Analyse
Formule 1
Analyse: De tech-oorlog waarin Mercedes en Ferrari verwikkeld zijn
De strijd om de wereldtitel Formule 1 2018 is in jaren niet zo spannend geweest.
Casper Bekking
Gepubliceerd: 20 aug 2018, 14:48
Kopieer link
Deel op Viber
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
Mercedes en Ferrari maken er dit seizoen een schitterende strijd van. De onderlinge verschillen zijn minimaal en het momentum verschuift met grote regelmaat. Geen van beide topteams is in staat geweest om echt een gat te slaan in het kampioenschap. Dat is opmerkelijk, gezien de enorme verschillen tussen de twee wagens. Ook in het ontwikkelingstraject in de eerste seizoenshelft zien we grote verschillen.
Onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield blikken terug op de eerste fase van het F1-seizoen 2018 en bespreken de sleutelaspecten die uiteindelijk beslissend kunnen zijn.
De diva getemd
De Mercedes W08 uit 2017 was een wagen met een eigen willetje, lastig te temmen door de rijders en engineers. Mercedes Motorsport-baas Toto Wolff doopte haar zelfs om tot ‘diva’. Menigeen begon te twijfelen aan de lange wielbasis, aangezien de lengte van de auto gezien werd als belangrijke factor voor de matige prestaties op specifieke circuits als Monaco, Hongarije en Singapore. Technisch directeur James Allison overwoog echter nooit om terug te keren naar een kortere variant. Een geheel nieuw ontwikkelingstraject zou meer schade dan winst opleveren, en dat was onmogelijk gezien de sterke opmars van Ferrari.
Aero-winst Ferrari
Ferrari SF71H en Mercedes W09 vergeleken
Illustratie: Giorgio Piola
Menig wenkbrauw werd gefronst toen Ferrari het doek van de 2018-spec haalde en bleek dat de SF71H over een vergelijkbaar lange wielbasis beschikte. De bolide was meer dan 100 millimeter langer dan de voorganger uit 2017. Op deze manier hoopte Ferrari de eigen zwakke plekken te verhelpen, zo zei technisch topman Mattia Binotto: “In 2017 presteerden we altijd goed op langzame circuits terwijl we meer problemen hadden [ten opzichte van Mercedes] op de banen waar de snelheid hoger lag.”
Het diva-gedrag van de W08 valt niet op te hangen aan slechts één aspect, aangezien kort voor de start van het seizoen een technische richtlijn werd uitgevaardigd door de FIA met betrekking tot de slimme ophangingsystemen. Mercedes [en Red Bull] hadden op dit vlak een voorsprong op Ferrari, het merk met de ster beschikte over het meest geavanceerde systeem van de gehele grid. Dat verbod voelde het team nog het hele jaar.
Ingrijpende veranderingen
Het kampioensteam voerde op dit vlak veranderingen door voor 2018, zodat de ophanging beter gemanaged kon worden. Aan de achterzijde van de wagen kozen de ontwerpers ervoor om, net als bij de voorzijde in 2017, de positie van de bovenste wishbone verder op te hogen. Dit resulteerde in een extra verbindingsstuk (rode pijl) en een hoger verbindingspunt aan de binnenkant (blauwe pijl).
Ferrari probeerde optimaal gebruik te maken van de langere wielbasis door veranderingen aan de achterzijde door te voeren om aerodynamisch gewin te behalen. Dat resulteerde onder meer in een vloerkanaal zoals we in het verleden al wel vaker zagen (SF16-H, inzet links). Dat moest de luchtstroming rond de flessenhals van de wagen verbeteren.
Ferrari SF71H and Ferrari SF70H bargeboard comparison
Illustratie: Giorgio Piola
De voornaamste veranderingen vonden echter plaats in het middenrif. De ontwerpers uit Maranello hadden goed gekeken naar de concepten van de concurrentie. Dat resulteerde in een veel complexere bargeboard-regio.
Slideshow: de updates in beeld
4
De innovatieve sidepod-vormgeving uit 2017 werd verder verbeterd vanwege de extra ruimte die ontstond door de langere wielbasis. Mercedes hield daarentegen vast aan de meer conventionele vormgeving van de sidepods.
Slideshow: de aangepaste voorvleugels
2
Ook andere delen van de Ferrari waren onder handen genomen. Zo begon het team met een nieuwe filosofie van de voorvleugel. De gebogen overgang tussen de horizontale voetplaat en de neutrale sectie werd verwijderd (zie inzet rechts) en vervangen door gleuven in dezelfde regio (gemarkeerd in geel). Ook de vorm van de tunnel werd aangepast. Zo probeerden de ontwerpers de vorm van de turbulentie afkomstig van de roterende wielen te beïnvloeden (zie inzet links).
Mercedes paste eveneens de endplate aan om de stroming richting de voorbanden te veranderen.
De ontwikkelingsrace
De wijze en het moment waarop een team gedurende het seizoen updates introduceert kan van doorslaggevend belang zijn voor het succes. Dat wordt nog crucialer wanneer twee teams strijden om de hoofdprijzen.
De volgende illustraties tonen de tijdlijn van de ontwikkelingen die Mercedes en Ferrari tot op heden hebben doorgevoerd. Dat geeft een klein kijkje in de mindset van beide formaties.
Beide teams voerden de eerste grote aerodynamische verandering door in Azerbeidzjan, waar de conventioneel gevormde achtervleugels werden ingewisseld door de ‘schep’-vormige variant om de hoeveelheid drag te verminderen. In Spanje - voor alle teams een belangrijk mikpunt in de aerodynamische ontwikkeling aangezien dit de eerste race op Europese bodem is - keerden Mercedes en Ferrari terug naar hun high downforce-variant.
Ferrari zocht in Barcelona de grenzen van het toelaatbare op met de controversiële bevestigingen van de spiegels op de halo. Eerder moest het team in Azerbeidzjan al veranderingen doorvoeren aan de unieke vormgeving van de spiegels om te voldoen aan de reglementen. De nieuwe bevestigingsmethode was nog opmerkelijker en werd direct door de FIA verboden voor de daaropvolgende race.
In Monaco verwijderde Ferrari de veelbesproken vleugeltjes van de spiegels, maar de spiegels bleven bevestigd aan de halo in plaats van aan het chassis.
Mercedes voegde een aerodynamische kleinood toe aan de bovenste arm van de voorwielophanging, een idee dat werd gekopieerd van Sauber (zie inzet). Het Zwitserse team had op haar beurt weer gekozen voor de opgehoogde ophanging waarmee Mercedes en Toro Rosso in 2017 reden.
Belangrijker dan de aanpassing aan de spiegels: Ferrari introduceerde een nieuwe set-up van de achterwielophanging. De tunnelvorm werd vergroot, met als doel betere mechanische en aerodynamische prestaties.
Mercedes bracht daar een cluster vortex generatoren tegenin. Deze werden bovenop de sidepod geplaatst zodat de lucht harder moet werken op lage snelheden, zodat er meer neerwaartse druk gegenereerd wordt.
In Canada ging de ontwikkelingsstrijd verder. Ferrari introduceerde een agressiever bargeboardpakket en pakte de gleuven in de splitter aan. Deze update bracht zelfs meer dan dat het team zelf had verwacht.
In Frankrijk werd de agressieve ontwikkeling voortgezet met een nieuwe voorvleugel, voorzien van een gleuf over de breedte van de hoofdplaat. Dat veranderde de gevoeligheid van de neus.
Mercedes koos er daarentegen voor om de introductie van een serieus aerodynamisch updatepakket uit te stellen. Er werden op Paul Ricard enkel een paar kleine veranderingen aan een van de vleugeltjes op de luchthapper meegebracht. Dat had mede te maken met de komst van de tweede generatie van het motorblok. Deze zou in eerste instantie in Canada in de wagen gemonteerd worden, maar werd wegens betrouwbaarheidsproblemen uitgesteld tot Frankrijk.
In Oostenrijk kwam de grootste update van het seizoen. De vorm van de sidepods was onder handen genomen, waardoor de opening verder naar achteren geplaatst kon worden. Hierdoor had de turbulentie afkomstig van de voorwielen minder impact op de luchtstroming in die regio. Ook de spiegels en de bevestigingen werden aangepast aan het nieuwe bodywork. Mercedes zocht hier de mazen van de wet op aangezien de steunen geen aerodynamisch voordeel mogen opleveren, maar de FIA keurde het concept goed.
Daarnaast kwam een nieuwe achtervleugel. De endplates leken qua design behoorlijk op de versie waarmee McLaren sinds 2017 rijdt. Dat moet op de circuits waar meer downforce vereist is een voordeel opleveren.
De bedoeling hiervan was om een soort ‘skirt’ van lucht te creëren om de luchtstroming onder de vloer en diffuser af te schermen. Daarvoor was ook een aanpassing van de vleugel op de brake duct noodzakelijk. Deze werd opgedeeld in drie delen.
Ferrari reageerde in Silverstone met de komst van een nieuwe vloer. Deze beschikte over een gleuf over de gehele lengte, die uitmondde in de openingen voor de achterband.
14
Nog negen te gaan
Zoals hierboven te zien, hebben de twee teams gekozen voor een heel verschillend ontwikkelingstraject. Mercedes kwam in Oostenrijk met een significant pakket, Ferrari ontwikkelt de SF71H continu met kleinere updates. De grote vraag is nu: wie heeft nog de meeste ontwikkelingsruimte voor de tweede seizoenshelft?
De situatie wordt nog interessanter omdat ook de topteams de aandacht langzaam maar zeker moeten verschuiven naar 2019, met name omdat de komst van nieuwe aerodynamische reglementen zorgen voor heel wat veranderingen.
We willen jouw mening!
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
Doe mee aan onze 5 minuten durende enquête.
- Het Motorsport.com-team
Reacties lezen en plaatsen
Lees ook :
Deel of bewaar dit artikel
Kopieer link
Deel op Viber
Net binnen
Rafael Camara vervangt Esteban Ocon bij Haas in F1-seizoen 2027
Formule 1
F1 Formule 1
GP van Singapore
2 u
Rafael Camara vervangt Esteban Ocon bij Haas in F1-seizoen 2027
Cadillac legt Ricky Taylor en Antonio Felix da Costa vast voor vernieuwde WEC-line-up in 2027
WEC
WEC WEC
Barcelona
2 u
Cadillac legt Ricky Taylor en Antonio Felix da Costa vast voor vernieuwde WEC-line-up in 2027
Christian Horner deelt sneer uit aan Guenther Steiner: 'Hij haalde nooit een F1-podium'
Formule 1
F1 Formule 1
GP van Singapore
3 u
Christian Horner deelt sneer uit aan Guenther Steiner: 'Hij haalde nooit een F1-podium'
"Niet toegestaan, niet mogelijk gemaakt": is BMW zijn titelkans ontnomen?
DTM
DTM DTM
Hockenheim
5 u
"Niet toegestaan, niet mogelijk gemaakt": is BMW zijn titelkans ontnomen?
Vorig artikel Verstappen positief over opkomst eSports in Formule 1
Volgend artikel Verstappen wil fans ‘reden tot lachen geven’ in België
Beste reacties
Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?
Bekijk alle reacties en praat mee
Meer van
Casper Bekking
Roland Ratzenberger: de inside story van het Imola-weekend
Formule 1
Formule 1
San Marino GP
5 m
Roland Ratzenberger: de inside story van het Imola-weekend
F1-talentenprogramma’s: Welke coureur wordt gesteund door welk team?
Formule 1
Formule 1 5 m
F1-talentenprogramma’s: Welke coureur wordt gesteund door welk team?
Formule 1 live kijken in 2026 op tv en online: Waar, gratis opties en meer
Formule 1
Formule 1 7 m
Formule 1 live kijken in 2026 op tv en online: Waar, gratis opties en meer
Uitgelicht
Geniet van een advertentievrije website
Nu valt het niet meer te ontkennen – De enige reden waarom 'vreselijke' F1-chaos in Maleisië goed was
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Bahrein
7 d
Door Ronald Vording
Nu valt het niet meer te ontkennen – De enige reden waarom 'vreselijke' F1-chaos in Maleisië goed was
Hoe George Russell in Bakoe zijn grootste polemarge ooit pakte
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Azerbeidzjan
19 d
Door Jake Boxall-Legge
Hoe George Russell in Bakoe zijn grootste polemarge ooit pakte
Zo reed Norris naar verrassende en 'onherhaalbare' pole in Spaanse GP
Uitgelicht
Formule 1
Uitgelicht
Formule 1
GP van Spanje
1 m
Door Jake Boxall-Legge
Zo reed Norris naar verrassende en 'onherhaalbare' pole in Spaanse GP
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Er zijn twee opties:
- Word abonnee
- Schakel je adblocker uit
Word nu lid Al geabonneerd? Log hier in
Adblocker al uitgeschakeld?
Ververs de pagina
Beheer alerts
Abonneer