayStation. Het geeft echter wel een eerste indicatie in hoeverre dit plan haalbaar is.

Veel circuits beschikken al over alternatieve lay-outs, waardoor het mogelijk is om op dezelfde baan een tweede race te organiseren. Bahrein heeft diverse opties (waarvan er eentje al in 2010 gebruikt werd), evenals Baku (als bochten 7 en 19 met elkaar verbonden kunnen worden), Barcelona, Paul Ricard, de Red Bull Ring, Silverstone, de Hungaroring, Singapore (mogelijk door bochten 8 en 14 te verbinden), Sochi, Mexico, Austin en Abu Dhabi. Veel van deze banen zijn echter nogal aan de korte kant. In Canada en Japan valt er met creatief denken nog wel wat te verzinnen, al was het plaatsen van tijdelijke chicanes in het verleden nimmer echt populair.  

Dit alles gaat er wel vanuit dat het organiseren van een tweede race op eenzelfde circuit contractueel haalbaar is, en qua tijden ook past binnen het evenement (denk aan supportklassen en tijden waarbinnen gereden mag worden). En dan is er nog het probleem waar de Formule E bij hun ‘doubleheaders’ tegenaan is gelopen: wie heeft de Britse GP 2020 gewonnen als er twee worden verreden? Dit is voor de PR-machines van fabrikanten een struikelblok. Dat klinkt niet erg sexy maar het belang ervan moet niet onderschat worden.

Zoals zo vaak in de Formule 1 blijkt een simpel concept in praktijk uitermate lastig.

Een rondje Silverstone in omgekeerde rijrichting: