Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Analyse: De tech-oorlog waarin Mercedes en Ferrari verwikkeld zijn

gedeeld
reacties
Analyse: De tech-oorlog waarin Mercedes en Ferrari verwikkeld zijn
Door: Casper Bekking
20 aug. 2018 14:48

De strijd om de wereldtitel Formule 1 2018 is in jaren niet zo spannend geweest.

Mercedes en Ferrari maken er dit seizoen een schitterende strijd van. De onderlinge verschillen zijn minimaal en het momentum verschuift met grote regelmaat. Geen van beide topteams is in staat geweest om echt een gat te slaan in het kampioenschap. Dat is opmerkelijk, gezien de enorme verschillen tussen de twee wagens. Ook in het ontwikkelingstraject in de eerste seizoenshelft zien we grote verschillen.

Onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield blikken terug op de eerste fase van het F1-seizoen 2018 en bespreken de sleutelaspecten die uiteindelijk beslissend kunnen zijn. 

De diva getemd

De Mercedes W08 uit 2017 was een wagen met een eigen willetje, lastig te temmen door de rijders en engineers. Mercedes Motorsport-baas Toto Wolff doopte haar zelfs om tot ‘diva’. Menigeen begon te twijfelen aan de lange wielbasis, aangezien de lengte van de auto gezien werd als belangrijke factor voor de matige prestaties op specifieke circuits als Monaco, Hongarije en Singapore. Technisch directeur James Allison overwoog echter nooit om terug te keren naar een kortere variant. Een geheel nieuw ontwikkelingstraject zou meer schade dan winst opleveren, en dat was onmogelijk gezien de sterke opmars van Ferrari.

Aero-winst Ferrari

Ferrari SF71H and Mercedes W09 comparison

Ferrari SF71H en Mercedes W09 vergeleken

Illustratie: Giorgio Piola

Menig wenkbrauw werd gefronst toen Ferrari het doek van de 2018-spec haalde en bleek dat de SF71H over een vergelijkbaar lange wielbasis beschikte. De bolide was meer dan 100 millimeter langer dan de voorganger uit 2017. Op deze manier hoopte Ferrari de eigen zwakke plekken te verhelpen, zo zei technisch topman Mattia Binotto: “In 2017 presteerden we altijd goed op langzame circuits terwijl we meer problemen hadden [ten opzichte van Mercedes] op de banen waar de snelheid hoger lag.” 

Het diva-gedrag van de W08 valt niet op te hangen aan slechts één aspect, aangezien kort voor de start van het seizoen een technische richtlijn werd uitgevaardigd door de FIA met betrekking tot de slimme ophangingsystemen. Mercedes [en Red Bull] hadden op dit vlak een voorsprong op Ferrari, het merk met de ster beschikte over het meest geavanceerde systeem van de gehele grid. Dat verbod voelde het team nog het hele jaar. 

Ingrijpende veranderingen

Het kampioensteam voerde op dit vlak veranderingen door voor 2018, zodat de ophanging beter gemanaged kon worden. Aan de achterzijde van de wagen kozen de ontwerpers ervoor om, net als bij de voorzijde in 2017, de positie van de bovenste wishbone verder op te hogen. Dit resulteerde in een extra verbindingsstuk (rode pijl) en een hoger verbindingspunt aan de binnenkant (blauwe pijl). 

Ferrari probeerde optimaal gebruik te maken van de langere wielbasis door veranderingen aan de achterzijde door te voeren om aerodynamisch gewin te behalen. Dat resulteerde onder meer in een vloerkanaal zoals we in het verleden al wel vaker zagen (SF16-H, inzet links). Dat moest de luchtstroming rond de flessenhals van de wagen verbeteren.

Ferrari SF71H and Ferrari SF70H bargeboard comparison

Ferrari SF71H and Ferrari SF70H bargeboard comparison

 Illustratie: Giorgio Piola

De voornaamste veranderingen vonden echter plaats in het middenrif. De ontwerpers uit Maranello hadden goed gekeken naar de concepten van de concurrentie. Dat resulteerde in een veel complexere bargeboard-regio.

Slideshow: de updates in beeld

Slider
Lijst

Ferrari SF70H detail van de zijkant

Ferrari SF70H detail van de zijkant
1/4

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari SF71H sidepods

Ferrari SF71H sidepods
2/4

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W08 sidepod detail

Mercedes AMG F1 W08 sidepod detail
3/4

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes F1 W09 turning vanes

Mercedes F1 W09 turning vanes
4/4

Foto door: Giorgio Piola

De innovatieve sidepod-vormgeving uit 2017 werd verder verbeterd vanwege de extra ruimte die ontstond door de langere wielbasis. Mercedes hield daarentegen vast aan de meer conventionele vormgeving van de sidepods.

Slideshow: de aangepaste voorvleugels

Slider
Lijst

Ferrari SF71H en SF70H voorvleugels

Ferrari SF71H en SF70H voorvleugels
1/2

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes F1 W09 detail van de voorvleugel

Mercedes F1 W09 detail van de voorvleugel
2/2

Foto door: Mark Sutton

Ook andere delen van de Ferrari waren onder handen genomen. Zo begon het team met een nieuwe filosofie van de voorvleugel. De gebogen overgang tussen de horizontale voetplaat en de neutrale sectie werd verwijderd (zie inzet rechts) en vervangen door gleuven in dezelfde regio (gemarkeerd in geel). Ook de vorm van de tunnel werd aangepast. Zo probeerden de ontwerpers de vorm van de turbulentie afkomstig van de roterende wielen te beïnvloeden (zie inzet links). 

Mercedes paste eveneens de endplate aan om de stroming richting de voorbanden te veranderen.

De ontwikkelingsrace

De wijze en het moment waarop een team gedurende het seizoen updates introduceert kan van doorslaggevend belang zijn voor het succes. Dat wordt nog crucialer wanneer twee teams strijden om de hoofdprijzen. 

De volgende illustraties tonen de tijdlijn van de ontwikkelingen die Mercedes en Ferrari tot op heden hebben doorgevoerd. Dat geeft een klein kijkje in de mindset van beide formaties.

Slider
Lijst

Ferrari SF71H achtervleugel

Ferrari SF71H achtervleugel
1/14

Foto door: Giorgio Piola

Beide teams voerden de eerste grote aerodynamische verandering door in Azerbeidzjan, waar de conventioneel gevormde achtervleugels werden ingewisseld door de ‘schep’-vormige variant om de hoeveelheid drag te verminderen. In Spanje - voor alle teams een belangrijk mikpunt in de aerodynamische ontwikkeling aangezien dit de eerste race op Europese bodem is - keerden Mercedes en Ferrari terug naar hun high downforce-variant.

Mercedes F1 W09 achtervleugels Baku en Barcelona

Mercedes F1 W09 achtervleugels Baku en Barcelona
2/14

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari SF71H vergelijking van de spiegels

Ferrari SF71H vergelijking van de spiegels
3/14

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari zocht in Barcelona de grenzen van het toelaatbare op met de controversiële bevestigingen van de spiegels op de halo. Eerder moest het team in Azerbeidzjan al veranderingen doorvoeren aan de unieke vormgeving van de spiegels om te voldoen aan de reglementen. De nieuwe bevestigingsmethode was nog opmerkelijker en werd direct door de FIA verboden voor de daaropvolgende race.

Ferrari SF71H spiegels Monaco GP

Ferrari SF71H spiegels Monaco GP
4/14

Foto door: Giorgio Piola

In Monaco verwijderde Ferrari de veelbesproken vleugeltjes van de spiegels, maar de spiegels bleven bevestigd aan de halo in plaats van aan het chassis.

Mercedes F1 W09 voorwielophanging vergeleken met de Sauber C37

Mercedes F1 W09 voorwielophanging vergeleken met de Sauber C37
5/14

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes voegde een aerodynamische kleinood toe aan de bovenste arm van de voorwielophanging, een idee dat werd gekopieerd van Sauber (zie inzet). Het Zwitserse team had op haar beurt weer gekozen voor de opgehoogde ophanging waarmee Mercedes en Toro Rosso in 2017 reden.

Ferrari SF71H vergelijking van de achterwielophanging

Ferrari SF71H vergelijking van de achterwielophanging
6/14

Foto door: Giorgio Piola

Belangrijker dan de aanpassing aan de spiegels: Ferrari introduceerde een nieuwe set-up van de achterwielophanging. De tunnelvorm werd vergroot, met als doel betere mechanische en aerodynamische prestaties.

Mercedes-AMG F1 W09 sidepods

Mercedes-AMG F1 W09 sidepods
7/14

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes bracht daar een cluster vortex generatoren tegenin. Deze werden bovenop de sidepod geplaatst zodat de lucht harder moet werken op lage snelheden, zodat er meer neerwaartse druk gegenereerd wordt.

Ferrari SF71H bargeboard, GP van Canada

Ferrari SF71H bargeboard, GP van Canada
8/14

Foto door: Giorgio Piola

In Canada ging de ontwikkelingsstrijd verder. Ferrari introduceerde een agressiever bargeboardpakket en pakte de gleuven in de splitter aan. Deze update bracht zelfs meer dan dat het team zelf had verwacht.

Ferrari SF71H vergelijking van de voorvleugel

Ferrari SF71H vergelijking van de voorvleugel
9/14

Foto door: Giorgio Piola

In Frankrijk werd de agressieve ontwikkeling voortgezet met een nieuwe voorvleugel, voorzien van een gleuf over de breedte van de hoofdplaat. Dat veranderde de gevoeligheid van de neus.

Mercedes W09 front brake vin, GP van Frankrijk

Mercedes W09 front brake vin, GP van Frankrijk
10/14

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes koos er daarentegen voor om de introductie van een serieus aerodynamisch updatepakket uit te stellen. Er werden op Paul Ricard enkel een paar kleine veranderingen aan een van de vleugeltjes op de luchthapper meegebracht. Dat had mede te maken met de komst van de tweede generatie van het motorblok. Deze zou in eerste instantie in Canada in de wagen gemonteerd worden, maar werd wegens betrouwbaarheidsproblemen uitgesteld tot Frankrijk.

Mercedes F1 AMG W09 sidepods in Oostenrijk

Mercedes F1 AMG W09 sidepods in Oostenrijk
11/14

Foto door: Giorgio Piola

In Oostenrijk kwam de grootste update van het seizoen. De vorm van de sidepods was onder handen genomen, waardoor de opening verder naar achteren geplaatst kon worden. Hierdoor had de turbulentie afkomstig van de voorwielen minder impact op de luchtstroming in die regio. Ook de spiegels en de bevestigingen werden aangepast aan het nieuwe bodywork. Mercedes zocht hier de mazen van de wet op aangezien de steunen geen aerodynamisch voordeel mogen opleveren, maar de FIA keurde het concept goed.

Mercedes W09 vergelijking van de endplates

Mercedes W09 vergelijking van de endplates
12/14

Foto door: Giorgio Piola

Daarnaast kwam een nieuwe achtervleugel. De endplates leken qua design behoorlijk op de versie waarmee McLaren sinds 2017 rijdt. Dat moet op de circuits waar meer downforce vereist is een voordeel opleveren.

Ferrari SF71H vloer

Ferrari SF71H vloer
13/14

Foto door: Giorgio Piola

De bedoeling hiervan was om een soort ‘skirt’ van lucht te creëren om de luchtstroming onder de vloer en diffuser af te schermen. Daarvoor was ook een aanpassing van de vleugel op de brake duct noodzakelijk. Deze werd opgedeeld in drie delen.

Ferrari SF71H vergelijking van de vloer en brake ducts

Ferrari SF71H vergelijking van de vloer en brake ducts
14/14

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari reageerde in Silverstone met de komst van een nieuwe vloer. Deze beschikte over een gleuf over de gehele lengte, die uitmondde in de openingen voor de achterband.

Nog negen te gaan

Zoals hierboven te zien, hebben de twee teams gekozen voor een heel verschillend ontwikkelingstraject. Mercedes kwam in Oostenrijk met een significant pakket, Ferrari ontwikkelt de SF71H continu met kleinere updates. De grote vraag is nu: wie heeft nog de meeste ontwikkelingsruimte voor de tweede seizoenshelft?

De situatie wordt nog interessanter omdat ook de topteams de aandacht langzaam maar zeker moeten verschuiven naar 2019, met name omdat de komst van nieuwe aerodynamische reglementen zorgen voor heel wat veranderingen.

Volgend artikel
Verstappen positief over opkomst eSports in Formule 1

Vorig artikel

Verstappen positief over opkomst eSports in Formule 1

Volgend artikel

Verstappen wil fans ‘reden tot lachen geven’ in België

Verstappen wil fans ‘reden tot lachen geven’ in België
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Casper Bekking
Type artikel Analyse